Piano per il collegamento ferroviario direttomodifica
La prima proposta per un collegamento ferroviario diretto con l’aeroporto JFK fu fatta nel 1968, quando la Metropolitan Transportation Authority (MTA) suggerì di estendere la Long Island Rail Road (LIRR) all’aeroporto come parte del Program for Action, un ambizioso programma di espansione dei trasporti per l’area di New York City. In definitiva, il collegamento ferroviario è stato cancellato del tutto a causa della crisi fiscale di New York City del 1975., Un’altra proposta, fatta dall’Autorità portuale di New York e New Jersey nel 1987, richiedeva una linea ferroviaria per collegare tutti i terminal dell’aeroporto JFK con un nuovo centro di trasporto da million 500 milioni. L’Autorità portuale ha ritirato i suoi piani nel 1990 dopo che le compagnie aeree hanno obiettato che non potevano finanziare la proposta.
La MTA ha gestito il JFK Express, un servizio di metropolitana di New York che collegava Midtown Manhattan alla stazione dell’aeroporto Howard Beach-JFK, dal 1978 al 1990., Il percorso trasportava i passeggeri della metropolitana alla stazione di Howard Beach, dove i passeggeri avrebbero guidato i bus navetta per l’aeroporto. I bus navetta trasportavano passeggeri tra i diversi terminal aeroportuali all’interno dell’area centrale del terminal di JFK, così come tra Howard Beach e i terminal. Il servizio JFK Express era impopolare tra i passeggeri a causa del suo costo elevato e perché gli autobus spesso rimanevano bloccati nel traffico.,
AirTrain a due auto visto dal Terminal 4
Negli anni 1990, c’era la richiesta di un collegamento diretto tra Midtown Manhattan e l’aeroporto JFK, che si trovano a 15 miglia (24 km) di distanza su strada. Durante l’ora di punta, il tempo di percorrenza da JFK a Manhattan potrebbe in media fino a 80 minuti in autobus; durante le ore di punta, un taxi di New York potrebbe fare quel viaggio in 45 minuti, mentre un autobus potrebbe coprire la stessa distanza in un’ora., L’Autorità portuale, prevedendo una crescita economica per l’area di New York City e un aumento del traffico aereo al JFK, iniziò a pianificare un collegamento ferroviario diretto dall’aeroporto a Manhattan. Nel 1991, l’Autorità portuale ha introdotto un Passenger Facility Charge (PFC), una tassa di $3 su ogni passeggero in partenza da JFK, che avrebbe fornito annually 120 milioni all’anno.
Nel 1990, la MTA propose un collegamento ferroviario da 1,6 miliardi di dollari per gli aeroporti LaGuardia e JFK, che sarebbe stato finanziato congiuntamente da agenzie governative federali, statali e cittadine., La linea ferroviaria doveva iniziare a Midtown Manhattan, attraversando l’East River nel Queens tramite il Queensboro Bridge. Si recherebbe all’aeroporto di LaGuardia, quindi farà due fermate aggiuntive allo Shea Stadium e alla Giamaica prima di procedere a JFK. Dopo che l’Autorità portuale ha scoperto che la domanda di ridership potrebbe non giustificare il costo del collegamento ferroviario, l’MTA ha declassato la priorità del progetto. La proposta è stata sostenuta dal governatore Mario Cuomo e dal presidente del Queens borough Claire Shulman., Il trasporto advocacy group Regional Plan Association (RPA) chiamato il piano “fuorviato”, e la coalizione East Side sul direttore esecutivo di Airport Access ha detto, “Ci accingiamo a finire con un altro progetto incompiuto in questa città.”
