L’automobile è stato inventato e perfezionato in Germania e in Francia alla fine del 1800, anche se gli americani è venuto rapidamente a dominare l’industria automobilistica nella prima metà del XX secolo. Henry Ford innovò le tecniche di produzione di massa che divennero standard, e Ford, General Motors e Chrysler emersero come le” Tre grandi ” compagnie automobilistiche dagli 1920. I produttori incanalarono le loro risorse ai militari durante la seconda guerra mondiale, e in seguito la produzione automobilistica in Europa e Giappone salì alle stelle per soddisfare la crescente domanda., Una volta vitale per l’espansione dei centri urbani americani, l’industria era diventata un’impresa globale condivisa con l’ascesa del Giappone come principale casa automobilistica entro il 1980.
Anche se l’automobile doveva avere il suo più grande impatto sociale ed economico negli Stati Uniti, fu inizialmente perfezionata in Germania e in Francia verso la fine del XIX secolo da uomini come Gottlieb Daimler, Karl Benz, Nicolaus Otto ed Emile Levassor.
Quando sono state inventate le auto?,
La Mercedes del 1901, progettata da Wilhelm Maybach per la Daimler Motoren Gesellschaft, merita il merito di essere la prima automobile moderna in tutto l’essenziale.
Il suo motore da trentacinque cavalli pesava solo quattordici libbre per cavallo, e raggiungeva una velocità massima di cinquantatré miglia all’ora. Nel 1909, con la fabbrica automobilistica più integrata d’Europa, Daimler impiegava circa seicento operai per produrre meno di mille automobili all’anno.,
Nulla illustra la superiorità del design europeo meglio del netto contrasto tra questo primo modello Mercedes e Ransom E. Olds‘ 1901-1906 un cilindro, tre cavalli, timone-guidato, curvo-dash Oldsmobile, che era semplicemente un buggy cavallo motorizzato. Ma i Olds vendettero per soli $650, mettendoli alla portata degli americani della classe media, e la produzione di Olds del 1904 di 5.508 unità superò qualsiasi produzione automobilistica precedentemente compiuta.,
Il problema centrale della tecnologia automobilistica nel primo decennio del ventesimo secolo sarebbe conciliare il design avanzato della Mercedes del 1901 con il prezzo moderato e le basse spese operative dei vecchi. Questo sarebbe schiacciante un risultato americano.
Henry Ford e William Durant
Meccanica di biciclette J., Frank e Charles Duryea di Springfield, Massachusetts, avevano progettato la prima automobile a benzina americana di successo nel 1893, poi ha vinto la prima gara automobilistica americana nel 1895 e ha continuato a fare la prima vendita di un’auto a benzina americana l’anno successivo.
Trenta produttori americani produssero 2.500 veicoli a motore nel 1899 e circa 485 aziende entrarono in attività nel decennio successivo. Nel 1908 Henry Ford introdusse il modello T e William Durant fondò la General Motors.
Le nuove imprese operavano in un mercato del venditore senza precedenti per un costoso articolo di beni di consumo., Con la sua vasta area terrestre e un entroterra di insediamenti sparsi e isolati, gli Stati Uniti avevano un bisogno molto maggiore di trasporto automobilistico rispetto alle nazioni europee. Una grande domanda è stata garantita anche da un reddito pro capite significativamente più elevato e da una distribuzione del reddito più equa rispetto ai paesi europei.
Model T
Data la tradizione manifatturiera americana, era anche inevitabile che le auto sarebbero state prodotte in volumi maggiori a prezzi inferiori rispetto all’Europa. L’assenza di barriere tariffarie tra gli Stati ha incoraggiato le vendite su un’ampia area geografica., Materie prime economiche e una cronica carenza di manodopera qualificata incoraggiarono presto la meccanizzazione dei processi industriali negli Stati Uniti.
Questo a sua volta ha richiesto la standardizzazione dei prodotti e ha portato alla produzione in volume di materie prime come armi da fuoco, macchine da cucire, biciclette e molti altri oggetti. Nel 1913 gli Stati Uniti produssero circa 485.000 veicoli a motore su un totale mondiale di 606.124.
La Ford Motor Company notevolmente superato i suoi concorrenti nel conciliare state-of-the-art design con il prezzo moderato., Cycle and Automobile Trade Journal chiamato il quattro cilindri, quindici cavalli, Ford 600 Ford Model N (1906-1907) ” la prima istanza di un’automobile a basso costo guidata da un motore a gas con cilindri sufficienti per dare all’albero un impulso di svolta in ogni turno dell’albero che è ben costruito e offerto in gran numero.”Inondato di ordini, Ford ha installato attrezzature di produzione migliorate e dopo il 1906 è stato in grado di effettuare consegne di un centinaio di auto al giorno.
