w czasach, gdy większość silników miała żeliwne bloki, głowice i kolektory, kolektor dolotowy mógł być łatwo uszczelniony za pomocą prostych i stosunkowo niedrogich metalowych uszczelek typu die cut. Uszczelniacz był zwykle wymagany do zapewnienia szczelnej instalacji.
wprowadzenie wieloportowego wtrysku paliwa na przełomie lat 80.i 90. oznaczało, że kolektor dolotowy nie musiał już przepływać mieszanką powietrze / paliwo, tylko powietrze.,
dało to konstruktorom silników większą swobodę w optymalizacji przepływu powietrza. Kolektory stały się bardziej złożone, a plastik stał się popularnym materiałem do odlewania kolektorów ze względu na niską wagę i koszt.
niektóre były również wyposażone w zawory strojące, które mogły przekierować powietrze wewnątrz kolektora, aby zmienić prędkość i przepływ powietrza w zależności od prędkości i obciążenia silnika.
problemowe zastosowania
w silnikach z aluminiowymi głowicami cylindrów korozja Zwykle eroduje obszar wokół portów chłodziwa., Jeśli tworzywo sztuczne pod stopką uszczelniającą na uszczelce kolektora ssącego zostanie zjedzone, uszczelka nie może utrzymać uszczelki i wycieknie. W tym przypadku nie można winić przecieku na uszczelce.
niektórzy producenci przeprojektowali uszczelki serwisowe kolektora dolotowego dla niektórych ich problematycznych zastosowań. Zmienili kulki uszczelniające z gumy silikonowej na twardszy materiał o nazwie kauczuk fluoroelastomerowy (FKM), który jest znacznie bardziej odporny na oleje, rozpuszczalniki i atak chemiczny.
lokalizacja kulek uszczelniających w niektórych zastosowaniach również została nieco zmieniona., Oryginalne uszczelki OE, jak również poprawione uszczelki serwisowe są zwykle czarne z pomarańczowymi kulkami uszczelniającymi.
środki ostrożności dotyczące instalacji
podczas serwisowania lub demontażu silników o dużym przebiegu należy zwrócić szczególną uwagę na stan powierzchni uszczelniających wokół portów chłodziwa na głowicach. Jeśli obszar ten jest zerodowany lub wgnieciony, Uszczelki kolektora dolotowego mogą nie uszczelnić się prawidłowo podczas montażu silnika.
w niektórych przypadkach możliwe jest oczyszczenie powierzchni współpracującej na głowicy z wgłębieniem poprzez lekkie odświeżenie otworu wlotowego po stronie głowicy., Doły można również wypełniać i uszczelniać wysokotemperaturowymi wypełniaczami epoksydowymi, a następnie szlifować lub obrabiać płasko, aby przywrócić gładką, płaską powierzchnię. Jeśli erozja jest poważna, może być nawet konieczne zbudowanie uszkodzonego obszaru przez spawanie TIG głowicy lub zastąpienie go całkowicie nowym lub ratunkowym odlewem.
według jednego z producentów uszczelek na rynku wtórnym zalecane wykończenie powierzchni współpracujących z kolektorem dolotowym i głowicą cylindra powinno wynosić od 30 do 60 mikroinches Ra (Średnia chropowatości). Inny producent uszczelek powiedział, że wszystko od 20 do 80 Ra powinno być wystarczająco dobre.,
W przeciwieństwie do super gładkiego wykończenia powierzchni, które jest zwykle wymagane w przypadku późnych uszczelek głowicy MLS (20 Ra lub mniej), wykończenie powierzchni większości uszczelek kolektora dolotowego nie jest tak krytyczne. Mimo to musi być gładka, płaska i czysta, z minimalnym wżerem i falistością.
Jeśli kolektor dolotowy lub porty dolotowe na głowicy są frezowane przy zbyt wysokiej prędkości posuwu, może to pozostawić pofalowane faliste wykończenie z grzbietami i dolinami, które mogą być trudne do uszczelnienia. Może to spowodować wycieki płynu chłodzącego lub podciśnienia, a także przedwczesną awarię kulek uszczelniających kolektora ssącego.,
ogólną płaskość na obu współpracujących powierzchniach należy również sprawdzić za pomocą miernika straightedge i feeler. Płaskość powinna wynosić 0,003 „lub mniej na współpracującej powierzchni kolektora dolotowego i portów dolotowych głowicy cylindrów w silnikach V6, a powinna wynosić 0,004” lub mniej na V8 lub prostej szóstej.