L’Autorità portuale ha iniziato a rivedere i progetti per il collegamento ferroviario JFK nel 1992. All’epoca, si pensava che il collegamento potesse essere parzialmente aperto entro sei anni. Nel 1994, l’Autorità portuale ha stanziato 40 milioni di dollari per l’ingegneria e la commercializzazione della nuova linea e ha creato una dichiarazione di impatto ambientale (EIS). Il budget del progetto era cresciuto a $2.,6 miliardi entro quell’anno. L’EIS, condotto dal Dipartimento dei Trasporti dello Stato di New York e dalla Federal Aviation Administration (FAA), ha trovato il piano fattibile, anche se il progetto ha attirato l’opposizione dei residenti della zona e dei gruppi di difesa.
Un AirTrain di fronte al TWA Flight Center
Il progetto doveva iniziare nel 1996, ma ci sono state controversie su dove dovrebbe essere situato il terminal di Manhattan., L’Autorità portuale aveva suggerito l’angolo pesantemente trafficato di Lexington Avenue e 59th Street, anche se molti residenti nelle vicinanze si sono opposti al terminal di Manhattan a titolo definitivo. L’Autorità portuale non ha considerato una connessione al più utilizzato Grand Central Terminal o Penn Station perché tale connessione sarebbe stata troppo costosa e complicata. Per pagare il progetto, l’Autorità portuale addebiterebbe un prezzo del biglietto di sola andata compreso tra $9 e $12. Nel febbraio 1995, il costo del collegamento previsto era aumentato a oltre 3 miliardi di dollari nel solo anno precedente., Di conseguenza, l’Autorità portuale ha considerato di abbreviare il piano di collegamento ferroviario, cercando finanziamenti federali e statali, collaborando con investitori privati o terminando la linea in una stazione della metropolitana di Queens.
Riduzione del planEdit
Il collegamento ferroviario diretto tra Manhattan, l’aeroporto LaGuardia e l’aeroporto JFK è stato cancellato a titolo definitivo nel maggio 1995. Il piano non era riuscito a diventare popolare politicamente, in quanto avrebbe comportato l’aumento dei pedaggi stradali e delle tariffe dei treni per pagare il nuovo collegamento., Inoltre, la recessione economica degli anni ‘ 90 ha fatto sì che ci fossero poche possibilità che l’Autorità portuale potesse finanziare l’aumento del prezzo del progetto. In seguito alla cancellazione, il collegamento previsto per l’aeroporto JFK è stato ridimensionato a una monorotaia di 7,5 miglia (12,1 km) o people mover, che avrebbe viaggiato tra Howard Beach e i terminal JFK. L’Autorità portuale inizialmente propose di costruire una monorotaia da million 827 milioni, simile a AirTrain Newark all’aeroporto di Newark, che avrebbe aperto l’anno successivo., Nell’agosto 1995, la FAA approvò la richiesta dell’Autorità portuale di utilizzare i fondi PFC per il piano monorotaia (l’agenzia aveva già raccolto million 114 milioni e stava progettando di raccogliere altri million 325 milioni). Dopo l’approvazione della monorotaia, l’Autorità portuale sperava di iniziare la costruzione nel 1997 e aprire la linea entro il 2002.