Incoraggiato dal successo della Model N, Henry Ford era determinato a costruire un’auto ancora migliore “per la grande moltitudine.,”Il quattro cilindri, venti cavalli Model T, offerto per la prima volta nell’ottobre 1908, venduto per 8 825. La sua trasmissione planetaria a due velocità lo ha reso facile da guidare e caratteristiche come la testa del cilindro staccabile lo hanno reso facile da riparare. Il suo telaio alto è stato progettato per eliminare i dossi nelle strade rurali. L’acciaio al vanadio ha reso la Model T un’auto più leggera e resistente, e nuovi metodi di fusione delle parti (in particolare la fusione a blocchi del motore) hanno contribuito a mantenere basso il prezzo.,
Impegnato nella produzione di grandi volumi della Model T, Ford innovò le moderne tecniche di produzione di massa nel suo nuovo stabilimento di Highland Park, nel Michigan, aperto nel 1910 (anche se non introdusse la catena di montaggio mobile fino al 1913-1914). Il modello T runabout venduto per $575 nel 1912, meno del salario medio annuo negli Stati Uniti.
Quando la Model T fu ritirata dalla produzione nel 1927, il suo prezzo era stato ridotto a $290 per la coupé, erano state vendute 15 milioni di unità e l ‘ “automobilismo” personale di massa era diventato una realtà.,
Industria automobilistica Growing Pains
Le tecniche di produzione di massa di Ford furono rapidamente adottate da altre case automobilistiche americane. (Le case automobilistiche europee non hanno cominciato ad usarli fino al 1930.) Le spese più pesanti di capitale e più grande volume di vendite che questo ha reso necessario ha concluso l’era di facile ingresso e libero-wheeling concorrenza tra molti piccoli produttori dell’industria americana.,
Il numero di case automobilistiche attive scese da 253 nel 1908 a solo 44 nel 1929, con circa l ‘ 80% della produzione del settore rappresentato da Ford, General Motors e Chrysler, formata da Maxwell nel 1925 da Walter P. Chrysler.
La maggior parte degli indipendenti rimasti furono spazzati via nella Grande Depressione, con Nash, Hudson, Studebaker e Packard che rimasero in piedi solo per crollare nel periodo post-seconda guerra mondiale.
Il modello T era destinato ad essere “una macchina del contadino” che serviva le esigenze di trasporto di una nazione di agricoltori., La sua popolarità era destinata a calare come il paese urbanizzato e come regioni rurali uscito dal fango con il passaggio del 1916 Federal Aid Road Act e il 1921 Federal Highway Act.
Inoltre, il modello T è rimasto sostanzialmente invariato molto tempo dopo che era tecnologicamente obsoleto. I proprietari di Model T hanno iniziato a scambiare auto più grandi, più veloci, più fluide e più eleganti. La domanda di trasporto di base che la Model T aveva incontrato tendeva sempre più negli 1920 ad essere riempita dall’arretrato di auto usate che si accumulavano nei lotti dei concessionari man mano che il mercato diventava saturo.,
Stallo delle vendite di auto
Nel 1927 la domanda di sostituzione di nuove auto superava la domanda dei proprietari per la prima volta e degli acquirenti di auto multiple combinati. Dati i redditi del giorno, le case automobilistiche non potevano più contare su un mercato in espansione. Le vendite a rate erano state avviate dai produttori di auto a prezzi moderati nel 1916 per competere con la Model T, e nel 1925 circa tre quarti di tutte le auto nuove erano state acquistate “in tempo” attraverso il credito.,
Sebbene alcuni articoli costosi, come pianoforti e macchine da cucire, fossero stati venduti in tempo prima del 1920, fu la vendita a rate di automobili durante gli anni Venti che stabilì l’acquisto di costosi beni di consumo a credito come abitudine della classe media e un pilastro dell’economia americana.
GM introduce l ‘ “obsolescenza programmata”
La saturazione del mercato ha coinciso con la stagnazione tecnologica: sia nella tecnologia di prodotto che in quella di produzione, l’innovazione stava diventando incrementale piuttosto che drammatica., Le differenze di base che distinguono i modelli post-seconda guerra mondiale dal modello T erano in vigore alla fine del 1920: l’auto—avviamento, il corpo completamente in acciaio chiuso, il motore ad alta compressione, i freni idraulici, la trasmissione syncromesh e i pneumatici a palloncino a bassa pressione.
