donner un sens à la Question 1, le retour du Débat Sur le droit à la réparation du Massachusetts

La plupart des Américains ne sont pas sûrs de pouvoir changer un pneu crevé ou l’huile de leur voiture, selon certaines enquêtes.,

et pourtant, cette élection, les électeurs du Massachusetts sont invités à décider d’un débat extrêmement coûteux sur le sujet apparemment labyrinthique de la télématique des véhicules et de l’accès aux données.

« c’est un sujet difficile pour les régulateurs fédéraux de la sécurité qui comprennent les subtilités du développement de la conception des véhicules”, encore moins pour l’électeur moyen, explique Bryan Reimer, chercheur au MIT Center for Transportation and Logistics.,

Mais les partisans de la Question 1 disent que la mesure de vote 2020 se résume simplement à créer des conditions équitables pour les ateliers de réparation et de pièces automobiles tiers, qui craignent d’être mis en boîte par les constructeurs automobiles.

« lorsque vous êtes du côté” non » de la campagne, votre travail consiste à compliquer les choses », a déclaré Tommy Hickey, le directeur de la Coalition Yes on 1, dans une interview.,

si elle était adoptée, la Question 1 mettrait à jour une loi d’état sur le « droit à la réparation” signée en 2013, qui obligeait les propriétaires et les ateliers de réparation indépendants à avoir le même accès que les constructeurs automobiles aux informations informatiques du véhicule utilisées pour diagnostiquer les problèmes en branchant un lecteur de code portable dans un

la loi de 2013 est intervenue après que les électeurs du Massachusetts eurent approuvé à une écrasante majorité une mesure de vote similaire de 2012, qui devait être réconciliée avec une loi précédente signée par le Gouverneur Deval Patrick cet été., Cela a également abouti à ce que les constructeurs automobiles acceptent un accord en 2014 pour faire de la loi du Massachusetts la norme nationale.

cependant, la loi excluait spécifiquement l’accès à ce qu’on appelle la « télématique”, les informations de diagnostic et de réparation que de plus en plus de voitures plus récentes peuvent envoyer sans fil directement au concessionnaire. Sans cet accès, les ateliers de réparation indépendants disent qu’ils sont extrêmement désavantagés.

La Question 1 exigerait que les propriétaires de voitures puissent accéder aux données télématiques et les partager avec des ateliers de réparation indépendants., Et tandis que les opposants soutiennent que cela pourrait entraîner des conséquences imprévues, les ateliers de réparation disent qu’ils sont actuellement ceux qui ont désespérément besoin d’une solution.

« c’est un marché concurrentiel”, a déclaré Hickey. « Et je pense que nous savons tous ce qui se passe sur les marchés concurrentiels si vous n’avez pas de technologie à jour, le meilleur équipement, les meilleures façons de réparer les voitures. Vous perdez. Cela pourrait être l’éviscération du marché secondaire.”

qu’est-ce que la télématique?,

la question de vote définit la télématique comme « tout système dans un véhicule automobile qui recueille des informations générées par le fonctionnement du véhicule et transmet ces informations utilizing en utilisant des communications sans fil à un point de réception distant où elles sont stockées.”

En d’autres termes, c’est comme utiliser un casque sans-fil au lieu de brancher les écouteurs., Mais au lieu de la musique, la voiture peut transmettre au concessionnaire les informations détectées par les capteurs du véhicule — des plaquettes de frein usées à la pression des pneus en passant par un axe de piston lâche et d’autres composants logiciels du véhicule.

« Les voitures sont autant des logiciels que du matériel mécanique”, a déclaré Reimer.

