AirTrain JFK (Română)

Plan pentru conexiunea feroviară directăedit

prima propunere pentru o legătură feroviară directă cu Aeroportul JFK a fost făcută în 1968, când Metropolitan Transportation Authority (MTA) a sugerat extinderea Long Island Rail Road (LIRR) la aeroport ca parte a programului de acțiune, un program ambițios de extindere a transportului pentru zona New York City. În cele din urmă, legătura feroviară a fost anulată cu totul din cauza crizei fiscale din New York din 1975., O altă propunere, făcută de Autoritatea Portuară din New York și New Jersey în 1987, a solicitat o linie de cale ferată pentru a conecta toate terminalele aeroportului JFK cu un nou centru de transport de 500 de milioane de dolari. Autoritatea Portuară și-a retras planurile în 1990, după ce companiile aeriene au obiectat că nu pot finanța propunerea.MTA a operat JFK Express, un serviciu de metrou cu tarif premium din New York, care a conectat Midtown Manhattan la stația Aeroportului Howard Beach–JFK, din 1978 până în 1990., Traseul transporta pasageri de metrou la stația Howard Beach, unde pasagerii urmau să meargă cu autobuzele de transfer la aeroport. Autobuzele de transfer transportau pasageri între diferitele terminale ale aeroportului din zona terminalului central al JFK, precum și între Howard Beach și terminale. Serviciul JFK Express a fost nepopular cu pasagerii din cauza costului ridicat și pentru că autobuzele s-au blocat adesea în trafic.,

Prin anii 1990, nu a existat cerere pentru o legătură directă între centrul Manhattan-ului și Aeroportul JFK, care sunt 15 mile (24 km) în afară de drum. În timpul oră de vârf, timpul de călătorie de la JFK la Manhattan ar putea medie, de până la 80 de minute cu autobuzul; în afara orelor de vârf, un New York City taxi ar putea face această călătorie în 45 de minute, în timp ce un autobuz ar putea acoperi aceeași distanță într-o oră., Autoritatea Portuară, care prevedea creșterea economică pentru zona orașului New York și creșterea traficului aerian la JFK, a început să planifice o legătură feroviară directă de la aeroport la Manhattan. În 1991, Autoritatea Portuară a introdus o taxă de facilitate pentru pasageri (PFC), o taxă de 3 USD pentru fiecare pasager care pleacă de la JFK, care ar oferi 120 de milioane de dolari anual.în 1990, MTA a propus o legătură feroviară de 1,6 miliarde de dolari către aeroporturile LaGuardia și JFK, care ar fi finanțată în comun de agențiile guvernamentale federale, de stat și de oraș., Linia de cale ferată urma să înceapă în Midtown Manhattan, traversând East River în Queens prin Podul Queensboro. Acesta ar călători la Aeroportul LaGuardia, apoi face două opriri suplimentare la Shea Stadium și Jamaica înainte de a trece la JFK. După ce autoritatea portuară a constatat că cererea de ridership nu ar putea justifica costul legăturii feroviare, MTA a retrogradat prioritatea proiectului. Propunerea a fost susținută de guvernatorul Mario Cuomo și de președintele districtului Queens, Claire Shulman., Grupul de advocacy pentru transport Regional Plan Association (RPA) a numit planul „greșit”, iar coaliția East Side privind directorul executiv al Airport Access a spus: „vom ajunge la un alt proiect nefinalizat în acest oraș.”

Autoritatea Portuară a început să revizuiască planurile pentru JFK rail link în 1992. La acea vreme, sa crezut că legătura ar putea fi parțial deschisă în termen de șase ani. În 1994, Autoritatea Portuară a alocat 40 de milioane de dolari pentru ingineria și comercializarea noii linii și a creat o declarație de impact asupra mediului (Eis). Bugetul proiectului a crescut la $2.,6 miliarde până în acel an. EIS, realizat de Departamentul de Stat al Transporturilor din New York și Administrația Federală a Aviației (FAA), a considerat că planul este fezabil, deși proiectul a atras opoziția locuitorilor din zonă și a grupurilor de advocacy.

proiectul a fost de a începe în 1996, dar au existat dispute în cazul în Manhattan terminal ar trebui să fie amplasate., Autoritatea Portuară a sugerat colțul puternic traficat al Lexington Avenue și 59th Street, deși mulți locuitori din apropiere s-au opus direct terminalului Manhattan. Autoritatea Portuară nu a luat în considerare o conexiune la terminalul Grand Central sau la stația Penn, mai utilizată, deoarece o astfel de conexiune ar fi fost prea scumpă și complicată. Pentru a plăti proiectul, Autoritatea Portuară ar percepe un preț de bilet unic între 9 și 12 dolari. Până în februarie 1995, costul legăturii planificate a crescut la peste 3 miliarde de dolari numai în anul precedent., Ca urmare, autoritatea portuară a luat în considerare prescurtarea planului de legătură feroviară, solicitarea de finanțare federală și de stat, parteneriatul cu investitorii privați sau încheierea liniei la o stație de metrou Queens.