co równie ważne, kolektor dolotowy i powierzchnie głowicy muszą być czyste (bez smaru, oleju lub folii chłodzącej) i suche. RTV, inne Uszczelniacze lub kleje nie powinny być stosowane wokół chłodziwa lub portów dolotowych na uszczelkach typu nośnika., Jedynym miejscem, w którym może być wymagany silikon RTV, jest uszczelnienie obszaru, w którym końce uszczelek kolektora dolotowego łączą się z uszczelkami paska końcowego na bloku pod kolektorem dolotowym lub pokrywą doliny.
ważne jest również, aby gwinty śrub kolektora ssącego w głowicy były czyste i nieuszkodzone, ponieważ może to wpłynąć na moment mocowania. Zalecane są nowe śruby kolektora dolotowego. Ale jeśli musisz ponownie użyć starych śrub, upewnij się, że gwinty są czyste i nieuszkodzone., Należy również postępować zgodnie z zalecaną procedurą momentu obrotowego podczas dokręcania śrub kolektora dolotowego i upewnić się, że jest to najnowsza procedura, ponieważ oryginalna procedura i specyfikacje momentu obrotowego mogły zostać zmienione.
Jeśli Uszczelka kolektora dolotowego nie tworzy szczelnego uszczelnienia wokół otworów chłodziwa, może wyciekać chłodziwo do skrzyni korbowej. Jeśli nie uszczelni się szczelnie wokół otworów wlotowych, może spowodować wycieki podciśnienia, które zaburzają mieszankę powietrzno-paliwową i powodują problemy z jałowością i jazdą.,
badanie wycieków powietrza
nawet najmniejszy wyciek w kolektorze dolotowym może powodować problem z przycinaniem paliwa. Znalezienie wycieku może być czasochłonne za pomocą oczu i uszu.
wycieki powietrza w kolektorze dolotowym zasysają powietrze, a nie je wydalają. To, co jest zasysane, wpłynie na mieszankę paliwową, silnik uderzeniowy i układy emisji spalin.
maszyna do dymu pozwala zdiagnozować wiele wycieków w krótszym czasie w porównaniu do innych metod. Maszyna do dymu może zwiększyć ciśnienie w kolektorze dolotowym i wprowadzić dym lub parę do systemu. Jeśli jest przeciek, zobaczysz, że dym wychodzi.,
podłącz maszynę do dymu do portu próżniowego, takiego jak przewód zasilający do wzmacniacza hamulca. Pamiętaj, aby zablokować korpus przepustnicy za pomocą odpowiedniej wtyczki. Zablokuj też system PCV.
przeciekające uszczelki wtryskiwaczy mogą powodować odchudzanie i przerwy w zapłonie. Konwencjonalne metody testowania często obejmują łatwopalne gazy lub nakładanie grubych olejów na uszczelnienia i szukanie zmian w rpm. Ale tego testu nie można przeprowadzić na silnikach, w których kolektor dolotowy ogranicza dostęp. Maszyny do dymu mogą pomóc wykryć te wycieki bez demontażu.,
dym wydobywający się z wlewu oleju lub układu PCV na silniku, który nie jest nieprawidłowy, może oznaczać, że dno kolektora przecieka lub pęknie. Może również wskazywać na zużyte Prowadnice zaworów lub uszczelki.
wycieki płynu chłodzącego
płyn chłodzący nie znika magicznie, musi gdzieś pójść. Wycieki zewnętrzne można zobaczyć gołym okiem lub za pomocą barwników. Wycieki wewnętrzne mogą przedostać się do komory spalania lub oleju. Wykrycie tych przecieków może być trudne.
zawsze sprawdzaj cały system. Sprawdzić olej pod kątem pienienia lub śladów zanieczyszczenia., Może to być intuicyjne, ale poświęć trochę czasu, aby wyciągnąć kody. Kody wydajności lub związane z czujnikiem tlenu mogą wskazywać, że chłodziwo przecieka do komory spalania. Chłodziwo zawiera fosforany i inne chemikalia, które mogą uszkodzić czujnik tlenu i katalizator.
Jeśli silnik jest V6 lub V8, kody mogą nawet powiedzieć, który bank przecieka. Jeśli wyciek jest wystarczająco duży i znajduje się w biegaczu, może to spowodować kod przerwania ognia. Jeśli problem występuje przez długi okres czasu, pociągnij świece zapłonowe. Chłodziwo pozostawi kredowe białe osady na elektrodach., Techniki te mogą pomóc zawęzić wyciek i określić, czy należy wykonać dalsze testy, takie jak kompresja lub kontrola wycieku.