l’automobile a été inventée et perfectionnée en Allemagne et en France à la fin des années 1800, bien que les Américains aient rapidement dominé l’industrie automobile dans la première moitié du XXe siècle. Henry Ford a innové des techniques de production de masse qui sont devenues la norme, et Ford, General Motors et Chrysler ont émergé comme les « trois grands” constructeurs automobiles par les années 1920. les fabricants ont canalisé leurs ressources à l’armée pendant la Seconde Guerre mondiale, et par la suite la production automobile en Europe et au Japon a grimpé en flèche pour répondre, Autrefois vitale pour l’expansion des centres urbains américains, l’industrie était devenue une entreprise mondiale partagée avec la montée du Japon en tant que premier constructeur automobile en 1980.
bien que l’automobile ait eu son plus grand impact social et économique aux États-Unis, elle a d’abord été perfectionnée en Allemagne et en France vers la fin du XIXe siècle par des hommes tels que Gottlieb Daimler, Karl Benz, Nicolaus Otto et Emile Levassor.
quand les voitures ont-elles été inventées?,
la Mercedes de 1901, conçue par Wilhelm Maybach pour Daimler Motoren Gesellschaft, mérite le mérite d’être la première voiture moderne dans tous les éléments essentiels.
son moteur de trente-cinq chevaux ne pesait que quatorze livres par chevaux, et il atteignait une vitesse de pointe de cinquante-trois milles à l’heure. En 1909, avec L’usine automobile la plus intégrée d’Europe, Daimler employait quelque dix-sept cents ouvriers pour produire moins de mille voitures par an.,
rien n’illustre mieux la supériorité du design européen que le contraste saisissant entre ce premier modèle Mercedes et L’Oldsmobile 1901-1906 de Ransom E. Olds à un cylindre, trois chevaux, à barre, à Tableau de bord incurvé, qui n’était qu’un buggy motorisé. Mais les Olds ne se vendaient que 650$, ce qui les mettait à la portée des Américains de la classe moyenne, et la production de 5 508 Unités de 1904 olds surpassait toute production automobile précédemment réalisée.,
le problème central de la technologie automobile au cours de la première décennie du XXe siècle serait de concilier la conception avancée de la Mercedes de 1901 avec le prix modéré et les faibles dépenses d’exploitation des Olds. Ce serait très largement une réalisation américaine.
Henry Ford et William Durant
mécaniciens de vélo J., Frank et Charles Duryea de Springfield, Massachusetts, avaient conçu la première automobile à essence américaine réussie en 1893, puis remporté la première course automobile américaine en 1895, et a continué à faire la première vente d’une voiture à essence de fabrication américaine l’année suivante.
trente constructeurs américains ont produit 2 500 véhicules automobiles en 1899, et quelque 485 entreprises sont entrées en activité au cours de la décennie suivante. En 1908, Henry Ford a présenté le modèle T et William Durant a fondé General Motors.
Les nouvelles entreprises opéraient sur un marché de vendeurs sans précédent pour un bien de consommation coûteux., Avec sa vaste superficie et un arrière-pays de colonies dispersées et isolées, les États-Unis avaient un besoin beaucoup plus important de transport automobile que les nations D’Europe. Une forte demande a également été assurée par un revenu par habitant nettement plus élevé et une répartition des revenus plus équitable que les pays européens.
Model T
compte tenu de la tradition de fabrication américaine, il était également inévitable que les voitures soient produites en plus grand volume à des prix inférieurs à ceux de l’Europe. L’absence de barrières tarifaires entre les États a encouragé les ventes sur une vaste zone géographique., Les matières premières bon marché et une pénurie chronique de main-d’œuvre qualifiée ont tôt encouragé la mécanisation des processus industriels aux États-Unis.