L’Autorità portuale ha votato per procedere con il sistema ridimensionato nel 1996. La sua dichiarazione finale di impatto ambientale (FEIS) per il people mover JFK, pubblicata nel 1997, ha esaminato otto possibilità., In definitiva, l’Autorità portuale ha optato per un sistema di metropolitana leggera con le qualità di un people mover, provvisoriamente chiamato “JFK Light Rail System”. Sostituirebbe i bus navetta, che vanno dai terminal dell’aeroporto a Giamaica o Howard Beach. Il FEIS ha stabilito che un sistema automatizzato con frequenti accessi era il miglior design. Secondo il New York Times, negli anni 30 tra la prima proposta e l’approvazione del sistema di metropolitana leggera, le raccomandazioni 21 per i collegamenti ferroviari diretti agli aeroporti dell’area di New York erano state cancellate.,
Mentre il governatore Pataki ha sostenuto il piano people-mover rivisto, il sindaco Rudy Giuliani ha espresso la sua opposizione sulla base del fatto che la città avrebbe dovuto contribuire million 300 milioni, e che non era un collegamento ferroviario diretto da Manhattan, e quindi non sarebbe stato redditizio a causa della necessità di trasferire dalla Giamaica. L’Autorità portuale era originariamente in programma di pagare solo billion 1,2 miliardi del progetto, e utilizzare gli altri million 300 milioni per pagare l’affitto in aeroporto, invece., Per dare il suo accordo, Giuliani voleva che l’Autorità Portuale studiasse l’estensione dell’Astoria sopraelevata all’aeroporto LaGuardia, oltre a rendere il sistema ferroviario leggero compatibile con la metropolitana o LIRR per consentire un’eventuale futura interoperabilità. Ha accettato il piano nel 1997 quando lo stato ha accettato di rimborsare la città per la sua quota del costo del sistema. Come parte dell’accordo, lo stato avrebbe anche condotto uno studio su un collegamento ferroviario simile all’aeroporto di LaGuardia. A quel tempo, l’Autorità portuale aveva raccolto million 441 milioni in fondi PFC.,
Nel 1999, la RPA pubblicò un rapporto in cui raccomandava la costruzione di nuove linee e stazioni per la metropolitana di New York. Il piano includeva un servizio che avrebbe viaggiato dal Grand Central Terminal all’aeroporto JFK tramite la metropolitana leggera JFK. In definitiva, l’MTA ha respinto la proposta dell’RPA.,
ConstructionEdit
Viadotto AirTrain sulla superstrada Van Wyck
L’Autorità portuale ha potuto utilizzare i fondi della tariffa per l’impianto passeggeri solo per apportare miglioramenti di cui beneficiavano esclusivamente i passeggeri dell’aeroporto. Di conseguenza, solo le sezioni che collegano Jamaica e Howard Beach all’aeroporto JFK sono state approvate e costruite, poiché ci si aspettava che i viaggiatori aeroportuali sarebbero stati gli unici utenti del sistema. Il governo federale ha approvato l’uso dei fondi PFC per il nuovo sistema di metropolitana leggera nel febbraio 1998., Circa 200 milioni di dollari del costo del progetto non potevano essere finanziati dalla tassa PFC perché, secondo la FAA, i fondi fiscali non potevano essere utilizzati per pagare “eventuali costi derivanti da un sistema troppo progettato”, come i sistemi di riscossione delle tariffe.
La costruzione del sistema è iniziata nel maggio 1998. La maggior parte del sistema è stato costruito una campata alla volta, utilizzando gru montate su strutture temporanee che hanno eretto nuove campate mentre progredivano linearmente lungo le strutture., Diverse sezioni sono state costruite utilizzando un design a sbalzo bilanciato, dove due campate separate sono state collegate tra loro utilizzando il metodo span-by-span. La posizione della Jamaica Branch sopra la mediana della trafficata Van Wyck Expressway, combinata con la lunghezza e le curve variabili delle campate dei binari, ha causato complicazioni durante la costruzione. Una corsia del Van Wyck doveva essere chiusa in ogni direzione durante le ore di punta, causando congestione.
Il percorso correva per lo più lungo i diritti di passaggio esistenti, ma tre proprietà commerciali furono espropriate e demolite per far posto a nuove infrastrutture., I membri della New York City Planning Commission hanno approvato la condanna di diversi edifici lungo il percorso nel maggio 1999, ma hanno espresso preoccupazioni per la logistica del progetto. Queste preoccupazioni includevano il prezzo elevato previsto dei biglietti, la domanda di guida e i trasferimenti ingombranti in Giamaica.
