6.7 Demo
6.7-liter ISB Cummins
Production: 2007–present
Displacement: 6.7 L; 408.2 cu in (6,690 cc)
Bore x stroke: 107 mm × 124 mm (4.21 in × 4.88 in)
Max power: 150–400 hp (112–298 kW; 152–406 PS) at 2800 rpm
Torque: 610–1,000 lb⋅ft (827–1,356 N⋅m) at ~1600 rpm
Compression ratio: 17.,3: 1
contrôle des émissions: EGR et DPF
Turbocompresseur: Holset Engineering (variable)
système de carburant: injection directe haute pression à rampe commune avec injecteurs à 7 trous
entraînement de L’Arbre À Cames: à engrenages
Vilebrequin: acier forgé, 7 roulements principaux
Capacité du système D’huile avec filtre: 3 us gal (11 l; 2.5 IMP gal)
Le B6.7 est la dernière version de la série B. C’est actuellement le plus gros moteur à six cylindres en ligne produit pour un camion léger ou un autobus scolaire. Il produit 350 Ch (261 kW; 355 PS) et 650 lb ft ft (881 N m m) dans le 2007.,5 camionnettes Dodge 2500/3500 et plus récentes avec la transmission automatique 68rfe à six vitesses construite par Chrysler construite à L’usine de transmission Kokomo à Kokomo, dans L’Indiana. Le couple moteur est légèrement réduit avec la boîte manuelle à 6 vitesses Mercedes G56 à 350 Ch (261 kW; 355 PS) et 610 lb ft ft (827 N m m). Le 2007 et plus récent 3500 Cab & châssis camions obtenir seulement la 305 hp (227 kW; 309 PS) et 610 lb ft ft (827 N m m) version de la B6.7, si elle a le Aisin AS68RC ou la Mercedes G56 Boîte manuelle à 6 vitesses., Quant aux cabines à châssis moyen 4500/5500 2008 ou aux camions Sterling Bullet, ils reçoivent la version 350 Ch (261 kW; 355 PS) et 610 lb ft ft (827 N m m) du B6.7, qu’il soit équipé de la transmission manuelle Aisin AS68RC ou Mercedes G56 à 6 vitesses. Les camions Ram du dernier modèle 2011 produisent 350 Ch (261 kW; 355 PS) et 800 lb ft ft (1 085 N m m), avec la cote de freinage d’échappement augmentée de 150 ch (112 kW; 152 PS) à 222 Ch (166 kW; 225 PS).
pour 2020, ce moteur a été mis à jour pour produire un couple de 400 ch et 1000 pi-lb.,
Il est également utilisé dans les bus scolaires Blue Bird Vision, Thomas Saf-T-Liner C2 et IC CE
modifications par rapport à L’édition 5.9
Il y a beaucoup de changements par rapport au précédent B5.9 pour le camion Dodge, le plus évident étant le plus grand déplacement. Le B6.7 avait une augmentation de l’alésage du cylindre et de la course du piston à 107 mm × 124 mm (4.21 in × 4.88 in), respectivement, donnant ainsi une cylindrée de 6.7 L; 408.2 cu in (6,690 cc).
avec le moteur Cummins de 6,7 L est venu l’introduction du turbocompresseur à géométrie Variable (VGT)., Le turbocompresseur VGT a été introduit pour réduire le retard du turbo en ajustant les aubes en faisant glisser une bague en acier dans le boîtier d’échappement en fonction du régime moteur, créant plus ou moins de pression à l’intérieur du boîtier d’échappement et contrôlant la vitesse du turbocompresseur. Il fonctionne également comme un système de freinage d’échappement intégré et est contrôlé par un actionneur électronique sur le turbocompresseur. Ce système VGT a été un problème extrêmement courant avec la plate-forme Cummins de 6,7 L et est généralement diagnostiqué par la perte du frein d’échappement des camions.
la DGSI 4.,5modifier
système de Carburantmodifier
Injection mécanique avec temporisation Mécaniquemodifier
dans les premiers modèles du moteur Cummins série B, il était presque entièrement mécanique, y compris son système de carburant. La pompe à carburant utilisée dans ces moteurs était la pompe d’injection P7100, cette pompe est entraînée hors de l’engrenage de l’arbre à cames et entraîne son propre arbre à cames interne pour injecter du carburant aux injecteurs individuels. Cette pompe elle-même était l’une des options les plus populaires pour le ravitaillement des moteurs de la série B en raison de cette conception simpliste et de sa fiabilité., La pompe d’injection P7100 permet également de fournir de grandes quantités de carburant dans le système avec une simple modification du système pour permettre des événements d’injection plus importants.
Injection mécanique avec chronométrage Électroniquemodifier
dans les modèles ultérieurs du moteur de la série B, le système de carburant a été commuté de l’injection mécanique et du calage à l’injection mécanique avec calage électronique. Tout cela grâce à la nouvelle pompe D’injection VP44 de Bosch., La pompe d’injection VP44 est entraînée à la moitié de la vitesse de l’arbre à cames et produit une pression de carburant d’environ 4 500 psi pour faire éclater les injecteurs centrés verticalement dans le moteur. Ces pompes d’injection doivent avoir une pression de carburant constante derrière elles d’au moins 10 psi à tout moment pour maintenir l’amorçage du système. Si vous utilisez ces pompes à sec, cela peut provoquer une défaillance rapide de votre pompe. Les pompes d’injection VP44 ont été les premières pompes placées dans le moteur Cummins à avoir un FPCM. FPCM signifie le module de contrôle de la pression de carburant, qui est responsable du maintien et du contrôle de la pression de carburant du système., Cependant, même si cette nouvelle technologie de contrôle de la pression de carburant était pratique, elle a connu une chute importante. Le problème était qu’ils étaient incapables d’être entretenus sans remplacer toute la pompe à carburant. Une autre pièce importante du puzzle qui est responsable de la longévité et de la fonctionnalité du VP44 était la pompe de transfert de carburant montée sur le côté du bloc à côté de l’ECM. Cette pompe à palettes à entraînement électronique fournit ce minimum de 10 psi à la pompe d’injection afin qu’elle maintienne une pression de carburant constante, qu’elle se refroidisse et se lubrifie.,
Injection mécanique avec calage électronique et pressurisation à rampe communeModifier
la méthode la plus récente d’injection de carburant encore utilisée aujourd’hui est appelée injection à rampe commune. Common rail injection est une conception complètement révolutionnaire pour l’injection de carburant car une pompe à carburant est maintenant utilisée pour pressuriser un rail, puis à partir de là envoie le carburant à chaque injecteur. Un avantage majeur du passage à ce système de ravitaillement était la façon dont il permettait beaucoup moins de fuites dans les cylindres avant et après l’allumage., Tout cela est possible puisque ce système de carburant a fonctionné à plus de 2600 bars, ce qui leur permet de régler la tension du ressort plus haut dans chaque injecteur pour permettre une injection et un calage de carburant plus précis. Un autre avantage d’utiliser l’injection à rampe commune et d’avoir un rail sous pression par rapport à la mise sous pression de chaque injecteur individuel est qu’il est plus fiable car il permet une livraison de carburant plus cohérente à chaque injecteur.