Dare un senso alla domanda 1, il ritorno del dibattito per il diritto alla riparazione del Massachusetts

La maggior parte degli americani non è sicura di poter cambiare una gomma a terra o l’olio della propria auto, secondo alcuni sondaggi.,

Eppure, questa elezione, gli elettori del Massachusetts sono stati invitati a decidere un dibattito estremamente costoso sul tema apparentemente labirintico della telematica dei veicoli e dell’accesso ai dati.

“Questo è un argomento difficile per i regolatori di sicurezza federali che capiscono la complessità dello sviluppo del design del veicolo”, molto meno l’elettore medio, dice Bryan Reimer, ricercatore presso il MIT Center for Transportation and Logistics.,

Ma i sostenitori della domanda 1 dicono che la misura del voto 2020 si riduce semplicemente a creare condizioni di parità per le riparazioni di terze parti e i negozi di parti auto, che temono di essere messi in scatola dalle case automobilistiche.

“Quando sei sul lato” no” della campagna, il tuo compito è complicare le cose”, ha detto Tommy Hickey, il direttore della coalizione Yes on 1, in un’intervista.,

Se approvata, la domanda 1 aggiornerebbe una legge statale “diritto alla riparazione” firmata nel 2013, che imponeva ai proprietari e alle officine di riparazione indipendenti lo stesso accesso delle case automobilistiche alle informazioni del computer del veicolo utilizzate per diagnosticare i problemi collegando un lettore di codice palmare a una porta fisica del veicolo.

La legge del 2013 è arrivata dopo che gli elettori del Massachusetts hanno approvato in modo schiacciante una simile misura di voto del diritto di riparazione del 2012, che doveva essere riconciliata con una legge precedente firmata dal governatore Deval Patrick quell’estate., Inoltre, alla fine, le case automobilistiche hanno accettato un accordo nel 2014 per rendere la legge del Massachusetts lo standard nazionale.

Tuttavia, la legge escludeva specificamente l’accesso a ciò che è noto come “telematica”, le informazioni di diagnostica e riparazione che sempre più nuove auto possono inviare in modalità wireless direttamente al rivenditore. Senza quell’accesso, le officine di riparazione indipendenti dicono di essere in uno svantaggio estremo.

La domanda 1 richiederebbe che i proprietari di automobili possano accedere e condividere i dati telematici con le officine di riparazione indipendenti., E mentre gli avversari sostengono che potrebbe portare a conseguenze non intenzionali, i negozi di riparazione dicono che sono attualmente quelli che hanno disperatamente bisogno di una correzione.

“Questo è un mercato competitivo”, ha detto Hickey. “E penso che tutti sappiamo cosa succede nei mercati competitivi se non si dispone di una tecnologia aggiornata, delle migliori attrezzature, dei modi migliori per riparare le auto. Hai perso. Questa potrebbe essere l’eviscerazione dell’aftermarket.”

Che cos’è esattamente la telematica?,

La domanda di voto definisce la telematica come “qualsiasi sistema in un veicolo a motore che raccoglie informazioni generate dal funzionamento del veicolo e trasmette tali informazioni utilizing utilizzando comunicazioni wireless a un punto di ricezione remoto in cui è memorizzato.”

In altre parole, è come usare cuffie wireless invece di cuffie plug-in., Ma invece di musica, l’auto può trasmettere le informazioni rilevate dai sensori del veicolo al rivenditore — dalle pastiglie dei freni usurate alla pressione dei pneumatici a uno spinotto allentato e ad altri componenti software del veicolo.

” Le auto sono tanto software quanto hardware meccanico”, ha detto Reimer.

L’anno scorso, i ricercatori dell’industria automobilistica hanno stimato che più della metà delle nuove auto vendute nel 2018 in Nord America includeva servizi telematici. Hickey dice che la percentuale di 90 dei modelli 2021 avrà la capacità, anche se le tariffe variano dal produttore

Cosa farebbe la domanda?,

Se approvata, la domanda 1 richiederebbe ai produttori di creare una piattaforma a cui i proprietari di veicoli possano accedere tramite un’applicazione mobile per ottenere i dati telematici “meccanici” della loro auto. La domanda di voto definisce ” dati meccanici “come qualsiasi cosa” utilizzata o altrimenti correlata alla diagnosi, alla riparazione o alla manutenzione del veicolo.”

