AirTrain JFK (Français)

Plan pour une connexion ferroviaire directemodifier

la première proposition pour une liaison ferroviaire directe à L’aéroport JFK a été faite en 1968, lorsque la Metropolitan Transportation Authority (MTA) a suggéré d’étendre la route ferroviaire de Long Island (LIRR) à l’aéroport dans le cadre du programme d’Action, un ambitieux programme d’expansion des transports pour la région de New York. En fin de compte, la liaison ferroviaire a été complètement annulée en raison de la crise fiscale de New York en 1975., Une autre proposition, faite par L’Autorité portuaire de New York et du New Jersey en 1987, prévoyait une ligne ferroviaire pour relier tous les terminaux de L’aéroport JFK à un nouveau centre de transport de 500 millions de dollars. L’Administration portuaire a retiré ses plans en 1990 après que les compagnies aériennes eurent objecté qu’elles ne pouvaient pas financer la proposition.

la MTA a exploité le JFK Express, un service de métro de New York à tarif premium qui reliait Midtown Manhattan à la station Howard Beach-Jfk Airport, de 1978 à 1990., L’itinéraire transportait les passagers du métro à la station Howard Beach, où les passagers prenaient des navettes pour l’aéroport. Les navettes transportaient les passagers entre les différents terminaux de L’aéroport dans la zone du Terminal central de JFK, ainsi qu’entre Howard Beach et les terminaux. Le service JFK Express était impopulaire auprès des passagers en raison de son coût élevé et parce que les bus étaient souvent bloqués dans le trafic.,

dans les années 1990, il y avait une demande pour une liaison directe entre Midtown Manhattan et L’aéroport JFK, qui sont distants de 15 miles (24 km) par la route. Pendant les heures de pointe, le temps de trajet de JFK à Manhattan pourrait atteindre en moyenne 80 minutes en bus; pendant les heures creuses, un taxi de New York pourrait effectuer ce trajet en 45 minutes, tandis qu’un bus pourrait parcourir la même distance en une heure., L’Autorité portuaire, prévoyant la croissance économique de la région de New York et l’augmentation du trafic aérien à JFK, a commencé à planifier une liaison ferroviaire directe de L’aéroport à Manhattan. En 1991, l’Administration portuaire a mis en place une taxe de 3 $sur chaque passager au départ de JFK, qui fournirait 120 millions de dollars par année.

en 1990, la MTA a proposé une liaison ferroviaire de 1,6 milliard de dollars vers les aéroports de LaGuardia et de JFK, qui serait financée conjointement par des agences gouvernementales fédérales, étatiques et municipales., La ligne de chemin de fer devait commencer à Midtown Manhattan, traversant L’East River dans le Queens via le Queensboro Bridge. Il se rendrait à L’Aéroport de LaGuardia, puis ferait deux arrêts supplémentaires au stade Shea et en Jamaïque avant de se rendre à JFK. Après que l’Administration portuaire eut constaté que la demande d’achalandage ne justifiait peut-être pas le coût de la liaison ferroviaire, la MTA a déclassé la priorité du projet. La proposition a été soutenue par le gouverneur Mario Cuomo et Queens borough président Claire Shulman., Le groupe de défense des transports Regional Plan Association (RPA) a qualifié le plan de « malavisé », et le directeur exécutif de la East Side Coalition on Airport Access a déclaré: « Nous allons nous retrouver avec un autre projet inachevé dans cette ville. »

l’Administration portuaire a commencé à examiner les plans de la liaison ferroviaire JFK en 1992. À l’époque, on pensait que le lien pourrait être partiellement ouvert dans les six ans. En 1994, l’Administration portuaire a réservé 40 millions de dollars pour l’ingénierie et la commercialisation de la nouvelle ligne et a créé une étude d’impact environnemental (EIE). Le budget du projet était passé à 2$.,6 milliards de dollars par année. L’EIS, menée par le Département des transports de L’État de New York et la Federal Aviation Administration (FAA), a conclu que le plan était réalisable, bien que le projet ait suscité l’opposition des résidents de la région et des groupes de défense des droits.

le projet devait commencer en 1996, mais il y avait des différends sur l’emplacement du terminal de Manhattan., L’Autorité portuaire avait suggéré le coin très fréquenté de Lexington Avenue et de la 59e rue, bien que de nombreux résidents des environs se soient opposés au terminal de Manhattan. L’Administration portuaire n’a pas envisagé une connexion au Terminal Grand Central ou à Penn Station, plus utilisé, car une telle connexion aurait été trop coûteuse et trop compliquée. Pour payer le projet, l’Administration portuaire facturerait un prix de billet aller simple entre 9 $et 12$. En février 1995, le coût de la liaison prévue était passé à plus de 3 milliards de dollars pour la seule année précédente., En conséquence, L’Autorité portuaire a envisagé d’abréger le plan de liaison ferroviaire, de rechercher des financements fédéraux et étatiques, de s’associer à des investisseurs privés ou de terminer la ligne dans une station de métro du Queens.

