Plan bezpośredniego połączenia kolejowegoedytuj
pierwsza propozycja bezpośredniego połączenia kolejowego z lotniskiem JFK została złożona w 1968 roku, kiedy Metropolitan Transportation Authority (MTA) zasugerowało przedłużenie Long Island Rail Road (LIRR) do lotniska w ramach programu działania, ambitnego programu rozbudowy transportu dla obszaru Nowego Jorku. Ostatecznie połączenie kolejowe zostało całkowicie anulowane z powodu kryzysu fiskalnego w Nowym Jorku w 1975 roku., Kolejna propozycja, złożona przez władze portowe Nowego Jorku i New Jersey w 1987 roku, zakładała budowę linii kolejowej łączącej wszystkie terminale lotniska JFK z nowym centrum transportowym o wartości 500 milionów dolarów. Władze portu wycofały swoje plany w 1990 roku po tym, jak Linie Lotnicze wyraziły sprzeciw, że nie mogą sfinansować projektu.
w latach 1978-1990 MTA obsługiwało JFK Express, linię metra nowojorskiego, która łączyła Midtown Manhattan ze stacją Howard Beach-Jfk Airport., Trasa przewoziła pasażerów metra do stacji Howard Beach, gdzie pasażerowie jechali autobusami wahadłowymi na lotnisko. Autobusy wahadłowe przewoziły pasażerów między różnymi terminalami lotniskowymi w obrębie centralnego terminalu JFK, a także między Howard Beach a terminalami. JFK Express był niepopularny wśród pasażerów ze względu na wysokie koszty i ponieważ autobusy często utknęły w korku.,
dwusilnikowy samolot pasażerski widziany z terminalu 4
w latach 90.XX wieku istniało zapotrzebowanie na bezpośrednie połączenie między Midtown Manhattan a lotniskiem JFK, oddalonym od siebie o 15 mil (24 km). W godzinach szczytu czas podróży z JFK na Manhattan może wynosić średnio do 80 minut autobusem; w godzinach poza szczytem Nowojorska taksówka może odbyć tę podróż w 45 minut, podczas gdy autobus może pokonać tę samą odległość w godzinę., Władze portu, przewidując wzrost gospodarczy dla obszaru Nowego Jorku i zwiększony ruch lotniczy na lotnisku JFK, rozpoczęły planowanie bezpośredniego połączenia kolejowego z lotniska na Manhattan. W 1991 roku władze portu wprowadziły opłatę pasażerską (ang. Passenger Facility Charge, PFC), podatek w wysokości 3 USD od każdego pasażera odlatującego z lotniska JFK, który zapewniałby 120 milionów dolarów rocznie.
w 1990 roku MTA zaproponowała połączenie kolejowe o wartości 1,6 miliarda dolarów do lotnisk LaGuardia i JFK, które byłyby finansowane wspólnie przez federalne, stanowe i miejskie agencje rządowe., Linia kolejowa miała zaczynać się w Midtown Manhattan, przechodząc przez East River do Queens przez Queensboro Bridge. Podróżował na lotnisko LaGuardia, a następnie odbył dwa dodatkowe przystanki na Stadionie Shea i Jamajce przed udaniem się na lotnisko JFK. Po tym, jak władze portu stwierdziły, że zapotrzebowanie na transport pasażerski może nie uzasadniać kosztów połączenia kolejowego, MTA obniżyła priorytet projektu. Propozycję poparli gubernator Mario Cuomo i prezydent Queens borough Claire Shulman., Transport advocacy group Regional Plan Association (RPA) nazwał plan „błędnym”, a East Side Coalition on Airport Access 's executive director powiedział:” zamierzamy skończyć z kolejnym niedokończonym projektem w tym mieście.”
W tym czasie uważano, że połączenie może zostać częściowo otwarte w ciągu sześciu lat. W 1994 roku Port Authority przeznaczyło 40 milionów dolarów na inżynierię i marketing nowej linii i stworzyło Oświadczenie o oddziaływaniu na środowisko (Eis). Budżet projektu wzrósł do 2 dolarów.,6 miliardów do tego roku. EIS, prowadzone przez Departament Transportu stanu Nowy Jork i Federal Aviation Administration (FAA), okazało się, że plan jest wykonalny, choć projekt wzbudził sprzeciw mieszkańców obszaru i grup rzeczniczych.
