à l’époque où la plupart des moteurs avaient des blocs, des têtes et des collecteurs en fonte, le collecteur d’admission pouvait être facilement scellé avec des joints en métal à face fibre Un scellant était généralement nécessaire pour assurer une installation sans fuite.
l’introduction de l’injection de carburant multiport à la fin des années 80 et 90 signifiait que le collecteur d’admission n’avait plus à faire circuler un mélange air / carburant, seulement de l’air.,
cela a donné aux concepteurs de moteurs plus de liberté pour optimiser le flux d’air. Les collecteurs sont devenus plus complexes et le plastique est devenu un matériau populaire pour les collecteurs de coulée en raison de son faible poids et de son coût.
certains étaient également équipés de soupapes de réglage qui pouvaient rediriger l’air à l’intérieur du collecteur pour modifier la vitesse et le débit de l’air en fonction du régime et de la charge du moteur.
applications problématiques
sur les moteurs à culasses en aluminium, la corrosion érode généralement la zone autour des orifices de refroidissement., Si le plastique sous le cordon d’étanchéité du joint du collecteur d’admission est rongé, le joint ne peut pas contenir de joint et fuira. Dans ce cas, vous ne pouvez pas blâmer la fuite sur le joint.
certains fabricants ont redessiné les joints de service du collecteur d’admission pour certaines de leurs applications problématiques. Ils ont changé les billes d’étanchéité du caoutchouc de silicone en un matériau plus résistant appelé caoutchouc fluoroélastomère (FKM), qui est beaucoup plus résistant aux huiles, aux solvants et aux attaques chimiques.
l’emplacement des perles d’étanchéité sur certaines applications a également été quelque peu révisé., Les joints D’origine OE ainsi que les joints de service révisés sont généralement noirs avec des perles d’étanchéité orange.
précautions d’Installation
lors de l’entretien ou du démontage de moteurs à kilométrage élevé, portez une attention particulière à l’état des surfaces d’étanchéité autour des orifices de refroidissement sur les têtes. Si cette zone est érodée ou dénoyautée, les joints du collecteur d’admission risquent de ne pas être correctement scellés lors de l’assemblage du moteur.
Dans certains cas, il peut être possible de nettoyer la surface de contact sur un dénoyautées tête légèrement le resurfaçage de l’orifice d’admission côté de la tête., Les fosses peuvent également être remplies et scellées avec des charges époxy à haute température, puis poncées ou usinées à plat pour restaurer une surface lisse et plane. Si l’érosion est sévère, il peut même être nécessaire de construire la zone endommagée en soudant la tête TIG ou en la remplaçant par une nouvelle coulée ou une coulée de récupération.
selon un fabricant de joints de rechange, la finition de surface recommandée pour les surfaces d’accouplement du collecteur d’admission et de la culasse devrait idéalement être de 30 à 60 micro-pouces Ra (rugosité moyenne). Un autre fabricant de joints a déclaré que quelque chose de 20 à 80 Ra devrait être suffisant.,
contrairement à la finition de surface super lisse qui est généralement requise pour les joints de tête MLS de fin de modèle (20 Ra ou moins), la finition de surface de la plupart des joints de collecteur d’admission n’est pas aussi critique. Même dans ce cas, il doit être lisse, plat et propre, avec un minimum de piqûres et d’ondulations.
Si le collecteur d’admission ou les orifices d’admission sur la tête sont fraisés à un taux d’avance trop élevé, il peut laisser une finition ondulée ondulée avec des crêtes et des vallées qui peuvent être difficiles à sceller. Cela peut entraîner des fuites de liquide de refroidissement ou de vide, ainsi qu’une défaillance prématurée des billes d’étanchéité du joint du collecteur d’admission.,
la planéité globale des deux surfaces de contact doit également être vérifiée à l’aide d’un straightedge et d’une jauge d’épaisseur. La planéité doit être de 0,003” ou moins sur la face d’accouplement du collecteur d’admission et des orifices d’admission de la culasse sur les moteurs V6, et elle doit être de 0,004” ou moins sur un V8 ou un six droit.
tout aussi important, les surfaces du collecteur d’admission et de la tête doivent être propres (pas de graisse, d’huile ou de film de refroidissement) et sèches. RTV, d’autres produits d’étanchéité ou adhésifs ne doivent pas être utilisés autour du liquide de refroidissement ou des orifices d’admission sur les joints de type transporteur., Le seul endroit où RTV silicone peut être nécessaire est de sceller la zone où les extrémités des joints du collecteur d’admission s’accouplent avec les joints de la bande d’extrémité sur le bloc sous le collecteur d’admission ou le couvercle de la vallée.