reducerea planEdit

conexiunea feroviară directă dintre Manhattan, Aeroportul LaGuardia și Aeroportul JFK a fost anulată în mai 1995. Planul nu a reușit să devină popular din punct de vedere politic, deoarece ar fi implicat creșterea taxelor de drum și a tarifelor de tren pentru a plăti noua legătură., În plus, recesiunea economică din anii 1990 a însemnat că există puține șanse ca Autoritatea Portuară să poată finanța prețul în creștere al proiectului. În urma anulării, conexiunea planificată la Aeroportul JFK a fost redusă la un monorai de 7,5 mile (12,1 km) sau people mover, care urma să călătorească între Howard Beach și terminalele JFK. Autoritatea Portuară a propus inițial construirea unui monorai de 827 milioane de dolari, similar cu AirTrain Newark la Aeroportul Newark, care va fi deschis în anul următor., În August 1995, FAA a aprobat cererea autorității portuare de a utiliza fondurile PFC pentru planul monorail (agenția colectase deja 114 milioane de dolari și intenționa să colecteze alte 325 de milioane de dolari). După aprobarea monorailului, Autoritatea Portuară spera să înceapă construcția în 1997 și să deschidă linia până în 2002.

Autoritatea Portuară a votat pentru a continua cu sistemul redus în 1996. Declarația sa finală privind impactul asupra mediului (FEIS) pentru JFK People mover, lansată în 1997, a examinat opt posibilități., În cele din urmă, Autoritatea Portuară a optat pentru un sistem feroviar ușor cu calitățile unui motor de oameni, denumit provizoriu „sistemul feroviar ușor JFK”. Acesta ar înlocui autobuze de transfer, care rulează de la terminalele aeroportului fie Jamaica sau Howard Beach. FEIS a stabilit că un sistem automatizat cu drumuri frecvente a fost cel mai bun design. Potrivit New York Times, în anii 30 între prima propunere și aprobarea sistemului feroviar ușor, recomandările 21 pentru legăturile feroviare directe către aeroporturile din zona New York au fost anulate.,în timp ce guvernatorul Pataki a susținut planul revizuit al oamenilor, Primarul Rudy Giuliani și-a exprimat opoziția pe motiv că orașul ar trebui să contribuie cu 300 de milioane de dolari și că nu era o legătură feroviară directă din Manhattan și, prin urmare, nu ar fi profitabil din cauza necesității transferului din Jamaica. Autoritatea Portuară intenționa inițial să plătească doar 1, 2 miliarde de dolari din proiect și să folosească celelalte 300 de milioane de dolari pentru a plăti chiria la aeroport., Pentru a-și da acordul, Giuliani a dorit ca Autoritatea Portuară să studieze extinderea Astoria ridicată la Aeroportul LaGuardia, precum și să facă sistemul feroviar ușor Compatibil cu metroul sau LIRR pentru a permite o posibilă interoperabilitate viitoare. El a fost de acord cu planul în 1997, când statul a fost de acord să ramburseze orașul pentru partea sa din costul sistemului. Ca parte a acordului, statul ar efectua, de asemenea, un studiu privind o legătură de tren similară cu Aeroportul LaGuardia. Până atunci, Autoritatea Portuară a colectat 441 de milioane de dolari în fonduri PFC.,în 1999, RPA a publicat un raport în care a recomandat construirea de noi linii și stații pentru Metroul Din New York. Planul a inclus un serviciu care urma să călătorească de la Grand Central Terminal la Aeroportul JFK prin intermediul JFK Light Rail. În cele din urmă, MTA a respins propunerea RPA.,

Alcătuiremodificare

Autoritatea Portuară ar putea utiliza numai fonduri de la Pasager Facilitatea de Încărcare pentru a face îmbunătățiri care exclusiv beneficiat aeroport de pasageri. Drept urmare, doar secțiunile care leagă Jamaica și Howard Beach de Aeroportul JFK au fost aprobate și construite, deoarece era de așteptat ca călătorii aeroportului să fie singurii utilizatori ai sistemului. Guvernul federal a aprobat utilizarea fondurilor PFC pentru noul sistem feroviar ușor în februarie 1998., Aproximativ 200 de milioane de dolari din costul proiectului nu au fost eligibili pentru a fi finanțați din taxa PFC, deoarece, potrivit FAA, fondurile fiscale nu au putut fi utilizate pentru a plăti „orice costuri rezultate dintr-un sistem supra-proiectat”, cum ar fi sistemele de colectare a tarifelor.construcția sistemului a început în mai 1998. Cele mai multe dintre sistemul a fost construit un interval la un moment dat, folosind macarale montate pe structuri temporare care a ridicat noi se întinde ca au progresat liniar de-a lungul structuri., Mai multe secțiuni au fost construite folosind un design echilibrat în consolă, unde două deschideri separate au fost conectate între ele folosind metoda span-by-span. Locația ramurii Jamaica deasupra medianei autostrăzii Van Wyck, combinată cu lungimea și curbele variate ale pistelor, a provocat complicații în timpul construcției. O bandă a Van Wyck a trebuit să fie închisă în fiecare direcție în timpul orelor de vârf, provocând congestie.

