Ai tempi in cui la maggior parte dei motori aveva blocchi, teste e collettori in ghisa, il collettore di aspirazione poteva essere facilmente sigillato con guarnizioni metalliche fustellate semplici e relativamente economiche. Sealer era solitamente necessario per garantire un’installazione senza perdite.
L’introduzione dell’iniezione multiporta alla fine degli anni ’80 e’ 90 significava che il collettore di aspirazione non doveva più fluire una miscela aria / carburante, solo aria.,
Questo ha dato ai progettisti del motore più libertà di ottimizzare il flusso d’aria. I collettori sono diventati più complessi e la plastica è diventata un materiale popolare per i collettori di fusione a causa del suo basso peso e costo.
Alcuni erano anche dotati di valvole di regolazione che potevano reindirizzare l’aria all’interno del collettore per cambiare la velocità e il flusso dell’aria in base al regime del motore e al carico.
Applicazioni problematiche
Sui motori con teste cilindri in alluminio, la corrosione erode tipicamente l’area attorno alle porte del refrigerante., Se la plastica sotto il cordone di tenuta sulla guarnizione del collettore di aspirazione viene consumata, la guarnizione non può contenere un sigillo e perderà. In questo caso, non si può incolpare la perdita sulla guarnizione.
Alcuni produttori hanno ridisegnato le guarnizioni di servizio del collettore di aspirazione per alcune delle loro applicazioni problematiche. Hanno cambiato le perle di tenuta dalla gomma siliconica a un materiale più duro chiamato gomma fluoroelastomerica (FKM), che è molto più resistente agli oli, ai solventi e agli attacchi chimici.
Anche la posizione delle perle di tenuta su alcune applicazioni è stata leggermente rivista., Le guarnizioni originali OE e le guarnizioni di servizio riviste sono solitamente nere con perline di tenuta arancioni.
Precauzioni di installazione
Durante la manutenzione o lo smontaggio di motori ad alto chilometraggio, prestare molta attenzione alle condizioni delle superfici di tenuta intorno alle porte del refrigerante sulle teste. Se questa zona è erosa o snocciolata, le guarnizioni del collettore di aspirazione potrebbero non sigillare correttamente quando il motore è assemblato.
In alcuni casi, può essere possibile pulire la superficie di accoppiamento su una testa snocciolata riemergendo leggermente il lato della porta di aspirazione della testa., I pozzi possono anche essere riempiti e sigillati con cariche epossidiche ad alta temperatura, quindi levigati o lavorati in piano per ripristinare una superficie liscia e piatta. Se l’erosione è grave, potrebbe anche essere necessario costruire l’area danneggiata saldando TIG la testa o sostituendola del tutto con una fusione nuova o di salvataggio.
Secondo un produttore di guarnizioni aftermarket, la finitura superficiale raccomandata per le superfici di accoppiamento del collettore di aspirazione e della testata dovrebbe idealmente essere compresa tra 30 e 60 microinches Ra (rugosità media). Un altro produttore di guarnizioni ha detto che qualsiasi cosa da 20 a 80 Ra dovrebbe essere abbastanza buona.,
A differenza della finitura superficiale super-liscia che di solito è richiesta per le guarnizioni di testa MLS di modello tardivo (20 Ra o meno), la finitura superficiale per la maggior parte delle guarnizioni del collettore di aspirazione non è così critica. Anche così, deve essere liscia, piatta e pulita, con minimo pitting e ondulazione.
Se il collettore di aspirazione o le porte di aspirazione sulla testa sono fresate a una velocità di avanzamento troppo elevata, può lasciare una finitura ondulata ondulata con creste e valli che possono essere difficili da sigillare. Ciò può causare perdite di liquido refrigerante o vuoto, così come guasto prematuro delle perle di tenuta guarnizione collettore di aspirazione.,
Anche la planarità complessiva su entrambe le superfici di accoppiamento deve essere controllata con uno spessimetro e uno spessimetro. Planarità dovrebbe essere 0.003 “o meno sulla faccia di accoppiamento del collettore di aspirazione e testa del cilindro porte di aspirazione su motori V6, e dovrebbe essere 0.004” o meno su un V8 o dritto sei.