L’année dernière, des chercheurs de l’industrie automobile ont estimé que plus de la moitié des voitures neuves vendues en 2018 en Amérique du Nord comprenaient des services télématiques. Hickey dit que 90 pour cent des modèles 2021 auront la capacité, bien que les taux varient selon le fabricant

Que ferait la question?,

si elle est adoptée, la Question 1 obligerait les constructeurs à créer une plate-forme à laquelle les propriétaires de véhicules pourraient accéder via une application mobile pour obtenir les données télématiques « mécaniques” de leur voiture. La question sur le bulletin de vote définit les” données mécaniques « comme tout » utilisé ou autrement lié au diagnostic, à la réparation ou à l’entretien du véhicule. »

à partir de l’année modèle 2022, toute voiture plus petite qu’un mini-bus utilisant la télématique devrait permettre aux propriétaires d’accéder à ces données via la plate-forme standardisée.,

la question de vote permettrait également aux propriétaires de donner aux ateliers de réparation indépendants un accès direct aux données télématiques de leur voiture — en permanence ou pour une durée limitée afin qu’ils puissent effectuer la réparation. Cependant, la pensée derrière l’initiative — qui a reçu des millions de chaînes indépendantes comme AutoZone, Advance Auto Parts et O’Reilly Auto Parts — est que de nombreux propriétaires de voitures peuvent choisir la première option.,

« À ce jour, je n’ai aucune idée de ce qu’il se passe avec ma voiture, donc si j’avais un réparateur indépendant ou courtier qui j’ai confiance, je voudrais avoir cette information,” Hickey dit, notant que d’autres pourraient vouloir limiter l’accès à aussi peu qu’une heure.

Cet accès donnerait également aux magasins la même capacité que les concessionnaires d’envoyer des commandes à distance pour des choses comme le téléchargement de mises à jour logicielles ou le test de certaines fonctions embarquées.

Pourquoi est-ce controversé?,

Les opposants ont recueilli plus de 25 millions de dollars pour vaincre la Question 1, en grande partie en dons forfaitaires de plusieurs millions de dollars de grands constructeurs automobiles, y compris Ford, General Motors, Toyota et Honda.

cependant, certains experts disent qu’il y a des préoccupations valables au sujet de la Question 1 qui vont au-delà des intérêts financiers et du désir des courtiers de maintenir un accès exclusif aux données.

« L’initiative de vote crée une série de conséquences imprévues, en raison du calendrier et de la formulation vague de plusieurs aspects”, a déclaré Reimer., « Et des conséquences imprévues peuvent conduire à des événements à faible probabilité et à fort impact. »

selon Reimer, les constructeurs automobiles sont déjà en train de produire des modèles 2022 et les obliger à ouvrir l’accès aux données sans fil à ce stade pourrait ouvrir des cyber-vulnérabilités potentielles et des possibilités de falsification à distance.

« Vous parlez de systèmes électroniques que tous les fabricants essaient depuis une décennie de durcir davantage”, a-t-il déclaré, ajoutant que le fait d’obliger les fabricants à créer une plate-forme en libre accès sur un calendrier « accéléré” augmente les risques de défauts.,

alors que des experts ont récemment déclaré au Boston Globe que les publicités télévisées qui ont inondé les ondes locales — soulevant des préoccupations concernant les harceleurs et autres acteurs prédateurs — sont largement sensationnalisées et basées sur un projet de loi 2014 libellé différemment en Californie. Ils ont également déclaré que les craintes d’attaques malveillantes ne sont pas entièrement infondées, même si elles sont improbables.,

dans une lettre adressée en juillet aux législateurs du Massachusetts, James Owens, administrateur adjoint de la National Highway Traffic Safety Administration, a soulevé des préoccupations au sujet de la Question 1, compte tenu du « danger incroyable” posé par les cyberattaques sur un ou plusieurs véhicules en mouvement.

« L’initiative ballot exige que les constructeurs automobiles redessinent leurs véhicules d’une manière qui introduit nécessairement des risques de cybersécurité, et de le faire dans un délai qui rend la conception, la preuve et la mise en œuvre de toute contre-mesure significative effectivement impossible”, a écrit Owens.,

Owns a également déclaré que le libellé de la Question 1 pourrait rendre impossible plusieurs techniques importantes — « isolation logique et physique des systèmes de contrôle du véhicule des connexions externes et contrôle de l’accès au micrologiciel qui exécute les fonctions du véhicule” — pour renforcer les systèmes du véhicule contre de telles attaques »., »

pourtant, L’Auto Care Association, qui représente les magasins de rechange, a fait valoir que ces préoccupations en matière de cybersécurité sont « fausses et présentées pour nuire à ce qui est à risque pour les constructeurs de véhicules” dans la bataille du droit à la réparation: leur capacité à gagner de l’argent avec les données des véhicules.

