Maggio 11, 2020
Dal giugno 2020 problema di Auto con Autista.
L’emozione è spesso un danno collaterale alla macinatura del progresso tecnologico. Non stiamo implicando che le auto abbiano sentimenti – almeno non lo diremmo pubblicamente, perché è una pista veloce per una stanza imbottita—ma le migliori auto mescolano emozioni nei loro piloti.,
ALTI: Canali di comunicazione spalancati da ogni controllo primario, il suono e la sensazione di 8000 rpm.
Ma dannazione, anche se possono girare a più di 100.000 giri / min, i turbo non sono grandi per suscitare emozioni. Il modo in cui quadrano (e, sì, loft) curve di coppia e note di scarico fangose tende ad omogeneizzare qualcosa di così importante per l’identità veicolare., Piuttosto che i motori che hanno il carattere distinto di un inline-four, un flat-six o un V-8, i turbo hanno un modo di ridurre le specifiche critiche alla sola potenza di coppia. Spingono le auto lontano dalle personalità individuali e verso la conformità.
Così, quando si sente la Porsche 718 Cayman GT4 aspirato piatto-sei ululare verso 8000 rpm, ci si trova a prendere un profondo, respiro rinfrescante., I peli sul retro del collo si alzano, la pelle d’oca gocciola lungo la colonna vertebrale e, grazie ai supporti dinamici del powertrain che si irrigidiscono quando l’auto viene spinta, le vibrazioni frenetiche del 4.0 litri dietro la schiena attraversano l’auto. Questa cosa intorno a te sembra viva.
In un mondo turbocompresso, la 718 Cayman GT4 è una boccata d’aria fresca aspirata. I suoi 4.0 litri flat-sei setole con personalità.
Il flat-six al centro di questa vettura, mentre sposta 4.,0 litri come quello della 911 GT3 temporaneamente interrotta, non è affatto legato a quel motore. Invece, è uno sviluppo aspirato della famiglia twin-turbocompresso che alimenta il 911. Porsche ha fatto molto di più che tirare fuori le lumache prima di spingerlo nel 718, però. Gli aumenti di alesaggio e corsa gonfiano lo spostamento di un litro e le teste, i collettori, la manovella e altri interni sono nuovi. La disattivazione del cilindro spegne un banco sotto carico leggero, alternando banchi ogni 20 secondi per bilanciare l’usura. Funziona? Riesci a sentirlo?, In autostrada, l’attivazione suona un po ‘ come una perdita di scarico, che ci ha portato a disabilitarla in modo riflessivo disattivando il sistema stop-start all’avvio. Questo viene fornito con la gioia aggiunta di ascoltare un vuoto raspy di flat-six naturalmente aspirato.
Il 4.0 raggiunge il suo 414-hp di picco a 7600 giri / min e rende 309 libbra-piedi di coppia a 5000 giri / min, colpendo il limitatore di giri a 8100 giri / min., Questo è un aumento di 49 cavalli rispetto al più potente Cayman a quattro cilindri e nessun guadagno di coppia, ma c’è un mondo di differenza tra quattro cilindri turbocompressi che ruotano un albero motore e sei cilindri che respirano la pressione atmosferica non gravata dall’impianto idraulico turbo. La forza bruta dei turbocompressori è innegabile, ma il crescendo lineare di uscita e lo stridio dei sei sono molto più coinvolgenti. C’è un controllo più fine qui che nella maggior parte delle auto turbo, con differenze palpabili tra spremere e pugnalare l’acceleratore.,
BASSI:
Il motore differenze, però, solo in punta nel golfo tra GT4 e il resto del 718 famiglia. I bit che separano questo esempio più estremo da altri Boxster e Cayman sono gli stessi che lo collegano ad altre Porsche GT. Se pensi a questo come a un telaio GT3 trapiantato nella vettura a motore centrale di Porsche, non sei troppo lontano., L’assale anteriore è condiviso tra la GT3 e la GT4, così come molti componenti della sospensione posteriore.
Uno stock 718 Cayman è lontano da un donk, ma la GT4 si trova 1,0 pollici più in basso su una sospensione più rigida. Questo e la sua fascia anteriore più aggressiva e l’ala regolabile manualmente gli conferiscono un fantastico aspetto predatorio, adatto a qualcosa che prende il nome da un membro della famiglia degli alligatori. Non è solo per il gusto dell’apparenza., Il pacchetto aero su questa vettura è buono per il 50% in più di carico aerodinamico rispetto all’ultima generazione GT4, ma praticamente senza alcun effetto sulla resistenza. Gran parte del merito va al silenziatore ridisegnato che ha aperto lo spazio per un diffusore funzionale, che contribuisce circa il 30 per cento del carico aerodinamico sull’asse posteriore.
Anche la GT4 si muove come un predatore. Tutti i risultati di abbassamento e irrigidimento in una macchina con riflessi così veloce, potrebbe anche essere parte del sistema nervoso centrale. Lo sterzo reagisce al più piccolo flex delle dita e facilita un’intimità senza precedenti con la strada., The pavement ti confida di quel camion di ghiaia sovraccarico che è passato lo scorso marzo e del duro ciclo di gelo-disgelo nella primavera del ’13.