Altrettanto importante, il collettore di aspirazione e le superfici della testa devono essere pulite (senza grasso, olio o pellicola refrigerante) e asciutte. RTV, altri sigillanti o adesivi non devono essere utilizzati intorno alle porte di raffreddamento o di aspirazione su guarnizioni in stile carrier., L’unico luogo in cui può essere richiesto il silicone RTV è sigillare l’area in cui le estremità delle guarnizioni del collettore di aspirazione si accoppiano con le guarnizioni della striscia terminale sul blocco sotto il collettore di aspirazione o il coperchio della valle.
È anche essenziale che le filettature per i bulloni del collettore di aspirazione nella testa siano pulite e integre, poiché ciò può influire sulla coppia di serraggio. Sono consigliati nuovi bulloni del collettore di aspirazione. Ma se è necessario riutilizzare i vecchi bulloni, assicurarsi che i fili siano puliti e integri., Inoltre, seguire la procedura di coppia raccomandata quando si stringono i bulloni del collettore di aspirazione e assicurarsi che sia l’ultima procedura in quanto le specifiche della procedura e della coppia originali potrebbero essere state riviste.
Se la guarnizione del collettore di aspirazione non è sigillata attorno alle porte del liquido di raffreddamento, potrebbe fuoriuscire liquido di raffreddamento nel carter. Se non riesce a sigillare saldamente intorno alle porte di aspirazione, potrebbe consentire perdite di vuoto che sconvolgono la miscela aria / carburante e causare problemi di inattività e guidabilità.,
Test per perdite d’aria
Anche la più piccola perdita in un collettore di aspirazione può causare un problema di assetto del carburante. Trovare una perdita può richiedere molto tempo usando gli occhi e le orecchie.
Collettore di aspirazione perdite d’aria aspirerà in aria, non espellere esso. Ciò che viene aspirato influenzerà la miscela di carburante e l’impatto del motore e dei sistemi di emissioni.
Una macchina del fumo consente di diagnosticare più perdite in meno tempo rispetto ad altri metodi. Una macchina del fumo può pressurizzare il collettore di aspirazione e mettere fumo o vapore nel sistema. Se c’è una perdita, vedrai il fumo uscire.,
Collegare la macchina del fumo ad una porta di vuoto come la linea di alimentazione al servofreno. Assicurarsi di bloccare il corpo farfallato con la giusta dimensione spina. Inoltre, bloccare il sistema PCV.
Le guarnizioni dell’iniettore che perdono possono causare i codici magri e misfire. I metodi di prova convenzionali spesso comportano gas infiammabili o l’applicazione di oli spessi sulle guarnizioni e la ricerca di un cambiamento negli rpm. Ma questo test non può essere eseguito su motori in cui il collettore di aspirazione limita l’accesso. Le macchine del fumo possono aiutare a individuare queste perdite senza alcun smontaggio.,
Il fumo proveniente dal riempitore dell’olio o dal sistema PCV su un motore che non si sta accendendo potrebbe significare che il fondo del collettore perde o si è incrinato. Può anche indicare guide o guarnizioni delle valvole usurate.
Perdite di refrigerante
Il refrigerante non scompare magicamente; deve andare da qualche parte. Le perdite esterne possono essere viste ad occhio nudo o utilizzando coloranti. Le perdite interne possono trovare la loro strada nella camera di combustione o nell’olio. Individuare queste perdite può essere difficile.
Ispezionare sempre l’intero sistema. Controllare l’olio per eventuali schiumature o segni di contaminazione., Può essere contro intuitivo, ma prendere il tempo per tirare i codici. I codici relativi all’efficienza o al sensore di ossigeno possono indicare che il refrigerante perde nella camera di combustione. I refrigeranti contengono fosfati e altre sostanze chimiche che possono danneggiare il sensore di ossigeno e il convertitore catalitico.
Se il motore è un V6 o V8, i codici possono anche dirvi quale banca sta perdendo. Se la perdita è abbastanza grande e si trova in un corridore, potrebbe causare un codice di mancata accensione. Se il problema si è verificato per un lungo periodo di tempo, tirare le candele. Il refrigerante lascerà depositi bianchi gessosi sugli elettrodi., Queste tecniche possono aiutare a restringere ciò che perde e determinare se devono essere eseguiti ulteriori test, come i controlli di compressione o di perdita.