près d’une douzaine d’experts en cybersécurité ont également dénoncé les « tactiques de peur” dans un éditorial du Boston Herald la semaine dernière, affirmant que la Question 1 n’augmenterait « en aucun cas” le risque de piratage ou d’autres menaces à la sécurité., En outre, le groupe, SecuRepairs, a déclaré que le modèle actuel, dans lequel les concessionnaires maintiennent leur emprise sur la télématique, présente ses propres préoccupations.

« Il y a une chose que les professionnels de l’industrie automobile ont raison: les consommateurs devraient s’inquiéter des quantités de données que les constructeurs automobiles collectent à partir de nos véhicules connectés”, ont-ils écrit dans la tribune. « Les voitures modernes connectées à Internet ont accès à tout, des données de contact personnelles partagées depuis le téléphone portable du conducteur aux flux vidéo des caméras embarquées aux données GPS du véhicule., Les défenseurs de la vie privée et des consommateurs, allant de L’ACLU à Consumer Reports, avertissent que cette galaxie de capteurs embarqués présente des risques aigus pour la vie privée et les libertés civiles. »

Hickey souligne également que — contrairement au projet de loi californien échoué — La Question 1 ne s’appliquerait qu’aux données mécaniques, et non aux données de localisation personnelles ou aux informations personnelles (bien que les deux parties contestent la définition générale des données mécaniques).

« ils collectent déjà ces informations; tout ce que nous demandons, c’est qu’elles soient directement transmises au propriétaire de la voiture”, a-t-il déclaré.

que se passe-t-il si la Question 1 passe?,

Un sondage du mois dernier a révélé que les électeurs se sont rangés du côté du oui-on-1 par une marge de près de 2 contre 1, et la mesure du scrutin de 2012 a également été adoptée par une marge historiquement élevée. Hickey dit que si les problèmes de sécurité des fabricants étaient sérieux, ils auraient négocié un compromis avec les ateliers de réparation, comme ils l’ont fait en 2012 (bien qu’il ait également noté que la pandémie de COVID-19 avait fait dérailler une grande partie de l’agenda législatif).

Hickey a suggéré que le oui du côté 2 était toujours ouvert à des ajustements législatifs si la question est adoptée.

« Il pourrait y avoir quelque chose”, a-t-il dit., « Mais encore une fois, ils ne sont pas venus à la table, donc nous prévoyons de passer cette initiative de vote tel quel. »

alors que les voitures deviennent de plus en plus informatisées, Reimer dit qu’il faut un débat politique plus large pour établir des règles de base pour quels types de réparations sont raisonnables pour les ateliers de réparation indépendants et ce qui devrait être laissé au fabricant. Pour revenir à l’allégorie du smartphone, il dit qu’aller dans un atelier de réparation tiers pour réparer un écran cassé était raisonnable.

« envisageriez-vous jamais une application tierce pour commencer à jouer avec les fonctionnalités iOS qui devraient changer?” il a dit., « S’il y a un problème fondamental, nous entrons dans L’Apple Store chez le revendeur agréé. »

Reimer dit que c’est une question qui nécessite une action fédérale à un moment donné, sinon une version mise à jour de l’accord national entre les constructeurs automobiles et les ateliers de réparation en 2014.

« nous ne pouvons pas avoir 50 états dans 50 directions différentes”, a-t-il déclaré. « Nous avons besoin d’un leadership fédéral, pas d’initiatives étatiques.”

Cependant, il n’y a pas eu beaucoup de progrès sur ce front — un point sur lequel les deux parties sont d’accord.,

« Je ne sais pas si le gouvernement fédéral peut même signer de l’argent pour les villes et les villages, sans parler d’une solution pour les constructeurs automobiles qui refusent aux propriétaires et aux ateliers de réparation indépendants”, a déclaré Hickey. « Mais je pense vraiment qu’il devrait y avoir une conversation plus large. »