przed Centrum Lotów TWA
projekt miał się rozpocząć w 1996 roku, ale były spory o to, gdzie powinien znajdować się terminal na Manhattanie., Władze portowe zasugerowały, że na rogu Lexington Avenue i 59th Street znajduje się duży ruch uliczny, chociaż wielu okolicznych mieszkańców sprzeciwiło się Terminalowi na Manhattanie. Władze portu Nie rozważyły połączenia z częściej używanym Grand Central Terminal lub Penn Station, ponieważ takie połączenie byłoby zbyt drogie i skomplikowane. Aby zapłacić za projekt, władze portu pobierają opłatę za bilet w jedną stronę w wysokości od 9 do 12 dolarów. Do lutego 1995 koszt planowanego połączenia wzrósł do ponad 3 miliardów dolarów w samym poprzednim roku., W rezultacie władze portu rozważały skrócenie planu połączenia kolejowego, pozyskanie finansowania federalnego i stanowego, współpracę z prywatnymi inwestorami lub zakończenie linii na stacji metra w Queens.
bezpośrednie połączenie kolejowe pomiędzy Manhattanem, lotniskiem LaGuardia i lotniskiem JFK zostało anulowane w maju 1995 roku. Plan nie stał się popularny politycznie, ponieważ wiązałby się z zwiększeniem opłat drogowych i opłat za przejazd pociągiem, aby zapłacić za nowe połączenie., Recesja gospodarcza z Lat 90. oznaczała, że nie było szans, aby władze portowe mogły sfinansować rosnącą cenę projektu. Po odwołaniu, planowane połączenie z lotniskiem JFK zostało zmniejszone do 7,5-milowej (12,1 km) kolei jednoszynowej lub pasażerskiej, która podróżowałaby między Howard Beach a terminalami JFK. Port Authority początkowo zaproponował budowę kolei jednoszynowej o wartości 827 milionów dolarów, podobnej do AirTrain Newark na lotnisku w Newark, która zostanie otwarta w następnym roku., W sierpniu 1995 roku FAA zatwierdziła wniosek władz portowych o wykorzystanie funduszy PFC na plan kolei jednoszynowej (Agencja zebrała już 114 milionów dolarów, a planowała zebrać kolejne 325 milionów dolarów). Po zatwierdzeniu monorail, władze portu liczyły na rozpoczęcie budowy w 1997 roku i otwarcie linii do 2002 roku.
Jego ostateczna deklaracja oddziaływania na środowisko (FEIS) dla ruchu ludzi JFK, wydana w 1997 roku, zbadała osiem możliwości., Ostatecznie władze portu zdecydowały się na system lekkiej kolei o cechach ruchu ludzi, wstępnie nazywany „JFK Light Rail System”. Zastąpiłaby ona autobusy wahadłowe, kursujące z terminali lotniskowych na Jamajkę lub Howard Beach. FEIS stwierdzili, że zautomatyzowany system z częstymi przejazdami był najlepszym projektem. Według New York Times, w ciągu 30 lat między pierwszą propozycją a zatwierdzeniem systemu lekkiej kolei, 21 zaleceń dotyczących bezpośrednich połączeń kolejowych z lotniskami w Nowym Jorku zostało anulowanych.,
podczas gdy gubernator Pataki popierał zmieniony plan przenoszenia ludności, Burmistrz Rudy Giuliani wyraził sprzeciw ze względu na to, że miasto będzie musiało wnieść 300 milionów dolarów, i że nie będzie to bezpośrednie połączenie kolejowe z Manhattanu, a tym samym nie będzie opłacalne z powodu potrzeby transferu z Jamajki. Władze portu pierwotnie planowały zapłacić tylko 1,2 miliarda dolarów projektu, a pozostałe 300 milionów dolarów na opłacenie czynszu na lotnisku., Aby wyrazić zgodę, Giuliani chciał, aby władze portu zbadały rozszerzenie Astorii na lotnisko LaGuardia, a także uczyniły system lekkiej kolei kompatybilny z metrem lub LIRR, aby umożliwić ewentualną przyszłą interoperacyjność. Zgodził się na ten plan w 1997 roku, kiedy państwo zgodziło się zwrócić miastu część kosztów systemu. W ramach umowy Państwo przeprowadzi również badania dotyczące podobnego połączenia kolejowego z portem lotniczym LaGuardia. W tym czasie władze portu zebrały 441 milionów dolarów w funduszach PFC.,
w 1999 roku RPA opublikowała raport, w którym zarekomendowała budowę nowych linii i stacji dla nowojorskiego metra. Plan obejmował jedną usługę, która miała podróżować z Grand Central Terminal do lotniska JFK przez JFK Light Rail. Ostatecznie MTA odrzuciła propozycję RPA.,
ConstructionEdit
wiadukt AirTrain nad drogą ekspresową Van Wyck
władze portu mogły wykorzystać środki z opłaty za obiekt pasażerski tylko na wprowadzenie ulepszeń, które przynosiły korzyści wyłącznie pasażerom portu. W rezultacie zatwierdzono i zbudowano tylko odcinki łączące Jamajkę i Howard Beach z lotniskiem JFK, ponieważ oczekiwano, że podróżni z lotnisk będą jedynymi użytkownikami systemu. Rząd federalny zatwierdził wykorzystanie funduszy PFC dla nowego systemu kolei lekkich w lutym 1998 roku., Około 200 milionów dolarów kosztów projektu nie kwalifikowało się do finansowania z podatku PFC, ponieważ, według FAA, fundusze podatkowe nie mogły być wykorzystane do pokrycia „wszelkich kosztów wynikających z nadmiernie zaprojektowanego systemu”, takich jak systemy pobierania opłat.