réduction du planmodifier

la liaison ferroviaire directe entre Manhattan, L’Aéroport de LaGuardia et L’aéroport JFK a été purement et simplement annulée en mai 1995. Le plan avait échoué à devenir populaire politiquement, car il aurait impliqué l’augmentation des péages routiers et des tarifs des trains PATH pour payer la nouvelle liaison., En outre, la récession économique des années 1990 a fait en sorte qu’il y avait peu de chances que l’Administration portuaire puisse financer la hausse du prix du projet. À la suite de l’Annulation, la connexion prévue à L’aéroport JFK a été réduite à un monorail de 7,5 miles (12,1 km) ou un monorail de transport de personnes, qui voyagerait entre Howard Beach et les terminaux JFK. L’Administration portuaire a d’abord proposé de construire un monorail de 827 millions de dollars, semblable à AirTrain Newark à L’Aéroport de Newark, qui ouvrirait ses portes l’année suivante., En août 1995, la FAA a approuvé la demande de l’Administration portuaire d’utiliser les fonds du PFC pour le plan de monorail (l’agence avait déjà recueilli 114 millions de dollars et prévoyait en recueillir 325 autres). Après l’approbation du monorail, L’Autorité portuaire espérait commencer la construction en 1997 et ouvrir la ligne d’ici 2002.

l’Administration portuaire a voté en faveur de la mise à l’échelle du système en 1996. Son étude d’impact environnemental finale (FEIS) pour le moteur de personnes JFK, publiée en 1997, a examiné huit possibilités., En fin de compte, L’Administration portuaire a opté pour un système de train léger avec les qualités d’un déménageur, provisoirement appelé le « système de train léger JFK ». Il remplacerait les navettes reliant les terminaux de l’aéroport à la Jamaïque ou à Howard Beach. La FEIS a déterminé qu’un système automatisé avec des passages fréquents était la meilleure conception. Selon le New York Times, dans les années 30 entre la première proposition et l’approbation du système de métro léger, les recommandations 21 pour des liaisons ferroviaires directes vers les aéroports de la région de New York avaient été annulées.,

alors que le Gouverneur Pataki soutenait le plan révisé des déménageurs, le maire Rudy Giuliani a exprimé son opposition au motif que la ville devrait contribuer 300 millions de dollars, et qu’il ne s’agissait pas d’une liaison ferroviaire directe depuis Manhattan, et ne serait donc pas rentable en raison de la nécessité de transférer de la Jamaïque. L’Administration portuaire prévoyait initialement de ne payer que 1,2 milliard de dollars du projet et d’utiliser les 300 autres millions de dollars pour payer le loyer de l’aéroport., Afin de donner son accord, Giuliani souhaitait que l’Autorité portuaire étudie l’extension de L’Astoria elevated à L’Aéroport de LaGuardia, ainsi que la compatibilité du système de métro léger avec le métro ou le LIRR pour permettre une éventuelle interopérabilité future. Il a accepté le plan en 1997 lorsque l’État a accepté de rembourser à la ville sa part du coût du système. Dans le cadre de l’accord, l’état mènerait également une étude sur une liaison ferroviaire similaire à L’Aéroport de LaGuardia. À ce moment-là, l’Administration portuaire avait recueilli 441 millions de dollars en fonds PFC.,

en 1999, la RPA a publié un rapport dans lequel elle recommandait la construction de nouvelles lignes et stations pour le métro de New York. Le plan comprenait un service qui se rendrait de Grand Central Terminal à L’aéroport JFK via le train léger sur Rail JFK. En fin de compte, le MTA a rejeté la proposition de L’APR.,

Constructionmodifier

l’Administration portuaire ne pouvait utiliser les fonds provenant de la taxe sur les installations pour passagers que pour apporter des améliorations qui profitaient exclusivement aux passagers de l’aéroport. En conséquence, seules les sections reliant Jamaica et Howard Beach à L’aéroport JFK ont été approuvées et construites, car il était prévu que les voyageurs de l’aéroport seraient les seuls utilisateurs du système. Le gouvernement fédéral a approuvé l’utilisation des fonds du PFC pour le nouveau système de train léger sur rail en février 1998., Quelque 200 millions de dollars du coût du projet n’étaient pas admissibles au financement de la taxe sur les PFC parce que, selon la FAA, les fonds fiscaux ne pouvaient pas être utilisés pour payer « tous les coûts résultant d’un système trop conçu », comme les systèmes de perception des tarifs.