à son tour, cela a nécessité la normalisation des produits et a entraîné la production en volume de produits tels que des armes à feu, des machines à coudre, des vélos et de nombreux autres articles. En 1913, les États-Unis ont produit environ 485 000 des 606 124 véhicules automobiles du monde.
la Ford Motor Company a largement dépassé ses concurrents en conciliant design de pointe et prix modéré., Cycle and Automobile Trade Journal a appelé le quatre cylindres, quinze chevaux, 600 Ford Ford Model N (1906-1907) » le tout premier exemple d’une voiture à faible coût entraîné par un moteur à essence ayant suffisamment de cylindres pour donner à l’arbre une impulsion de rotation dans chaque tour d’arbre qui est bien construit et offert en grand nombre. »Inondé de commandes, Ford a installé des équipements de production améliorés et, après 1906, a pu livrer une centaine de voitures par jour.
encouragé par le succès de la Model N, Henry Ford était déterminé à construire une voiture encore meilleure « pour la grande multitude., »Le modèle T à quatre cylindres de vingt chevaux, offert pour la première fois en octobre 1908, s’est vendu 825$. Sa transmission planétaire à deux vitesses l’a rendu facile à conduire, et des caractéristiques telles que sa culasse détachable l’ont rendu facile à réparer. Son châssis haut a été conçu pour dégager les bosses des routes rurales. L’acier au Vanadium a fait de la Model T une voiture plus légère et plus résistante, et de nouvelles méthodes de moulage des pièces (en particulier la coulée en bloc du moteur) ont aidé à maintenir le prix bas.,
engagé dans la production en grand volume du Model T, Ford innove en fabriquant des techniques modernes de production en série dans sa nouvelle usine de Highland Park, Michigan, qui ouvre ses portes en 1910 (bien qu’il n’introduise la chaîne de montage mobile qu’en 1913-1914). Le modèle T runabout vendu pour 575 $en 1912, moins que le salaire annuel moyen aux États-Unis.
au moment où le modèle T a été retiré de la production en 1927, son prix avait été réduit à 290 $pour le coupé, 15 millions d’unités avaient été vendues et l ‘ « automobilité” personnelle de masse était devenue une réalité.,
problèmes de croissance de L’industrie automobile
Les techniques de production de masse de Ford ont rapidement été adoptées par d’autres constructeurs automobiles américains. (Les constructeurs automobiles européens n’ont commencé à les utiliser que dans les années 1930.) les dépenses de capital plus lourdes et le volume de ventes plus important que cela nécessitait ont mis fin à l’ère de l’entrée facile et de la concurrence en roue libre entre de nombreux petits producteurs de l’industrie américaine.,
Le nombre de constructeurs automobiles actifs a chuté de 253 en 1908 à seulement 44 en 1929, avec environ 80 pour cent de la production de L’industrie représentée par Ford, General Motors, et Chrysler, formé à partir de Maxwell en 1925 par Walter P. Chrysler.
la plupart des indépendants restants ont été anéantis pendant la Grande Dépression, Nash, Hudson, Studebaker et Packard ne s’étant accrochés qu’après la Seconde Guerre mondiale.
le modèle T devait être « une voiture d’agriculteur” qui répondait aux besoins de transport d’une nation d’agriculteurs., Sa popularité allait inévitablement diminuer à mesure que le pays s’urbanisait et que les régions rurales sortaient de la boue avec l’adoption du Federal Aid Road Act de 1916 et du Federal Highway Act de 1921.
de plus, le modèle T est resté fondamentalement inchangé longtemps après avoir été technologiquement obsolète. Les propriétaires de modèles t ont commencé à échanger des voitures plus grandes, plus rapides, plus lisses et plus élégantes. Dans les années 1920, la demande de transport de base que le modèle T avait rencontrée tendait de plus en plus à être comblée à partir de l’arriéré de voitures d’occasion accumulées dans les lots des concessionnaires à mesure que le marché devenait saturé.,
décrochage des ventes de voitures
en 1927, la demande de remplacement de voitures neuves dépassait la demande des nouveaux propriétaires et des acheteurs de voitures multiples réunis. Compte tenu des revenus de l’époque, les constructeurs automobiles ne pouvaient plus compter sur un marché en expansion. Les fabricants de voitures à prix modéré avaient lancé des ventes à tempérament en 1916 pour concurrencer le modèle T, et en 1925, environ les trois quarts de toutes les voitures neuves étaient achetées « à temps” par crédit.,
bien que quelques articles coûteux, tels que des pianos et des machines à coudre, aient été vendus à temps avant 1920, ce sont les ventes à tempérament d’automobiles au cours des années vingt qui ont établi l’achat de biens de consommation coûteux à crédit comme une habitude de la classe moyenne et un pilier de l’économie américaine.
GM introduit l ‘ « Obsolescence planifiée »
la saturation du marché a coïncidé avec la stagnation technologique: tant dans les produits que dans la technologie de production, l’innovation devenait progressive plutôt que spectaculaire., Les différences de base qui distinguent les modèles d’après-Seconde Guerre mondiale du modèle T étaient en place à la fin des années 1920—l’auto-démarreur, le corps fermé tout en acier, le moteur à haute compression, les freins hydrauliques, la transmission syncromesh et les pneus à ballon basse pression.
