dans son discours sur l’État de l’État la semaine dernière, Le Gouverneur Gavin Newsom a déclaré qu’il pourrait réduire la vision d’une piste de 165 miles entre Merced et Bakersfield qui semble avoir peu d’attrait. Il a depuis fait marche arrière, disant qu « il est toujours ouvert à une ligne plus longue, mais a reconnu qu « il n » y avait pas d » argent pour cela.
ce Qui pose la question: Comment en sommes-nous arrivés ici?,
le législateur crée L’Autorité ferroviaire à grande vitesse pour concevoir un plan visant à relier les principaux centres d’emploi et de résidence de l’état avec un train à grande vitesse-une idée qui avait captivé les fonctionnaires de l’État depuis le début des années 1980. Les Fonctionnaires commencent à établir des plans d’affaires, mais il faudra plus,
août 2008
les villes D’Atherton et de Menlo Park poursuivent L’Autorité ferroviaire sur sa décision de faire passer des trains sur le col Pacheco, puis sur la péninsule, au lieu de les faire passer sur le col Altamont, qui aurait pris des trains à travers la baie est. Les villes perdent finalement leur combat pour maintenir la ligne proposée hors de la péninsule, mais le défi de savoir où les trains devraient circuler est l’un des nombreux obstacles qui entraveront les progrès du projet.
novembre 2008
les Électeurs d’approuver $9.,95 milliards d’obligations pour la construction d’une piste de 800 Miles, avec des promesses de fouetter les coureurs entre Los Angeles et San Francisco en deux heures et 40 minutes pour un tarif moins cher qu’un billet d’avion. La loi enferme des attentes qui s’avéreront difficiles à satisfaire. Il laisse également une grande lacune dans le financement que les responsables ferroviaires espèrent combler avec de l’argent des gouvernements fédéral et des États.,
la Californie obtient 3,3 milliards de dollars pour la ligne de chemin de fer de l’American Recovery and Reinvestment Act du gouvernement fédéral et d’autres programmes de subventions., Parce que c « est de l » argent destiné à stimuler l « économie, le gouvernement fédéral exhorte l » état à commencer les travaux dans la vallée centrale, entre Madera et Bakersfield, où la ligne de chemin de fer est largement critiquée comme un » train vers nulle part.”
Le Comté de Kings et plusieurs agriculteurs de la vallée centrale qui s’opposent au projet poursuivent l’Autorité ferroviaire. Ils allèguent que l’Office ne donnera jamais suite aux engagements pris pour le train, ce qui ajoute aux problèmes juridiques du projet.
Gouv., Jerry Brown élève le projet ferroviaire comme une priorité, durcissant la poussée de l’État pour le train tandis que les législateurs Républicains intensifient l’opposition. Ils appellent le projet un gaspillage d’argent, une vue qui finit par attirer les démocrates.
L’Autorité ferroviaire négocie ses premiers achats de propriété privée pour la pose de la ligne ferroviaire, dans les comtés de Madera et de Fresno. Le processus d’acquisition de plus de 1 000 parcelles au cours des prochaines années entraîne d’innombrables retards, dépassements de budget et reports de contrats de construction.,
Les premières pelles ont touché le sol à Fresno, avec près de trois ans de retard. Les équipes commencent la construction d’un tronçon de 119 miles de Madera à Bakersfield, dégageant des maisons et des entreprises pour la ligne de chemin de fer, construisant des ponts sur les rivières et déplaçant un tronçon de 2 miles de L’autoroute 99.,
L’Autorité ferroviaire est confrontée à l’un de ses plus grands dilemmes en matière d’ingénierie et d’environnement: la construction d’un tunnel de 14 miles pour la ligne ferroviaire à travers la chaîne de montagnes Diablo. Cela coûtera beaucoup plus cher qu’une piste qui traverse les montagnes et obligera les travailleurs à affronter un terrain rocheux et vallonné. Mais le tunnel, qui reste sous examen environnemental, permettra au train de contourner le réservoir de San Luis, une zone grouillante de poissons et d’animaux sauvages., Le chemin de fer fait face à des défis géologiques similaires dans les montagnes Tehachapi et San Gabriel.
Brown aide à financer le projet à court d’argent en demandant à la législature d’étendre le programme de plafonnement et d’échange de l’État à 2030. Le programme, qui oblige l’industrie à acheter des permis pour polluer, fournit des revenus qui permettent au projet ferroviaire d’aller de l’avant, car d’autres sources d’argent s’avèrent difficiles à trouver.
juin 2018
l’administration ferroviaire publie un nouveau plan d’affaires qui repousse la date d’achèvement à 2033, avec 13 ans de retard, et porte le coût du projet à 77,3 milliards de dollars, soit environ deux fois l’estimation de 2008. Il est le dernier d’une série de rapports qui montrent des dépassements de coûts et des retards.,
novembre 2018
Une nouvelle route de 50 miles de Palmdale (Comté de Los Angeles) à Burbank est en préparation, un échange de coûts économiques contre des coûts sociaux., Au lieu de serpenter le long de la Route Nationale 14 et de L’Interstate 5 à travers la vallée de San Fernando, L’Autorité ferroviaire opte pour un tunnel plus coûteux sous les montagnes de San Gabriel. Le plan initial aurait déplacé 8 000 maisons et entreprises autour de la vallée de San Fernando.
L’auditrice D’État Elaine Howle dit aux législateurs qu’il faudrait six à neuf mois à son bureau pour auditer le projet de train à grande vitesse de l’état lors de sa comparution devant le Comité D’Audit Législatif conjoint à Sacramento en 2018., La vérification a été approuvée par le comité. À gauche, le député démocrate Joaquin Arambula, qui représente une partie de Fresno, où se déroule une partie de la construction actuelle du projet.
Rich Pedroncelli/Associated Press 2018
novembre 2018
Le Bureau du vérificateur de L’État de Californie publie un rapport critiquant L’Autorité ferroviaire pour « prise de décision erronée” et « mauvaise gestion des contrats” qui ont conduit à des milliards de dollars de dépassements de coûts., L’agence a déjà été critiquée pour son manque d’expertise technique et sa surveillance douteuse des entrepreneurs.
décembre 2018
un sondage du Public Policy Institute of California indique que seulement 19% des résidents de l’état pensent que le train à grande vitesse est une priorité.
février 2019
Newsom dit qu’il va maintenant se concentrer sur la partie Central Valley de rail, un tronçon de 165 miles entre Merced et Bakersfield, qui est déjà en construction., Ses remarques laissent le reste du projet dans le doute, bien qu’il dise qu’il veut toujours le terminer.
Rachel Swan et Kurtis Alexander sont rédacteurs du San Francisco Chronicle. Courriel: [email protected], [email protected]
