sens Pytanie 1, powrót Massachusetts prawo do naprawy debaty

większość Amerykanów nie jest pewna, czy mogą zmienić gumę lub olej w swoim samochodzie, według niektórych badań.,

A jednak, w tych wyborach, wyborcy w Massachusetts są proszeni o podjęcie niezwykle kosztownej debaty nad pozornie labirynt temat telematyki pojazdów i dostępu do danych.

„jest to trudny temat dla federalnych regulatorów bezpieczeństwa, którzy rozumieją zawiłości rozwoju projektowania pojazdów”, a tym bardziej Przeciętny wyborca, mówi Bryan Reimer, naukowiec w MIT Center for Transportation and Logistics.,

ale zwolennicy pytania 1 mówią, że środek głosowania 2020 sprowadza się po prostu do stworzenia równych szans dla zewnętrznych warsztatów naprawczych i warsztatów samochodowych, którzy obawiają się, że są blokowane przez producentów samochodów.

„Kiedy jesteś po stronie” nie”, Twoim zadaniem jest skomplikować sprawy „- powiedział w wywiadzie Tommy Hickey, dyrektor koalicji „tak na 1”.,

W przypadku przejścia, Pytanie 1 zaktualizowałoby prawo stanowe „prawo do naprawy” podpisane w 2013 roku, które nakazywało właścicielom i niezależnym warsztatom mieć taki sam dostęp jak producenci samochodów do informacji komputera pojazdu używanych do diagnozowania problemów poprzez podłączenie ręcznego czytnika kodów do fizycznego portu w pojeździe.

prawo 2013 przyszedł po Massachusetts wyborców przeważająco zatwierdziła podobny 2012 prawo do naprawy głosowania środek, który musiał być pogodzony z poprzedniej ustawy podpisanej przez Gov.Deval Patrick tego lata., W 2014 roku doszło również do Porozumienia między producentami samochodów, w wyniku którego prawo Massachusetts stało się standardem krajowym.

jednak prawo wyraźnie wykluczyło dostęp do tzw. „telematyki”, informacji diagnostycznych i naprawczych, które coraz nowsze samochody mogą wysyłać bezprzewodowo bezpośrednio do dealera. Bez tego dostępu, niezależne warsztaty mówią, że są w skrajnej niekorzystnej sytuacji.

Pytanie 1 wymagałoby od właścicieli samochodów dostępu do danych telematycznych i udostępniania ich niezależnym warsztatom., Podczas gdy przeciwnicy twierdzą, że może to spowodować niezamierzone konsekwencje, warsztaty twierdzą, że obecnie desperacko potrzebują naprawy.

„Myślę, że wszyscy wiemy, co dzieje się na konkurencyjnych rynkach, jeśli nie masz nowoczesnej technologii, najlepszego sprzętu, najlepszych sposobów naprawiania samochodów. Przegrałeś. To może być wypatroszenie rynku wtórnego.”

czym dokładnie jest Telematyka?,

pytanie wyborcze definiuje telematykę jako ” każdy system w pojeździe silnikowym, który zbiera informacje generowane przez działanie pojazdu i przesyła takie informacje … wykorzystując komunikację bezprzewodową do zdalnego punktu odbioru, gdzie jest przechowywany.”

innymi słowy, to jak używanie słuchawek bezprzewodowych zamiast słuchawek wtykowych., Ale zamiast muzyki samochód może przekazywać informacje wykryte przez czujniki pojazdu z powrotem do dealera — od zużytych klocków hamulcowych, przez ciśnienie w oponach, po luźny sworzeń tłokowy i inne elementy oprogramowania pojazdu.