Les innovations restantes—la transmission automatique et la construction à châssis-sont apparues dans les années 1930. de plus, à quelques exceptions près, les voitures ont été fabriquées de la même manière au début des années 1950 que dans les années 1920.,
pour relever les défis de la saturation du marché et de la stagnation technologique, General Motors, sous la direction D’Alfred P. Sloan, Jr., dans les années 1920 et 1930, a innové l’obsolescence planifiée des produits et mis un nouvel accent sur le style, illustré par le changement de modèle annuel largement cosmétique—un restylage triennal majeur planifié pour coïncider avec,
l’objectif était de rendre les consommateurs assez insatisfaits pour échanger et probablement jusqu’à un nouveau modèle plus cher bien avant la fin de la vie utile de leurs voitures actuelles. La philosophie de Sloan était que « l’objet principal de la société was était de gagner de l’argent, pas seulement de fabriquer des voitures. »Il croyait qu’il était seulement nécessaire que les voitures de GM soient » égales dans la conception aux meilleurs de nos concurrents it il n’était pas nécessaire de mener dans la conception ou de courir le risque d’expériences non essayées. »
ainsi, l’ingénierie était subordonnée aux diktats des stylistes et des comptables de réduction des coûts., General Motors est devenu l’archétype d’une société rationnelle dirigée par une technostructure.
comme le Sloanisme a remplacé le fordisme comme stratégie de marché prédominante dans l’industrie, Ford a perdu la tête des ventes dans le domaine lucratif à bas prix au profit de Chevrolet en 1927 et 1928. En 1936, GM revendiquait 43% du marché américain; Ford avec 22% était tombé à la troisième place derrière Chrysler avec 25%.
bien que les ventes d’automobiles se soient effondrées pendant la Grande Dépression, Sloan pouvait se vanter de GM que « en aucune année, la société n’a pas réussi à réaliser un profit., »(GM a conservé le leadership de l’industrie jusqu’en 1986, lorsque Ford l’a dépassé en bénéfices.)
la Seconde Guerre mondiale et L’industrie automobile
l’industrie automobile avait joué un rôle essentiel dans la production de véhicules militaires et de matériel de guerre pendant la Première Guerre mondiale. Pendant la Seconde Guerre mondiale, en plus de produire plusieurs millions de véhicules militaires, les constructeurs automobiles américains ont fabriqué quelque soixante-quinze articles militaires essentiels, la plupart sans rapport avec le véhicule automobile. Ces matériaux avaient une valeur totale de 29 milliards de dollars, soit un cinquième de la production de guerre du pays.,
parce que la fabrication de véhicules pour le marché civil a cessé en 1942 et que les pneus et l’essence ont été sévèrement rationnés, les déplacements des véhicules à moteur ont chuté de façon spectaculaire pendant les années de guerre. Les voitures qui avaient été nourries par la dépression longtemps après qu’elles aient été prêtes à être jonchées ont été réparées davantage, assurant une grande demande refoulée pour de nouvelles voitures à la fin de la guerre.
Le Big Three de Detroit a porté le Sloanisme à sa conclusion illogique dans la période d’après-guerre., Les modèles et les options ont proliféré, et chaque année, les voitures sont devenues plus longues et plus lourdes, plus puissantes, plus dotées de gadgets, plus chères à acheter et à exploiter, suivant le truisme selon lequel les grandes voitures sont plus rentables à vendre que les petites.
montée des constructeurs automobiles japonais
L’ingénierie dans l’après-guerre était subordonnée à l’esthétique douteuse du style non fonctionnel au détriment de l’économie et de la sécurité., Et la qualité s’est détériorée au point qu’au milieu des années 1960, des voitures de fabrication américaine étaient livrées aux acheteurs au détail avec une moyenne de vingt-quatre Défauts Par unité, dont beaucoup liés à la sécurité. De plus, les bénéfices unitaires plus élevés que Detroit a réalisés sur les « croiseurs routiers” gourmands en gaz ont été réalisés aux coûts sociaux de l’augmentation de la pollution de l’air et d’une ponction sur les réserves mondiales de pétrole en déclin.,
l’ère du road cruiser restylé chaque année a pris fin avec l’imposition de normes fédérales de sécurité automobile (1966), d’émissions de polluants (1965 et 1970) et de consommation d’énergie (1975); avec l’escalade des prix de l’essence à la suite des chocs pétroliers de 1973 et 1979; et surtout avec la pénétration croissante des marchés américain et mondial d’abord par le « Bug” allemand Volkswagen (Un modèle T moderne) puis par les petites voitures Japonaises économes en carburant, de conception fonctionnelle et bien construites.