Ma la GT4 piega quel mondo alla sua volontà, la sua Michelin Pilot Sport Cup 2s aggrappata alla strada come un alligatore alla sua preda in un death roll. Sempre più spesso, l’industria sta producendo automobili che non possono essere pienamente sfruttate su strade pubbliche—auto che hanno bisogno di una pista. Avremmo impostato quella soglia a circa 500 cavalli, non perché si tratta di accelerazione, ma perché le auto con limiti così alti tendono ad avere uscite simili., Ma la GT4 ci ha fatto riconsiderare quella scala. Non è solo potere. È il rapporto tra peso e potenza, e ognuno dei 414 cavalli di questo Cayman è responsabile di soli 7,6 chili. Per riferimento, una Ford Mustang Shelby GT350 da 526 CV ha 7,3 libbre per potenza.
Ma la Mustang meathead non riesce nemmeno a tenere il passo con questa GT4 svelte in linea retta. Il Cayman colpisce 60 in 3,7 secondi, poco dopo il passaggio in seconda marcia., E mentre 11 secondi quarti di miglio erano una volta esclusivamente il dominio della 911 Turbo a trazione integrale, questo guidatore posteriore fa scattare le luci in 11.9 a 120 mph. I suoi limiti di maneggevolezza sono ancora meno adatti alla strada, poiché le prestazioni dello skidpad da 1,10 g equivalgono a raddoppiare o addirittura triplicare le velocità raccomandate sui quadrifogli autostradali. Un arresto di 148 piedi da 70 mph corrisponde a lividi toracici e significativo dolore al collo del giorno successivo.
Più di ogni altra cosa, i sedili benna pieni da 5 5900 sembrano esistere per facilitare tali lividi., Saranno strumenti di tortura per la maggior parte delle persone e meglio lasciare a Instagram “modelli di fitness” e altri masochisti. Dopo appena un paio d’ore in loro, le dita dei piedi hanno iniziato a intorpidirsi e i nostri fianchi si sentivano come se fossero stati martellati con un batticarne. Un lieve panico che non saremmo mai stati di nuovo a nostro agio. Se vedi una GT4 parcheggiata sul lato della strada e il proprietario che cammina, non è necessariamente perché l’auto è senza benzina. L’autista potrebbe aver bisogno di una pausa.
Ma la GT4 è altrimenti qualcosa che vorrai abbuffarti., Quello sterzo è solo l’inizio. Ogni controllo primario è una lezione di perfezione. Se c’è un ingegnere automobilistico attivo oggi che sviluppa qualsiasi cosa—qualsiasi cosa, qualsiasi modello, qualsiasi tipo di veicolo—che non ha guidato un 718, allora quella persona non capisce davvero cosa sia buono. Ecco quanto è perfetta questa macchina. Il pedale della frizione da solo è un’esperienza più ricca di quella che otterrai dalla maggior parte dei veicoli nella loro totalità. La pianta del piede rileva il graining sul disco come si lascia il pedale fuori. E ci sono poche, se del caso, leve del cambio migliori sul mercato., Il peso, la certezza dei suoi movimenti, la spaziatura dei lanci: è l’apice dell’evoluzione automobilistica. Per quanto riguarda le trasmissioni manuali, è ora di un rapimento o di un attacco di meteoriti.
La GT4 non è il Cayman per tutti. A seconda delle condizioni della strada in cui vivi, la sua corsa potrebbe essere troppo dura come autista quotidiano. Il GT4 non è felice semplicemente puttering circa. Sull’autostrada, i Michelin si muovono e si riverberano sugli impatti, i droni di scarico e il motore ronza dietro la tua testa., Lo sterzo richiede un’attenzione costante e anche piccoli solchi e dossi spingono gli occupanti. Sotto la parte dell’acceleratore, c’è una piccola vibrazione attraverso la struttura dal motore. L’intera macchina è così tesa, così stretta. Ma questo non è negativo. È un promemoria di quale esperienza reale e cruda stai vivendo. Perché questo è ciò che è: un’esperienza. La Cayman GT4 si sente viva. Diamine, è più vivo della maggior parte delle persone—certamente più vivo di quelli che non amano i cani. Ti fa venire voglia di chiamare qualcuno che non hai parlato con troppo a lungo e dire loro che li ami., E poi metterli sul sedile del passeggero e andare a fare qualcosa di estremamente stupido e illegale. Lasciatevi trasportare. Questo è ciò che fanno gli esseri emotivi, ed è ciò che incoraggiano le auto emotive.
Contrappunti
Con la 992, Porsche ha continuato il perno della 911 da un’auto sportiva abbastanza comoda per la vita di tutti i giorni a una grand tourer che ha un’impressione credibile di un’auto sportiva. Questo lascia la linea 718 per portare avanti l’ethos del vecchio 911, e ragazzo, questo GT4 fa proprio questo., La GT4 raggiunge la sua grandezza canalizzando il suo bisnonno, la 997 GT3. Entrambe le vetture dispongono di 400ish-hp flat-sei motori che giri passato 8000 rpm, un trans manuale, e tutta la sensazione tattile si potrebbe mai desiderare. Quattro ruote e un motore non vanno meglio di questo. Certamente non per $100K. – K. C. Colwell
La GT4 trasuda coinvolgimento del guidatore e solletica tutti i sensi giusti, oltre a alcuni imbarazzanti., I sedili monopezzo sembrano filanti e fanno il loro lavoro, ma sono buoni solo per l’uso quotidiano se il tuo tragitto passa attraverso Sebring o Lime Rock. L’angolo dello schienale non si regola e i rinforzi aggressivi della coscia richiedono acrobazie prima di poter accomodarsi sul sedile. Drop in troppo presto e il supporto coscia rigida offre un esame della prostata sorpresa. Inoltre, i 5 5900 intascati non optando per i posti di gara saranno soldi ben spesi per pneumatici e giorni di pista. – David Beard
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