la Construction du système a commencé en Mai 1998. La majeure partie du système a été construite une travée à la fois, à l’aide de grues montées sur des structures temporaires qui ont érigé de nouvelles travées à mesure qu’elles progressaient linéairement le long des structures., Plusieurs sections ont été construites en utilisant une conception en porte-à-faux équilibrée, où deux travées distinctes ont été connectées l’une à l’autre en utilisant la méthode envergure par envergure. L’emplacement de la Jamaica branch au-dessus de la médiane de L’autoroute très fréquentée Van Wyck, combiné à la longueur et aux courbes variables des travées de la voie, a causé des complications pendant la construction. Une voie de la Van Wyck a dû être fermée dans chaque direction pendant les heures creuses, ce qui a causé de la congestion.

la route longeait principalement les emprises existantes, mais trois propriétés commerciales ont été expropriées et démolies pour faire place à de nouvelles infrastructures., Les membres de la Commission de planification de la ville de New York ont approuvé la condamnation de plusieurs bâtiments le long de la route en mai 1999, mais ont exprimé des préoccupations au sujet de la logistique du projet. Ces préoccupations comprenaient le prix élevé prévu des billets, la demande d’achalandage et les transferts difficiles à la Jamaïque.

bien que les dirigeants communautaires aient soutenu le projet en raison de ses connexions avec la station Jamaica et Howard Beach, Presque tous les groupes civiques le long de l’itinéraire de la branche Jamaica s’y sont opposés en raison de préoccupations concernant les nuisances, le bruit et la circulation., Il y a eu plusieurs manifestations contre le projet AirTrain; lors d’une de ces manifestations en 2000, une grue a pris feu dans un incendie criminel présumé. Les propriétaires des environs croyaient que les supports en béton réduiraient la valeur de leurs maisons. Les résidents étaient également préoccupés par le bruit qu’une structure surélevée créerait et, selon une étude de 2012, la majorité des plaintes des résidents étaient dues à des « violations de nuisance »., L’Administration portuaire a répondu aux préoccupations des résidents en imposant des règles strictes concernant les activités de construction perturbatrices ou bruyantes, ainsi qu’en mettant en œuvre un processus simplifié de réclamation de dommages pour indemniser les propriétaires. En 2002, il y a eu 550 plaintes pour nuisance au sujet de la construction de L’AirTrain, dont 98% avaient été réglées en avril de la même année. Pas tous les conseils communautaires ont vu un niveau élevé de plaintes; Queens Community Board 12, qui comprend le quartier de South Jamaica le long de la route de L’AirTrain, enregistré peu de plaintes au sujet du processus de construction.,

L’Air Transportation Association of America (ATA) a intenté une poursuite fédérale en janvier 1999 alléguant une utilisation abusive des fonds du PFC. En Mars, un juge fédéral a annulé l’approbation du projet parce que la FAA avait incorrectement continué à recueillir et à utiliser les commentaires postés après la date limite pour les commentaires du public, mais a constaté que les fonds du PFC n’avaient pas été mal utilisés. La FAA a ouvert une deuxième demande de commentaires du public et a reçu une deuxième approbation., En 2000, deux groupes de défense locaux ont intenté une deuxième action en justice fédérale, affirmant que la FEIS avait publié des déclarations trompeuses sur les effets de la structure surélevée sur les quartiers du Sud du Queens. L’ATA et les deux groupes de défense des droits ont interjeté appel de la décision de financement. L’ATA s’est ensuite retirée du procès, mais l’un des groupes de défense a poursuivi l’appel et a perdu.

au moment où l’appel a été décidé en octobre 2000, les deux tiers des viaducs du réseau avaient été érigés., La Construction a progressé rapidement, et le système était prêt pour ses premiers trains d’essai en décembre. En mai 2001, une rénovation de 75 millions de dollars de la station Howard Beach a été achevée; la station reconstruite contenait un transfert conforme à L’ADA vers et depuis le train aérien. Le même mois, des travaux de rénovation de 387 millions de dollars de la station Jamaica LIRR ont commencé, ce qui a entraîné la construction d’un passage de transfert vers L’AirTrain. Bien que la réhabilitation de la station Jamaica devait à l’origine être terminée en 2005, elle n’a été réellement achevée qu’en septembre 2006., Deux wagons AirTrain ont été livrés et testés après que les rails de guidage du système aient été terminés en mars 2001. Les voies de guidage elles-mêmes, situées entre les rails, ont été achevées en août 2001.