Il est également essentiel que les filetages des boulons du collecteur d’admission dans la tête soient propres et intacts, car cela peut affecter le couple de serrage. De nouveaux boulons de collecteur d’admission sont recommandés. Mais si vous devez réutiliser les anciens boulons, assurez-vous que les fils sont propres et intacts., En outre, suivez la procédure de couple recommandée lors du serrage des boulons du collecteur d’admission et assurez-vous qu’il s’agit de la dernière procédure car la procédure d’origine et les spécifications de couple peuvent avoir été révisées.
Si le joint du collecteur d’admission ne forme pas de joint étanche autour des orifices de refroidissement, il peut s’écouler du liquide de refroidissement dans le carter. S’il ne parvient pas à sceller hermétiquement autour des orifices d’admission, il peut permettre des fuites de vide qui perturbent le mélange air/carburant et causent des problèmes de ralenti et de maniabilité.,
Test des Fuites d’Air
Même la plus petite fuite dans un collecteur d’admission peut provoquer un carburant garniture problème. Trouver une fuite peut prendre beaucoup de temps en utilisant vos yeux et vos oreilles.
les fuites d’air du collecteur d’admission aspirent l’air et ne l’expulsent pas. Ce qui est aspiré influencera le mélange de carburant et impactera le moteur et les systèmes d’émissions.
Une machine à fumée vous permet de diagnostiquer plusieurs fuites en moins de temps par rapport à d’autres méthodes. Une machine à fumée peut pressuriser le collecteur d’admission et mettre de la fumée ou de la vapeur dans le système. S’il y a une fuite, vous verrez de la fumée sortir.,
Connectez la machine à fumée à un orifice de vide comme la conduite d’alimentation du servofrein. Assurez-vous de bloquer le corps de papillon avec la fiche de bonne taille. Bloquez également le système PCV.
Les joints D’injecteur qui fuient peuvent causer des codes de perte de poids et de ratés. Les méthodes d’essai conventionnelles impliquent souvent des gaz inflammables ou l’application d’huiles épaisses sur les joints et la recherche d’un changement de régime. Mais ce test ne peut pas être effectué sur des moteurs où le collecteur d’admission restreint l’accès. Les machines à fumée peuvent aider à repérer ces fuites sans aucun démontage.,
la fumée provenant du système de remplissage d’huile ou de PCV d’un moteur qui n’est pas mal allumé pourrait signifier que le fond du collecteur fuit ou s’est fissuré. Il peut également indiquer des guides ou des joints de soupape usés.
Fuites de liquide de Refroidissement
liquide de Refroidissement ne pas magiquement disparaître; il doit aller quelque part. Les fuites externes peuvent être observées à l’œil nu ou en utilisant des colorants. Les fuites internes peuvent se retrouver dans la chambre de combustion ou dans l’huile. Repérer ces fuites peut être difficile.
inspectez toujours l’ensemble du système. Vérifiez l’huile pour tout moussage ou signe de contamination., Cela peut être contre-intuitif, mais prenez le temps de tirer les codes. Les codes relatifs à l’efficacité ou au capteur d’oxygène peuvent indiquer que le liquide de refroidissement fuit dans la chambre de combustion. Les liquides de refroidissement contiennent des phosphates et autres produits chimiques qui peuvent endommager le capteur d’oxygène et le convertisseur catalytique.
Si le moteur est un V6 ou un V8, les codes peuvent même vous indiquer quelle banque fuit. Si la fuite est suffisamment grande et située dans un coureur, elle peut provoquer un code raté. Si le problème se produit depuis longtemps, tirez les bougies d’allumage. Le liquide de refroidissement laissera des dépôts blancs crayeux sur les électrodes., Ces techniques peuvent aider à affiner ce qui fuit et à déterminer si d’autres tests doivent être effectués, comme des contrôles de compression ou de fuite.