„samochody to tak samo oprogramowanie jak sprzęt mechaniczny”

w ubiegłym roku badacze branży motoryzacyjnej oszacowali, że ponad połowa nowych samochodów sprzedanych w 2018 roku w Ameryce Północnej obejmowała usługi telematyczne. Hickey mówi, że 90% modeli 2021 będzie miało taką możliwość, choć stawki różnią się w zależności od producenta

co by to pytanie dało?,

jeśli przejdzie, Pytanie 1 wymagałoby od producentów stworzenia platformy, do której właściciele pojazdów mogliby uzyskać dostęp za pośrednictwem aplikacji mobilnej, aby uzyskać „mechaniczne” dane telematyczne swojego samochodu. Pytanie do głosowania definiuje „dane mechaniczne” jako wszystko ” używane lub w inny sposób związane z diagnozą, naprawą lub konserwacją pojazdu.”

począwszy od roku modelowego 2022, każdy samochód mniejszy niż mini-autobus, który korzysta z telematyki, musiałby zapewnić właścicielom dostęp do tych danych za pośrednictwem znormalizowanej platformy.,

pytanie do głosowania pozwoliłoby również właścicielom na zapewnienie niezależnym warsztatom bezpośredniego dostępu do danych telematycznych ich samochodów — na stałe lub na ograniczony czas w celu dokonania naprawy. Jednak myśl stojąca za inicjatywą-która otrzymała miliony od niezależnych sieci, takich jak AutoZone, Advance Auto Parts I O ' Reilly Auto Parts-polega na tym, że wielu właścicieli samochodów może wybrać pierwszą opcję.,

„do dziś nie mam pojęcia, co się dzieje z moim samochodem, więc gdybym miał niezależnego naprawcę lub dealera, któremu zaufałem, chciałbym, aby mieli te informacje”, powiedział Hickey, zauważając, że inni mogą chcieć ograniczyć dostęp do zaledwie godziny.

że dostęp dałby również sklepom taką samą możliwość jak dealerom wysyłania zdalnych poleceń do takich rzeczy, jak pobieranie aktualizacji oprogramowania lub testowanie niektórych funkcji w pojeździe.

dlaczego jest kontrowersyjny?,

jednak niektórzy eksperci twierdzą, że istnieją uzasadnione obawy dotyczące Pytania 1, które wykraczają poza interesy finansowe i chęć dealerów do utrzymania wyłącznego dostępu do danych.

„inicjatywa Wyborcza wywołuje szereg niezamierzonych konsekwencji, ze względu na harmonogram i niejasne sformułowanie kilku aspektów” – powiedział Reimer., „A niezamierzone konsekwencje mogą prowadzić do zdarzeń o niskim prawdopodobieństwie i dużym wpływie.”

według Reimera, producenci samochodów są już w trakcie produkcji modeli 2022 i wymaganie od nich otwarcia bezprzewodowego dostępu do danych na tym etapie może otworzyć potencjalne luki w zabezpieczeniach i możliwości zdalnego manipulowania.

„mówisz o systemach elektronicznych, które wszyscy producenci próbowali od dziesięciu lat, aby wzmocnić bardziej”-powiedział, dodając, że wymaganie od producentów stworzenia otwartej platformy na „przyspieszonym” harmonogramie zwiększa szanse na wady.,

podczas gdy eksperci niedawno powiedział The Boston Globe, że reklamy telewizyjne, które zalały lokalne fale radiowe — budząc obawy o stalkerów i innych drapieżnych aktorów — są w dużej mierze sensacyjne i oparte na inaczej sformułowanym ustawie z 2014 roku w Kalifornii. Stwierdzili również, że obawy przed złośliwymi atakami nie są całkowicie nieuzasadnione, nawet jeśli są nieprawdopodobne.,

w lipcowym liście do ustawodawców Massachusetts, James Owens, zastępca administratora National Highway Traffic Safety Administration, podniósł obawy dotyczące Pytania 1, biorąc pod uwagę „niesamowitą ilość niebezpieczeństwa” stwarzane przez cyberataki na jednym lub więcej poruszających się pojazdów.

„inicjatywa głosowania wymaga od producentów pojazdów przeprojektowania swoich pojazdów w sposób, który koniecznie wprowadza zagrożenia cyberbezpieczeństwa, i zrobić to w ramach czasowych, które sprawia, że projektowanie, dowód i wdrożenie wszelkich znaczących środków zaradczych skutecznie niemożliwe,” Owens napisał.,

właściciel powiedział również, że sformułowanie pytania 1 może sprawić, że kilka ważnych technik – ” logiczna i fizyczna izolacja systemów sterowania pojazdem od połączeń zewnętrznych i kontrolowanie dostępu do oprogramowania układowego, który wykonuje funkcje pojazdu — – dla hartowania systemów pojazdu przed takimi atakami „niemożliwe.,”

jednak Stowarzyszenie Auto Care, które reprezentuje sklepy z częściami zamiennymi, twierdzi, że takie obawy dotyczące cyberbezpieczeństwa są „fałszywe i przedstawione, aby zmniejszyć ryzyko dla producentów pojazdów” w walce o prawo do naprawy: ich zdolność do zarabiania pieniędzy na danych pojazdu.