Budowa systemu rozpoczęła się w maju 1998 roku. Większość systemu była budowana jedno przęsło na raz, przy użyciu dźwigów zamontowanych na tymczasowych konstrukcjach, które wznosiły nowe przęsła, gdy rozwijały się liniowo wzdłuż konstrukcji., Kilka sekcji zostało zbudowanych przy użyciu wyważonej konstrukcji wspornikowej, gdzie dwa oddzielne przęsła zostały połączone ze sobą metodą „span-by-span”. Położenie Jamaica branch nad medianą ruchliwej drogi ekspresowej Van Wyck, w połączeniu z różną długością i zakrętami przęseł torowych, spowodowało komplikacje podczas budowy. Jeden pas Van Wyck musiał być zamknięty w każdym kierunku w godzinach poza szczytem, powodując zatory.
trasa biegła głównie wzdłuż istniejących praw do drogi, ale trzy Nieruchomości komercyjne zostały wywłaszczone i wyburzone, aby zrobić miejsce dla nowej infrastruktury., Członkowie nowojorskiej Komisji Planowania zatwierdzili potępienie kilku budynków wzdłuż trasy w maju 1999, ale wyrazili obawy dotyczące logistyki projektu. Obawy te obejmowały przewidywaną wysoką cenę biletów, popyt na bilety i nieporęczne transfery na Jamajkę.
chociaż liderzy społeczności poparli projekt ze względu na jego połączenia Z Jamaica i Howard Beach station, prawie wszystkie grupy obywatelskie wzdłuż trasy Jamaica branch sprzeciwiły się temu z powodu obaw o uciążliwość, hałas i Ruch uliczny., Wiele protestów przeciwko projektowi AirTrain; podczas jednego z takich protestów w 2000 roku, dźwig zapalił się w podejrzeniu podpalenia. Właściciele domów w okolicy wierzyli, że betonowe podpory obniżą wartość ich domów. Mieszkańcy byli również zaniepokojeni hałasem, który powstanie podwyższona struktura, a według badań z 2012 r. większość skarg mieszkańców była spowodowana „uciążliwymi naruszeniami”., Władze portowe odpowiedziały na obawy mieszkańców, narzucając surowe zasady dotyczące zakłócających lub głośnych działań budowlanych, a także wdrażając usprawniony proces dochodzenia roszczeń odszkodowawczych w celu zrekompensowania właścicielom domów. Do 2002 roku było 550 skarg uciążliwych na budowę samolotu, z których 98% zostało rozwiązanych do kwietnia tego roku. Nie wszystkie rady społeczności widział wysoki poziom skarg; Queens Community Board 12, który obejmuje sąsiedztwo Południowej Jamajki wzdłuż trasy AirTrain, odnotowano kilka skarg na proces budowy.,
Air Transportation Association of America (ATA) złożyła pozew federalny w styczniu 1999 roku, zarzucając nadużycie funduszy PFC. W marcu sędzia federalny opuścił zatwierdzenie projektu, ponieważ FAA nieprawidłowo nadal zbierał i wykorzystywał komentarze opublikowane po terminie publicznego komentarza, ale stwierdził, że fundusze PFC nie zostały nadużywane. FAA wystosowała drugą prośbę o komentarz publiczny i otrzymała drugą zgodę., W 2000 roku dwie lokalne grupy adwokackie złożyły drugi pozew federalny, twierdząc, że FEIS opublikowało wprowadzające w błąd oświadczenia dotyczące wpływu podwyższonej struktury na południowe dzielnice Queens. ATA i dwie grupy rzecznicze odwołały się od decyzji o finansowaniu. ATA później wycofał się z pozwu, ale jedna z grup adwokackich przystąpiła do apelacji i przegrała.
do czasu rozstrzygnięcia odwołania w październiku 2000 roku wzniesiono dwie trzecie wiaduktów systemu., Budowa postępowała szybko, a system był gotowy do swoich pierwszych pociągów testowych w grudniu tego samego roku. W maju 2001 roku zakończono remont stacji Howard Beach wart 75 milionów dolarów; przebudowana stacja zawierała transfer zgodny z ADA do i z AirTrain. W tym samym miesiącu rozpoczęto prace nad renowacją stacji Lirr Jamajki wartej 387 milionów dolarów, co wiązało się z budową przejścia przesiadkowego do AirTrain. Mimo że naprawa stacji Jamajka pierwotnie miała być zakończona do 2005 roku, została ukończona dopiero we wrześniu 2006 roku., Dwa samochody AirTrain zostały dostarczone i przetestowane po zakończeniu szyn prowadzących systemu do marca 2001 roku. Same prowadnice, znajdujące się między szynami, zostały ukończone w sierpniu 2001 roku.