A partire dal model year 2022, qualsiasi auto più piccola di un mini-bus che utilizza la telematica avrebbe bisogno di dare ai proprietari l’accesso a tali dati attraverso la piattaforma standardizzata.,

La domanda di voto consentirebbe anche ai proprietari di dare alle officine di riparazione indipendenti l’accesso diretto ai dati telematici della loro auto — in modo permanente o per un periodo di tempo limitato in modo che possano effettuare la riparazione. Tuttavia, il pensiero dietro l’iniziativa — che ha ricevuto milioni da catene indipendenti come AutoZone, Advance Auto Parts e O’Reilly Auto Parts — è che molti proprietari di auto possono scegliere la prima opzione.,

” Fino ad oggi, non ho idea di cosa stia succedendo con la mia auto, quindi se avessi un riparatore o un rivenditore indipendente di cui mi fidavo, vorrei che avessero quelle informazioni”, ha detto Hickey, notando che altri potrebbero voler limitare l’accesso a un minimo di un’ora.

Quell’accesso darebbe anche ai negozi la stessa capacità dei rivenditori di inviare comandi remoti per cose come il download di aggiornamenti software o il test di alcune funzioni del veicolo.

Perché è controverso?,

Gli avversari hanno raccolto più di million 25 milioni per sconfiggere la domanda 1, in gran parte in donazioni multimilionarie forfettarie da parte di importanti case automobilistiche tra cui Ford, General Motors, Toyota e Honda.

Tuttavia, alcuni esperti dicono che ci sono preoccupazioni valide sulla domanda 1 che vanno oltre gli interessi finanziari e il desiderio dei concessionari di mantenere l’accesso esclusivo ai dati.

“L’iniziativa elettorale crea una serie di conseguenze non intenzionali, a causa della linea temporale e della formulazione vaga di diversi aspetti”, ha affermato Reimer., “E le conseguenze indesiderate possono portare a eventi a bassa probabilità e ad alto impatto.”

Secondo Reimer, le case automobilistiche sono già nel bel mezzo della produzione di modelli 2022 e richiedendo loro di aprire l’accesso ai dati wireless in questa fase potrebbe aprire potenziali cyber-vulnerabilità e possibilità di manomissione remota.

“Stai parlando di sistemi elettronici che tutti i produttori hanno cercato per un decennio per indurire di più”, ha detto, aggiungendo che richiedere ai produttori di creare una piattaforma ad accesso aperto su una timeline “accelerata” aumenta le possibilità di difetti.,

Mentre gli esperti hanno recentemente dichiarato al Boston Globe che gli annunci televisivi che hanno inondato le onde radio locali — sollevando preoccupazioni per stalker e altri attori predatori — sono in gran parte sensazionalizzati e basati su un disegno di legge 2014 diversamente formulato in California. Hanno anche detto che i timori di attacchi dannosi non sono del tutto infondati, anche se improbabili.,

In una lettera di luglio ai legislatori del Massachusetts, James Owens, il vice amministratore della National Highway Traffic Safety Administration, ha sollevato preoccupazioni sulla domanda 1, data l ‘ “incredibile quantità di pericolo” rappresentata dagli attacchi informatici su uno o più veicoli in movimento.

“L’iniziativa ballot richiede ai produttori di veicoli di ridisegnare i loro veicoli in un modo che introduce necessariamente rischi di sicurezza informatica e di farlo in un lasso di tempo che rende la progettazione, la prova e l’implementazione di qualsiasi contromisura significativa effettivamente impossibile”, ha scritto Owens.,

Possiede anche detto che la formulazione della domanda 1 potrebbe rendere diverse tecniche importanti — “isolamento logico e fisico dei sistemi di controllo del veicolo da connessioni esterne, e controllare l’accesso al firmware che esegue le funzioni del veicolo” — per l’indurimento dei sistemi del veicolo contro tali attacchi “impossibile.,”

