6.7 Demo
6.7-liter ISB Cummins
Production: 2007–present
Displacement: 6.7 L; 408.2 cu in (6,690 cc)
Bore x stroke: 107 mm × 124 mm (4.21 in × 4.88 in)
Max power: 150–400 hp (112–298 kW; 152–406 PS) at 2800 rpm
Torque: 610–1,000 lb⋅ft (827–1,356 N⋅m) at ~1600 rpm
Compression ratio: 17.,3: 1
Controllo delle emissioni: DP e DPF
Turbocompressore: Holset Engineering (variabile)
Sistema di alimentazione: iniezione diretta ad alta pressione Common rail con iniettori a 7 fori
Albero a camme drive: Gear driven
Albero motore: acciaio forgiato, 7 cuscinetti principali
Capacità del sistema olio con filtro: 3 US gal (11 l; 2.5 imp gal)
Il B6.7 è Attualmente è il più grande motore straight-six prodotto per un camion leggero o scuolabus. Nel 2007 produce 350 CV (261 kW; 355 PS) e 650 lb ft ft (881 N m m).,5 e più nuovi pick-up Dodge 2500/3500 con la trasmissione automatica 68RFE a sei velocità costruita da Chrysler costruita presso l’impianto di trasmissione Kokomo a Kokomo, Indiana. La coppia del motore è leggermente ridotta con il cambio manuale a 6 marce Mercedes G56 a 350 CV (261 kW; 355 PS) e 610 lb ft ft (827 N m m). Il 2007 e più recente 3500 Cab& Telaio camion ottenere solo il 305 CV (227 kW; 309 PS) e 610 lb ft ft (827 N m m) versione del B6.7, se ha l’Aisin AS68RC o la Mercedes G56 6-velocità di trasmissione manuale., Per quanto riguarda le cabine telaio 2008 4500/5500 medium duty o gli autocarri Sterling Bullet, ricevono la versione 350 HP (261 kW; 355 PS) e 610 lb ft ft (827 N m m) del B6.7, sia che abbia l’Aisin AS68RC o il cambio manuale a 6 marce Mercedes G56. Nel 2011, la Ram Trucks produce 350 CV (261 kW; 355 PS) e 800 lb ft ft (1.085 N m m), con il freno di scarico potenziato da 150 CV (112 kW; 152 PS) a 222 CV (166 kW; 225 PS).
Per il 2020 questo motore è stato aggiornato per produrre 400hp e 1000 ft-lb coppia.,
E ‘ utilizzato anche nel Blue Bird Vision, Thomas Saf-T-Liner C2, e IC CE scuolabus
Modifiche rispetto al 5.9 Modifica
Ci sono molti cambiamenti rispetto al precedente B5.9 per il camion Dodge, il più evidente è la cilindrata maggiore. Il B6.7 aveva un aumento dell’alesaggio del cilindro e della corsa del pistone a 107 mm × 124 mm (4,21 in × 4,88 in), rispettivamente, dando così una cilindrata di 6,7 L; 408,2 cu in (6.690 cc).
Con il motore Cummins da 6,7 L è arrivata l’introduzione del turbocompressore a geometria variabile (VGT)., Il turbocompressore VGT è stato introdotto per ridurre il turbo lag regolando le palette facendo scorrere un anello in acciaio nell’alloggiamento dello scarico dipendente dal numero di giri del motore creando più o meno pressione all’interno dell’alloggiamento dello scarico e controllando la velocità del turbocompressore. Funziona anche come un sistema di freno di scarico integrato ed è tutto controllato da un attuatore elettronico sul turbocompressore. Questo sistema VGT è stato un problema estremamente comune con la piattaforma Cummins 6.7 L ed è in genere diagnosticata dalla perdita del freno di scarico camion.
ISB 4.,5modifica
Sistema di alimentazionemodifica
Iniezione meccanica con temporizzazione meccanicamodifica
Nei primi modelli del motore Cummins Serie B, era quasi interamente meccanico incluso il suo sistema di alimentazione. La pompa del carburante utilizzata in questi motori era la pompa di iniezione P7100, questa pompa viene azionata dall’ingranaggio dell’albero a camme e aziona il proprio albero a camme interno per iniettare carburante ai singoli iniettori. Questa pompa stessa era una delle opzioni più popolari per il rifornimento dei motori della serie B a causa di questo design semplicistico e di quanto fosse affidabile., La pompa di iniezione P7100 consente anche di fornire grandi quantità di carburante nel sistema con semplici modifiche al sistema per consentire eventi di iniezione più grandi.
Iniezione meccanica con temporizzazione elettronicamodifica
Nei modelli successivi del motore della serie B, il sistema di alimentazione è stato commutato dall’iniezione meccanica e dalla temporizzazione all’iniezione meccanica con temporizzazione elettronica. Questo è stato tutto grazie alla nuova pompa di iniezione VP44 di Bosch., La pompa di iniezione VP44 è azionata a metà della velocità dell’albero a camme e produce una pressione del carburante di circa 4.500 psi per far scoppiare gli iniettori centrati verticalmente nel motore. Queste pompe di iniezione devono avere una pressione del carburante costante dietro di loro di almeno 10 psi in ogni momento per mantenere l’innesco del sistema. Se si esegue queste pompe a secco può causare la pompa a fallire rapidamente. Le pompe di iniezione VP44 sono state le prime pompe inserite nel motore Cummins ad avere un FPCM. FPCM sta per il modulo di controllo della pressione del carburante, e questo è responsabile del mantenimento e del controllo della pressione del carburante del sistema., Tuttavia, anche se questa nuova tecnologia per controllare la pressione del carburante era conveniente, ha avuto una grave caduta. Il problema era che non potevano essere riparati senza sostituire l’intera pompa del carburante. Un altro pezzo importante del puzzle che è responsabile per la longevità e la funzionalità del VP44 era la pompa di trasferimento carburante montato sul lato del blocco accanto alla ECM. Questa pompa a palette azionata elettronicamente è ciò che fornisce un minimo di 10 psi alla pompa di iniezione in modo da mantenere costante la pressione del carburante, mentre si raffredda e si lubrifica.,
Iniezione meccanica con temporizzazione elettronica e pressurizzazione Common Railmodifica
Il metodo più recente di iniezione del carburante che è ancora in uso oggi è chiamato iniezione common rail. L’iniezione common rail è un design completamente rivoluzionario per l’iniezione del carburante poiché una pompa del carburante viene ora utilizzata per pressurizzare una guida e quindi da lì invia il carburante a ciascun iniettore. Un importante vantaggio del passaggio a questo sistema di alimentazione era il modo in cui consentiva molte meno perdite nei cilindri pre e post accensione., Questo è tutto possibile dal momento che questo sistema di alimentazione operato verso l’alto di 2600 bar in modo che siano in grado di impostare la tensione della molla più alto in ogni iniettore per consentire più preciso di iniezione del carburante e tempi. Un altro vantaggio di utilizzare l’iniezione common rail e avere una guida pressurizzata rispetto alla pressurizzazione di ogni singolo iniettore è che è più affidabile poiché consente una consegna di carburante più coerente a ciascun iniettore.