Anche se i leader della comunità hanno sostenuto il progetto a causa dei suoi collegamenti con la stazione di Jamaica e Howard Beach, quasi tutti i gruppi civici lungo la rotta della filiale giamaica si sono opposti a causa delle preoccupazioni per il fastidio, il rumore e il traffico., Ci sono state diverse proteste contro il progetto AirTrain; durante una di queste proteste nel 2000, una gru ha preso fuoco in un sospetto incendio doloso. I proprietari di case nelle vicinanze credevano che i supporti in calcestruzzo avrebbero abbassato il valore delle loro case. I residenti erano anche preoccupati per il rumore che una struttura elevata avrebbe creato e, secondo uno studio del 2012, la maggior parte dei reclami dei residenti era dovuta a “violazioni di fastidio”., L’Autorità portuale ha risposto alle preoccupazioni dei residenti imponendo regole severe per quanto riguarda l’attività di costruzione dirompente o rumorosa, oltre a implementare un processo di richiesta di danni semplificato per risarcire i proprietari di case. Fino al 2002, ci sono stati 550 reclami di fastidio per la costruzione dell’AirTrain, di cui il 98% era stato risolto entro l’aprile di quell’anno. Non tutti i consigli di comunità hanno visto un alto livello di reclami; Queens Community Board 12, che comprende il quartiere di South Jamaica lungo il percorso dell’AirTrain, ha registrato poche lamentele sul processo di costruzione.,
L’Air Transportation Association of America (ATA) ha intentato una causa federale nel gennaio 1999 per abuso di fondi PFC. A marzo, un giudice federale ha lasciato l’approvazione del progetto perché la FAA aveva continuato erroneamente a raccogliere e utilizzare i commenti pubblicati dopo la scadenza per il commento pubblico, ma ha scoperto che i fondi PFC non erano stati utilizzati in modo improprio. La FAA ha aperto una seconda richiesta di commento pubblico e ha ricevuto una seconda approvazione., Nel 2000, due gruppi di difesa locali hanno presentato una seconda causa federale, sostenendo che il FEIS aveva pubblicato dichiarazioni fuorvianti sugli effetti della struttura elevata sui quartieri del Queens meridionale. L’ATA e i due gruppi di difesa hanno impugnato la decisione di finanziamento. L’ATA in seguito si ritirò dalla causa, ma uno dei gruppi di difesa procedette con l’appello e perse.
Nel momento in cui il ricorso è stato deciso nell’ottobre 2000, due terzi delle strutture del viadotto del sistema erano state erette., La costruzione progredì rapidamente e il sistema era pronto per i suoi primi treni di prova entro dicembre. Nel maggio 2001, una ristrutturazione di Howard 75 milioni della stazione di Howard Beach è stata completata; la stazione ricostruita conteneva un trasferimento conforme ADA da e per l’AirTrain. Lo stesso mese, iniziarono i lavori per una ristrutturazione da $387 milioni della stazione Jamaica LIRR, che comportò la costruzione di un passaggio di trasferimento per l’AirTrain. Anche se la riabilitazione della Jamaica station doveva originariamente essere terminata entro il 2005, in realtà non è stata completata fino al settembre 2006., Due vetture AirTrain sono state consegnate e testate dopo il completamento delle guide del sistema entro marzo 2001. Le guide stesse, situate tra le rotaie, sono state completate nell’agosto 2001.