Après avoir atteint un record de 12,87 millions d’unités en 1978, les ventes de voitures de fabrication américaine sont tombées à 6.,95 millions en 1982, alors que les importations augmentaient leur part du marché AMÉRICAIN de 17,7% à 27,9%. En 1980, le Japon est devenu le premier producteur automobile mondial, une position qu’il continue d’occuper.
les constructeurs automobiles américains se réorganisent
en réponse, l’industrie automobile américaine a subi dans les années 1980 une restructuration organisationnelle massive et une renaissance technologique., Les révolutions managériales et les réductions de la capacité des usines et du personnel chez GM, Ford et Chrysler ont abouti à des entreprises plus maigres et plus dures avec des points de rentabilité inférieurs, ce qui leur a permis de maintenir leurs profits avec des volumes plus faibles dans des marchés de plus en plus saturés et concurrentiels.
la qualité de la fabrication et les programmes de motivation et d’implication des employés ont été hautement prioritaires. En 1980, l’industrie a entrepris un programme quinquennal de modernisation et de rééquipement de l’usine de 80 milliards de dollars. La conception aérodynamique fonctionnelle a remplacé le style dans les studios de Detroit, car le changement cosmétique annuel a été abandonné.,
Les voitures sont devenues plus petites, plus économes en carburant, moins polluantes et beaucoup plus sûres. Les produits et la production sont de plus en plus rationalisés dans un processus d’intégration de la conception, de l’ingénierie et de la fabrication assistées par ordinateur.
héritage de l’industrie automobile américaine
l’automobile a été une force clé pour le changement dans l’Amérique du XXe siècle. Au cours des années 1920, l’industrie est devenue l’épine dorsale d’une nouvelle société axée sur les biens de consommation. Au milieu des années 1920, il se classait au premier rang en valeur du produit et, en 1982, il fournissait un emploi sur six aux États-Unis.,
dans les années 1920, l’automobile est devenue le moteur de l’industrie pétrolière, l’un des principaux clients de l’industrie sidérurgique et le plus grand consommateur de nombreux autres produits industriels. Les technologies de ces industries auxiliaires, en particulier l’acier et le pétrole, ont été révolutionnées par ses exigences.
L’automobile a stimulé la participation aux loisirs de plein air et a stimulé la croissance du tourisme et des industries liées au tourisme, telles que les stations-service, les restaurants en bordure de route et les motels., La construction de rues et d’autoroutes, l’un des postes les plus importants des dépenses gouvernementales, a atteint son apogée lorsque L’Interstate Highway Act de 1956 a inauguré le plus grand programme de travaux publics de l’histoire.
l’automobile a mis fin à l’isolement rural et a apporté des équipements urbains—le plus important, de meilleurs soins médicaux et des écoles—à l’Amérique rurale (tandis que paradoxalement le tracteur agricole a rendu la ferme familiale traditionnelle obsolète). La ville moderne avec ses banlieues industrielles et résidentielles environnantes est un produit de l’automobile et du camionnage.,
L’automobile a changé l’architecture de l’habitation américaine typique, modifié la conception et la composition du quartier urbain, et libéré les femmes au foyer des limites étroites de la maison. Aucune autre force historique n’a autant révolutionné la façon dont les Américains travaillent, vivent et jouent.
en 1980, 87,2% des ménages américains possédaient un ou plusieurs véhicules automobiles, 51,5% en possédaient plus d’un et 95% des ventes de voitures domestiques étaient destinées au remplacement. Les Américains sont devenus vraiment auto-dépendants.,
mais bien que la propriété automobile soit pratiquement universelle, le véhicule à moteur n’agit plus comme une force progressive de changement. De nouvelles forces—les médias électroniques, le laser, l’ordinateur et le robot probablement au premier rang-tracent l’avenir. Une période de l’histoire américaine qui peut à juste titre être appelée L’ère de l’Automobile se fond dans une nouvelle ère de l’électronique.