Tuttavia, l’Auto Care Association, che rappresenta i negozi aftermarket, ha sostenuto che tali preoccupazioni sulla sicurezza informatica sono “false e presentate per sminuire ciò che è a rischio per i produttori di veicoli” nella battaglia del diritto alla riparazione: la loro capacità di fare soldi con i dati del veicolo.Quasi una dozzina di esperti di sicurezza informatica hanno anche denunciato le ” tattiche intimidatorie “in un editoriale del Boston Herald la scorsa settimana, sostenendo che la domanda 1 non aumenterebbe” in alcun modo” il rischio di hacking o altre minacce alla sicurezza., Inoltre, il gruppo, SecuRepairs, ha detto che il modello attuale, in cui i concessionari mantengono la loro presa sulla telematica, presenta le proprie preoccupazioni.

“C’è una cosa che l’industria automobilistica ha ragione: i consumatori dovrebbero essere preoccupati per le risme di dati che le case automobilistiche raccolgono dai nostri veicoli collegati”, hanno scritto nell’editoriale. “Le moderne auto connesse a Internet hanno accesso a tutto, dai dati di contatto personali condivisi dal telefono cellulare del conducente ai feed video dalle telecamere dell’auto ai dati GPS del veicolo., Privacy e sostenitori dei consumatori che vanno dal ACLU a Consumer Reports avvertono che questa galassia di sensori in-veicolo pongono privacy acuta e le libertà civili rischi.”

Hickey sottolinea anche che-a differenza del fallito disegno di legge della California-la domanda 1 si applicherebbe solo ai dati meccanici, e non ai dati personali sulla posizione o alle informazioni personali (anche se le due parti contestano quanto siano definiti i dati meccanici in senso lato).

” Stanno già raccogliendo queste informazioni; tutto ciò che chiediamo è che vada direttamente al proprietario dell’auto”, ha detto.

Cosa succede se passa la domanda 1?,

Un sondaggio del mese scorso ha rilevato che gli elettori si sono schierati con il Sì-on-1 con un margine quasi 2-a-1, e anche la misura del voto 2012 è passata con un margine storicamente elevato. Hickey dice che se i problemi di sicurezza dei produttori fossero seri, avrebbero negoziato un compromesso con le officine di riparazione, come hanno fatto nel 2012 (anche se ha anche notato che la pandemia di COVID-19 ha fatto deragliare gran parte dell’agenda legislativa).

Hickey ha suggerito che il Sì sul lato 2 era ancora aperto a modifiche legislative se la domanda passa.

“Potrebbe esserci qualcosa”, ha detto., “Ma ancora una volta, non sono venuti al tavolo, quindi abbiamo intenzione di passare questa iniziativa elettorale così com’è.”

Man mano che le auto diventano sempre più informatizzate, Reimer afferma che è necessario un dibattito politico più ampio per stabilire le regole di base per quali tipi di riparazioni sono ragionevoli per le officine di riparazione indipendenti e cosa dovrebbe essere lasciato al produttore. Per tornare allo smartphone allegoria, dice di andare in un negozio di riparazione di terze parti per riparare uno schermo rotto era ragionevole.

“Prenderesti mai in considerazione un’applicazione di terze parti per iniziare a scherzare con quali funzionalità iOS dovrebbero cambiare?”ha detto., “Se c’è un problema fondamentale, entriamo nell’Apple Store dal rivenditore autorizzato.”

Reimer dice che è un problema che ha bisogno di un’azione federale ad un certo punto, se non una versione aggiornata dell’accordo nazionale tra le case automobilistiche e le officine di riparazione nel 2014.

“Non possiamo avere 50 stati in esecuzione in 50 direzioni diverse”, ha detto. “Abbiamo bisogno di leadership federale, non di iniziative statali.”

Tuttavia, non ci sono stati molti progressi su questo fronte — un punto su cui le due parti sono d’accordo.,

“Non so se il governo federale possa persino firmare soldi per città e paesi, per non parlare di una correzione per le case automobilistiche che trattengono i proprietari e le officine indipendenti”, ha detto Hickey. “Ma penso sicuramente che ci dovrebbe essere una conversazione più ampia.”