ouverture et effetsmodifier

l’Administration portuaire a prédit que l’ouverture du train aérien créerait 118 emplois à L’aéroport JFK., À l’origine, le Service devait commencer à la succursale de Howard Beach en octobre 2002, puis à la succursale de la Jamaïque en 2003, mais il a été retardé en raison de plusieurs incidents pendant les essais. En juillet 2002, trois travailleurs ont été blessés lors d’un déraillement du train aérien et, en septembre 2002, un conducteur de train est décédé dans un autre déraillement. L’enquête du Bureau national de la sécurité des transports sur le deuxième accident a révélé que le train avait accéléré excessivement dans une courbe. En conséquence, l’ouverture a été reportée à juin 2003, puis au 17 décembre 2003, date d’ouverture éventuelle.,

Les résidents du Sud-Est du Queens craignaient que le projet ne devienne un casse-tête, car le coût de construction du système avait augmenté à 1,9 milliard de dollars. Comme d’autres propriétés de L’Autorité portuaire, L’AirTrain n’a pas reçu de subventions de l’état ou de la ville pour ses coûts d’exploitation. C’était l’une des raisons invoquées pour expliquer le tarif initial relativement élevé de 5 $du réseau, qui était plus du double du tarif du métro au moment de l’ouverture du train aérien.,

Plusieurs projets ont été développés en prévision de L’AirTrain. En juin 2003, un bâtiment de 50 000 pieds carrés (4 600 m2) de 16 étages était prévu sur le boulevard Sutphin en face de la gare Jamaica. D’autres projets à proximité construits au cours des cinq années précédentes comprenaient le centre commercial Jamaica Center, le bâtiment fédéral Joseph P. Addabbo, le Tribunal Civil et le laboratoire et les bureaux de la Food and Drug Administration., Après le début des opérations D’AirTrain JFK, la Jamaïque a connu un boom du commerce. Une salle de cinéma de 15 écrans a ouvert ses portes dans la région au début de 2004, et les développeurs prévoyaient également un bâtiment de 13 étages dans la région. Un hôtel proposé au-dessus du terminal AirTrain a été annulé après les attaques terroristes du 11 septembre 2001.

en 2004, la ville a proposé de rezoner 40 pâtés de maisons de la Jamaïque, centrés autour de la station AirTrain, en tant que zone commerciale. Le « village de l’aéroport » à usage mixte devait comprendre 5 millions de pieds carrés (460 000 m2) d’espace., Selon la RPA, le rezonage faisait partie d’une proposition visant à reconsidérer la Jamaïque en tant que « centre régional » en raison de la forte utilisation de la région en tant que plaque tournante du transit. Au cours de la semaine moyenne, 100 000 coureurs de LIRR et 53 000 coureurs de métro se sont rendus en Jamaïque ou en provenance de la Jamaïque. En outre, L’Autorité portuaire avait estimé que L’AirTrain JFK transporterait 12,4 millions de passagers par an.

Les Plans d’extension du train aérien à Manhattan ont été examinés avant même l’ouverture du système., Entre septembre 2003 et avril 2004, plusieurs organismes, dont la MTA et L’Autorité portuaire, ont mené une étude de faisabilité du projet de transport Lower Manhattan–Jamaica/JFK, qui permettrait aux trains de métro ou LIRR de se rendre directement de L’aéroport JFK à Manhattan. L’étude a examiné quarante solutions de rechange, mais le projet a été arrêté en 2008 avant qu’une étude d’impact environnemental puisse être créée.

rénovation de L’aéroport JFKMODIFIER

Le 4 janvier 2017, Le Bureau du gouverneur de New York Andrew Cuomo a annoncé un plan de 7 à 10 milliards de dollars pour rénover L’aéroport JFK., Dans le cadre du projet, L’AirTrain JFK verrait des rames allongées ou une connexion directe avec le reste du réseau de transport de New York, et une connexion directe entre L’AirTrain, le LIRR et le métro serait construite à Jamaica station. Peu de temps après L’annonce de Cuomo, la Regional Plan Association a publié une étude sans rapport avec une éventuelle liaison ferroviaire directe entre Manhattan et L’aéroport JFK., Une autre étude publiée en septembre 2018 par le MTA a examiné des solutions de rechange pour une liaison ferroviaire LIRR vers JFK dans le cadre d’une éventuelle restauration de la branche abandonnée de Rockaway Beach.

en juillet 2017, le bureau de Cuomo a commencé à accepter des soumissions pour des plans directeurs pour rénover l’aéroport. Un an plus tard, en octobre 2018, Cuomo a publié les détails du projet, dont le coût était passé à 13 milliards de dollars. Les améliorations comprenaient l’allongement des trains aériens ainsi que l’ajout de voies sur L’autoroute Van Wyck.