Le restanti innovazioni—il cambio automatico e la costruzione drop-frame—è venuto nel 1930. Inoltre, con alcune eccezioni, le auto sono state fatte più o meno allo stesso modo nei primi anni 1950 come erano stati nel 1920.,
Per affrontare le sfide della saturazione del mercato e tecnologiche, la stagnazione, la General Motors, sotto la guida di Alfred P. Sloan Jr, negli anni 1920 e 1930 innovato l’obsolescenza pianificata, di prodotto e mettere una nuova enfasi su stile, esemplificato nella gran parte cosmetico annuale cambio di modello di—un progetto triennale di importante restyling per coincidere con l’economia di morire la vita e con annuale minori face-lifting tra.,
L’obiettivo era quello di rendere i consumatori abbastanza insoddisfatti da scambiare e presumibilmente fino a un nuovo modello più costoso molto prima che la vita utile delle loro auto attuali fosse finita. La filosofia di Sloan era che ” l’obiettivo principale della società was era quello di fare soldi, non solo per fare automobili.”Credeva che fosse necessario solo che le auto di GM fossero” uguali nel design al meglio dei nostri concorrenti not non era necessario condurre nel design o correre il rischio di esperimenti non sperimentati.”
Quindi l’ingegneria era subordinata ai dettami degli stilisti e dei ragionieri che tagliavano i costi., General Motors divenne l’archetipo di una società razionale gestita da una tecnostruttura.
Come Sloanism sostituito Fordismo come la strategia di mercato predominante nel settore, Ford ha perso il vantaggio di vendita nel campo redditizio a basso prezzo a Chevrolet nel 1927 e 1928. Nel 1936 GM rivendicò il 43% del mercato statunitense; Ford con il 22% era scesa al terzo posto dietro Chrysler con il 25%.
Anche se le vendite di automobili sono crollate durante la Grande Depressione, Sloan poteva vantarsi di GM che “in nessun anno la società non è riuscita a guadagnare un profitto.,”(GM ha mantenuto la leadership del settore fino al 1986 quando Ford lo ha superato nei profitti.)
Seconda guerra mondiale e l’industria automobilistica
L’industria automobilistica aveva svolto un ruolo fondamentale nella produzione di veicoli militari e matériel di guerra nella prima guerra mondiale. Durante la seconda guerra mondiale, oltre a produrre diversi milioni di veicoli militari, le case automobilistiche americane fabbricarono circa settantacinque oggetti militari essenziali, la maggior parte dei quali non correlati al veicolo a motore. Questi materiali avevano un valore totale di billion 29 miliardi, un quinto della produzione bellica della nazione.,
Poiché la produzione di veicoli per il mercato civile cessò nel 1942 e pneumatici e benzina furono severamente razionati, i viaggi di veicoli a motore diminuirono drasticamente durante gli anni della guerra. Le auto che erano state allattate attraverso la Depressione molto tempo dopo che erano pronte per essere buttate sono state rattoppate ulteriormente, garantendo una grande domanda repressa di nuove auto alla fine della guerra.
I Big Three di Detroit portarono lo Sloanism alla sua conclusione illogica nel dopoguerra., I modelli e le opzioni proliferavano e ogni anno le auto diventavano più lunghe e più pesanti, più potenti, più aggeggiate, più costose da acquistare e da utilizzare, seguendo la verità che le auto di grandi dimensioni sono più redditizie da vendere rispetto a quelle piccole.
Ascesa delle case automobilistiche giapponesi
L’ingegneria nel dopoguerra era subordinata all’estetica discutibile dello stile non funzionale a scapito dell’economia e della sicurezza., E la qualità si è deteriorata al punto che a metà degli anni 1960 le auto di produzione americana venivano consegnate agli acquirenti al dettaglio con una media di ventiquattro difetti all’unità, molti dei quali legati alla sicurezza. Inoltre, i maggiori profitti delle unità che Detroit ha fatto su “road cruiser” a gas sono stati fatti ai costi sociali di un aumento dell’inquinamento atmosferico e di un drenaggio sulle riserve mondiali di petrolio in diminuzione.,
L’era dei annualmente restyling road cruiser si è conclusa con l’imposizione di standard federali di sicurezza per il settore automotive (1966), l’emissione di sostanze inquinanti (il 1965 e il 1970), e il consumo di energia (1975); con l’escalation di prezzi della benzina in seguito allo shock petrolifero del 1973 e del 1979; e, soprattutto, con il montaggio di penetrazione, sia per gli USA e il mondo mercati tedesco Volkswagen “Bug” (un moderno Modello di T) e quindi da Giapponese a combustibile-efficiente, funzionale, ben costruito le auto di piccole dimensioni.