prawie tuzin ekspertów ds. cyberbezpieczeństwa również potępiło „taktykę straszenia” w zeszłym tygodniu w Boston Herald, argumentując, że Pytanie 1 „w żaden sposób” nie zwiększy ryzyka hakowania lub innych zagrożeń bezpieczeństwa., Dodatkowo, Grupa, SecuRepairs, powiedział obecny model, w którym dealerzy utrzymują swoją przyczepność na telematyce, przedstawia własne obawy.

„jest jedna rzecz, którą straszy przemysł motoryzacyjny: konsumenci powinni martwić się o ryzami danych, które producenci samochodów zbierają z naszych połączonych pojazdów”-napisali w op-ed. „Nowoczesne samochody z dostępem do Internetu mają dostęp do wszystkiego, od osobistych danych kontaktowych udostępnianych z telefonu komórkowego kierowcy, przez kanały wideo z kamer samochodowych, po Dane GPS pojazdu., Ochrona Prywatności i rzecznicy konsumentów, od ACLU po raporty konsumenckie, ostrzegają, że ta galaktyka czujników samochodowych stwarza poważne zagrożenia dla Prywatności i swobód obywatelskich.”

Hickey podkreśla również, że — w przeciwieństwie do nieudanej ustawy kalifornijskiej-Pytanie 1 będzie miało zastosowanie tylko do danych mechanicznych, a nie osobistych danych o lokalizacji lub danych osobowych (chociaż obie strony kwestionują, jak szeroko definiowane są dane mechaniczne).

„już zbierają te informacje, Prosimy tylko o to, aby trafiły one bezpośrednio do właściciela samochodu” – powiedział.

co się stanie, jeśli przejdzie Pytanie 1?,

jeden z sondaży w zeszłym miesiącu stwierdził, że wyborcy opowiedzieli się po stronie tak-on-1 przez prawie 2 do 1 marginesu, a wynik głosowania 2012 również przeszedł historycznie wysoką marżę. Hickey twierdzi, że gdyby obawy producentów dotyczące bezpieczeństwa były poważne, wynegocjowaliby kompromis z warsztatami naprawczymi, tak jak w 2012 roku (choć zauważył również, że pandemia COVID-19 wykoleiła większość programu legislacyjnego).

, – Ale znowu, oni nie przyszli do stołu, więc planujemy przekazać tę inicjatywę głosowania, tak jak jest.”

ponieważ samochody stają się coraz bardziej skomputeryzowane, Reimer twierdzi, że potrzebna jest szersza debata polityczna, aby ustalić podstawowe zasady dotyczące tego, jakie rodzaje napraw są rozsądne dla niezależnych warsztatów naprawczych, a co należy pozostawić producentowi. Aby powrócić do alegorii smartfona, mówi, że udanie się do zewnętrznego warsztatu naprawczego w celu naprawienia uszkodzonego ekranu było rozsądne.

” Czy zastanawiałeś się kiedyś nad aplikacją innej firmy, która powinna zacząć się mieszać z funkcjonalnością iOS?”powiedział., „Jeśli wystąpi podstawowy problem, wchodzimy do sklepu Apple Store do autoryzowanego dealera.”

„nie możemy mieć 50 stanów działających w 50 różnych kierunkach” – Potrzebujemy przywództwa federalnego, a nie inicjatyw stanowych.”

jednak na tym froncie nie poczyniono większych postępów — punkt, co do którego obie strony się zgadzają.,

„Nie wiem, czy rząd federalny może nawet podpisać pieniądze dla miast i miasteczek, nie mówiąc już o fixie dla producentów samochodów wstrzymujących się od właścicieli i niezależnych warsztatów naprawczych” – powiedział Hickey. „Ale zdecydowanie uważam, że powinna być większa rozmowa.”