Apertura ed effettimodifica
Interno della stazione del Terminal 5
L’autorità portuale ha previsto che l’apertura dell’AirTrain avrebbe creato 118 posti di lavoro all’aeroporto JFK., Il servizio è stato originariamente previsto per iniziare sulla filiale Howard Beach nel mese di ottobre 2002, seguita dalla filiale Giamaica nel 2003, ma è stato ritardato a causa di diversi incidenti durante i test. Nel luglio 2002, tre operai sono rimasti feriti durante un deragliamento AirTrain, e nel settembre 2002, un operatore del treno è morto in un altro deragliamento. L’indagine del National Transportation Safety Board sul secondo incidente ha rilevato che il treno aveva accelerato eccessivamente su una curva. Di conseguenza, l’apertura è stata posticipata fino a giugno 2003, e poi al 17 dicembre 2003, la sua data di apertura finale.,
Southeast Queens residenti temevano che il progetto potrebbe diventare un boondoggle, come il costo di costruzione del sistema era aumentato a billion 1,9 miliardi. Come altre proprietà dell’Autorità portuale, l’AirTrain non ha ricevuto sovvenzioni dallo stato o dalla città per i suoi costi operativi. Questo è stato uno dei motivi citati per la tariffa iniziale di relatively 5 relativamente alta del sistema, che era più del doppio della tariffa della metropolitana al momento dell’apertura dell’AirTrain.,
Esterno dell’edificio della stazione AirTrain alla stazione Jamaica
Diversi progetti sono stati sviluppati in previsione dell’AirTrain. Nel giugno 2003, un edificio di 16 piani di 50.000 piedi quadrati (4.600 m2) era stato progettato per Sutphin Boulevard di fronte alla Jamaica Station. Altri progetti vicini costruiti nei cinque anni precedenti includevano il centro commerciale Jamaica Center, l’edificio federale Joseph P. Addabbo, il Tribunale civile e il laboratorio e gli uffici della Food and Drug Administration., Dopo AirTrain JFK ha iniziato le operazioni, Giamaica ha visto un boom nel commercio. Un cinema 15-schermo aperto nella zona nei primi mesi del 2004, e gli sviluppatori stavano anche progettando un edificio di 13 piani nella zona. Un hotel proposto sopra il terminal AirTrain è stato cancellato dopo gli attacchi terroristici dell ‘ 11 settembre 2001.
Nel 2004, la città ha proposto rezoning 40 blocchi di Giamaica, centrata intorno alla stazione AirTrain, come area commerciale. L’uso misto “airport village” doveva consistere di 5 milioni di piedi quadrati (460.000 m2) di spazio., Secondo la RPA, il rezoning faceva parte di una proposta di ri-immaginare la Giamaica come un “centro regionale” a causa dell’elevato utilizzo della zona come hub di transito. Durante il giorno feriale medio, 100.000 piloti LIRR e 53.000 piloti della metropolitana viaggiato da o per la Giamaica. Inoltre, l’Autorità portuale aveva stimato che l’AirTrain JFK avrebbe trasportato 12,4 milioni di passeggeri all’anno.
I piani per estendere l’AirTrain a Manhattan sono stati esaminati anche prima dell’apertura del sistema., Tra settembre 2003 e aprile 2004, diverse agenzie, tra cui la MTA e l’Autorità portuale, hanno condotto uno studio di fattibilità del progetto di trasporto Lower Manhattan-Jamaica / JFK, che avrebbe permesso ai treni della metropolitana o LIRR di viaggiare direttamente dall’aeroporto JFK a Manhattan. Lo studio ha esaminato quaranta alternative, ma il progetto è stato interrotto nel 2008 prima che potesse essere creata una dichiarazione di impatto ambientale.
Ristrutturazione dell’aeroporto JFKEDIT
Il 4 gennaio 2017, l’ufficio del governatore di New York Andrew Cuomo ha annunciato un piano di renov 7-10 miliardi per rinnovare l’aeroporto JFK., Come parte del progetto, l’AirTrain JFK avrebbe visto treni allungati o un collegamento diretto con il resto del sistema di trasporto di New York City, e un collegamento diretto tra l’AirTrain, LIRR e la metropolitana sarebbe stato costruito a Jamaica station. Poco dopo l’annuncio di Cuomo, la Regional Plan Association ha pubblicato uno studio non correlato per un possibile collegamento ferroviario diretto tra Manhattan e l’aeroporto JFK., Ancora un altro studio a settembre 2018, pubblicato dal MTA, ha esaminato le alternative per un collegamento ferroviario LIRR a JFK come parte di un possibile restauro del ramo abbandonato di Rockaway Beach.
Nel luglio 2017, l’ufficio di Cuomo ha cominciato ad accettare le osservazioni per i piani generali per rinnovare l’aeroporto. Un anno dopo, nell’ottobre 2018, Cuomo ha rilasciato i dettagli del progetto, il cui costo era cresciuto a billion 13 miliardi. I miglioramenti includevano l’allungamento dei treni aerei e l’aggiunta di corsie alla Van Wyck Expressway.