Dopo aver raggiunto un picco record di 12,87 milioni di unità nel 1978, le vendite di auto di fabbricazione americana sono scese a 6.,95 milioni nel 1982, quando le importazioni aumentarono la loro quota di mercato statunitense dal 17,7% al 27,9%. Nel 1980 il Giappone è diventato il principale produttore automobilistico mondiale, una posizione che continua a detenere.
U. S. Carmakers Retool
In risposta, l’industria automobilistica americana nel 1980 ha subito una massiccia ristrutturazione organizzativa e rinascita tecnologica., Le rivoluzioni manageriali e i tagli alla capacità degli impianti e al personale di GM, Ford e Chrysler hanno portato a società più snelle e più dure con punti di pareggio inferiori, consentendo loro di mantenere profitti con volumi inferiori in mercati sempre più saturi e competitivi.
La qualità della produzione e i programmi di motivazione e coinvolgimento dei dipendenti hanno ricevuto un’alta priorità. L’industria nel 1980 ha intrapreso un programma quinquennale di modernization 80 miliardi di modernizzazione e riattrezzamento degli impianti. Il design aerodinamico funzionale ha sostituito lo stile negli studi di Detroit, poiché il cambiamento cosmetico annuale è stato abbandonato.,
Le auto sono diventate più piccole, più efficienti in termini di carburante, meno inquinanti e molto più sicure. Prodotto e produzione sono stati sempre più razionalizzati in un processo di integrazione computer-aided design, ingegneria e produzione.
Eredità dell’industria automobilistica statunitense
L’automobile è stata una forza chiave per il cambiamento nell’America del ventesimo secolo. Durante il 1920 l’industria divenne la spina dorsale di una nuova società orientata ai beni di consumo. A metà degli anni 1920 si classificò al primo posto per valore del prodotto e nel 1982 fornì un lavoro su sei negli Stati Uniti.,
Nel 1920 l’automobile divenne la linfa vitale dell’industria petrolifera, uno dei principali clienti dell’industria siderurgica e il più grande consumatore di molti altri prodotti industriali. Le tecnologie di queste industrie ausiliarie, in particolare l’acciaio e il petrolio, sono state rivoluzionate dalle sue richieste.
L’automobile ha stimolato la partecipazione alle attività ricreative all’aperto e ha stimolato la crescita del turismo e delle industrie legate al turismo, come stazioni di servizio, ristoranti lungo la strada e motel., La costruzione di strade e autostrade, una delle maggiori voci di spesa pubblica, raggiunse il picco quando l’Interstate Highway Act del 1956 inaugurò il più grande programma di lavori pubblici della storia.
L’automobile pose fine all’isolamento rurale e portò servizi urbani—più importanti, migliori cure mediche e scuole—nell’America rurale (mentre paradossalmente il trattore agricolo rendeva obsoleta la tradizionale fattoria di famiglia). La città moderna con i suoi sobborghi industriali e residenziali circostanti è un prodotto dell’automobile e dell’autotrasporto.,
L’automobile cambiò l’architettura della tipica abitazione americana, alterò la concezione e la composizione del quartiere urbano e liberò le casalinghe dagli stretti confini della casa. Nessun’altra forza storica ha così rivoluzionato il modo in cui gli americani lavorano, vivono e giocano.
Nel 1980, l ‘ 87,2% delle famiglie americane possedeva uno o più veicoli a motore, il 51,5% ne possedeva più di uno e il 95% delle vendite di auto nazionali era destinato alla sostituzione. Gli americani sono diventati veramente auto-dipendenti.,
Ma anche se la proprietà automobilistica è praticamente universale, il veicolo a motore non agisce più come una forza progressiva per il cambiamento. Nuove forze—i media elettronici, il laser, il computer e il robot probabilmente i primi tra loro-stanno tracciando il futuro. Un periodo della storia americana che può essere giustamente chiamato l’età dell’automobile si sta fondendo in una nuova era dell’elettronica.