otwarcie i efekteedit
Wnętrze Terminalu 5 stacji
władze portu przewidziały, że otwarcie linii lotniczej stworzy 118 miejsc pracy na lotnisku JFK., Początkowo planowano rozpoczęcie służby w oddziale Howard Beach w październiku 2002 roku, a następnie w oddziale Jamaica w 2003 roku, ale został opóźniony z powodu kilku incydentów podczas testów. W lipcu 2002 trzech pracowników zostało rannych podczas wykolejenia pociągu lotniczego, a we wrześniu 2002 operator pociągu zginął w kolejnym wykolejeniu. W wyniku śledztwa Krajowego Zarządu Bezpieczeństwa Transportu w sprawie drugiej katastrofy okazało się, że pociąg jechał nadmiernie na zakręcie. W rezultacie otwarcie zostało przełożone na czerwiec 2003, a następnie na 17 grudnia 2003, jego ostateczny termin otwarcia.,
Podobnie jak inne nieruchomości Port Authority, AirTrain nie otrzymał dotacji od państwa lub miasta na koszty operacyjne. Był to jeden z powodów, dla których system miał stosunkowo wysoką początkową cenę 5 dolarów, która była ponad dwukrotnie wyższa niż cena metra w momencie otwarcia pociągu lotniczego.,
kilka projektów zostało opracowanych w oczekiwaniu na AirTrain. Do czerwca 2003 planowano budowę 16-piętrowego budynku o powierzchni 4600 m2 przy Sutphin Boulevard naprzeciwko stacji Jamaica. Inne pobliskie projekty wybudowane w ciągu ostatnich pięciu lat obejmowały Jamaica Center Mall, Joseph P. Addabbo Federal Building, sąd cywilny oraz laboratorium i biura Food and Drug Administration., Po rozpoczęciu działalności AirTrain JFK na Jamajce nastąpił boom w handlu. Na początku 2004 roku otwarto 15-ekranowe kino, a deweloperzy planowali również 13-piętrowy budynek w okolicy. Proponowany hotel nad terminalem AirTrain został anulowany po zamachach terrorystycznych z 11 września 2001.
„Airport village” miała składać się z 5 milionów stóp kwadratowych (460 000 m2) powierzchni., Według RPA, przebudowa była częścią propozycji ponownego wyobrażenia Jamajki jako „centrum regionalnego” ze względu na wysokie wykorzystanie obszaru jako węzła tranzytowego. W ciągu przeciętnego dnia powszedniego 100 000 LIRR jeźdźców i 53 000 jeźdźców metra podróżowało do lub z Jamajki. Ponadto władze portu oszacowały, że AirTrain JFK będzie przewozić 12,4 mln pasażerów rocznie.
plany rozbudowy AirTrain do Manhattanu zostały zbadane jeszcze przed otwarciem systemu., Między wrześniem 2003 a kwietniem 2004 kilka agencji, w tym MTA i Port Authority, przeprowadziło studium wykonalności projektu transportowego Lower Manhattan-Jamaica / JFK, które umożliwiłoby pociągom metra lub LIRR Podróżowanie bezpośrednio z lotniska JFK na Manhattan. W badaniu zbadano czterdzieści alternatyw, ale projekt został wstrzymany w 2008 r., zanim można było utworzyć Oświadczenie o oddziaływaniu na środowisko.
remont lotniska JFKEDYTUJ
, W ramach projektu, AirTrain JFK będzie albo zobaczyć wydłużone pociągi lub bezpośrednie połączenie torowe z resztą systemu transportu Nowego Jorku, a bezpośrednie połączenie między AirTrain, LIRR i metra zostanie zbudowany na Jamaica station. Wkrótce po ogłoszeniu przez Cuomo, Stowarzyszenie planu Regionalnego opublikowało niepowiązane badania dotyczące możliwego bezpośredniego połączenia kolejowego między Manhattanem a lotniskiem JFK., Jeszcze inne badanie we wrześniu 2018, opublikowane przez MTA, przeanalizowało alternatywy dla połączenia kolejowego LIRR z JFK w ramach możliwej odbudowy opuszczonego Oddziału Rockaway Beach.
Rok później, w październiku 2018, Cuomo ujawniło szczegóły projektu, którego koszt wzrósł do 13 miliardów dolarów. Ulepszenia obejmowały wydłużenie tras lotniczych, a także dodanie pasów do drogi ekspresowej Van Wyck.