traseul a rulat în cea mai mare parte de-a lungul drepturilor de drum existente, dar trei proprietăți comerciale au fost expropriate și demolate pentru a face loc noii infrastructuri., Membrii comisiei de planificare a orașului New York au aprobat condamnarea mai multor clădiri de-a lungul traseului în mai 1999, dar și-au exprimat îngrijorarea cu privire la logistica proiectului. Aceste preocupări au inclus prețul ridicat proiectat al biletelor, cererea de ridership și transferurile greoaie la Jamaica.deși liderii comunității au sprijinit proiectul din cauza conexiunilor sale cu Jamaica și Howard Beach station, aproape toate grupurile civice de-a lungul traseului Filialei Jamaica s-au opus din cauza preocupărilor legate de neplăceri, zgomot și trafic., Au existat mai multe proteste împotriva proiectului AirTrain; în timpul unui astfel de protest în 2000, o macara a luat foc într-un incendiu suspectat. Proprietarii de case din apropiere au crezut că suporturile de beton ar reduce valoarea caselor lor. Locuitorii au fost, de asemenea, îngrijorați de zgomotul pe care l-ar crea o structură ridicată și, potrivit unui studiu din 2012, majoritatea plângerilor rezidenților s-au datorat „încălcărilor neplăcute”., Autoritatea Portuară a răspuns preocupărilor rezidenților prin impunerea unor reguli stricte cu privire la activitatea de construcție perturbatoare sau zgomotoasă, precum și prin implementarea unui proces simplificat de revendicare a daunelor pentru a compensa proprietarii de case. Prin 2002, au existat plângeri 550 pacoste asupra construcției AirTrain lui, din care 98% au fost rezolvate până în luna aprilie a acelui an. Nu toate consiliile comunitare au înregistrat un nivel ridicat de plângeri; Queens Community Board 12, care include cartierul Jamaica de Sud de-a lungul rutei AirTrain, a înregistrat puține plângeri cu privire la procesul de construcție.,

Asociația de transport aerian din America (ATA) a intentat un proces federal în ianuarie 1999, întemeiat pe utilizarea abuzivă a fondurilor PFC. În martie, un judecător federal a eliberat aprobarea proiectului, deoarece FAA a continuat în mod incorect să colecteze și să utilizeze comentariile postate după termenul limită pentru comentarii publice, dar a constatat că fondurile PFC nu au fost utilizate în mod abuziv. FAA a deschis oa doua cerere de comentarii publice și a primit oa doua aprobare., În 2000, două grupuri locale de advocacy au depus un al doilea proces federal, susținând că FEIS a publicat declarații înșelătoare despre efectele structurii ridicate asupra cartierelor din sudul Queens. ATA și cele două grupuri de advocacy au făcut apel la decizia de finanțare. Ulterior, ATA s-a retras din proces, dar unul dintre grupurile de advocacy a procedat la apel și a pierdut.până la pronunțarea recursului în octombrie 2000, două treimi din structurile de viaduct ale sistemului fuseseră ridicate., Construcția a progresat rapid, iar sistemul a fost pregătit pentru primele trenuri de testare până în decembrie. În mai 2001, o renovare de 75 de milioane de dolari a stației Howard Beach a fost finalizată; stația reconstruită conținea un transfer compatibil ADA către și de la AirTrain. În aceeași lună, au început lucrările la o renovare de 387 milioane de dolari a stației LIRR din Jamaica, ceea ce a dus la construirea unui pasaj de transfer către AirTrain. Deși reabilitarea stației Jamaica a fost inițial trebuia să fie terminat de 2005, acesta nu a fost de fapt finalizat până în septembrie 2006., Două mașini AirTrain au fost livrate și testate după ce șinele de ghidare ale sistemului au fost finalizate până în martie 2001. Ghidajele în sine, situate între șine, au fost finalizate în August 2001.

Deschidere și effectsEdit

Autoritatea Portuară a prezis că AirTrain de deschidere ar crea 118 locuri de muncă în JFK Aeroport., Serviciul a fost inițial planificat să înceapă pe filiala Howard Beach în octombrie 2002, urmată de Filiala Jamaica în 2003, dar a fost amânată din cauza mai multor incidente în timpul testării. În iulie 2002, trei muncitori au fost răniți în timpul unei deraieri a trenului aerian, iar în septembrie 2002, un operator de tren a murit într-o altă deraiere. Ancheta Consiliului Național de siguranță a transporturilor cu privire la cel de-al doilea accident a constatat că trenul a accelerat excesiv pe o curbă. Drept urmare, deschiderea a fost amânată până în iunie 2003, apoi până la 17 decembrie 2003, data eventuală de deschidere.,locuitorii din Southeast Queens s-au temut că proiectul ar putea deveni un boondoggle, deoarece costul de construcție al sistemului a crescut la 1, 9 miliarde de dolari. Ca și alte proprietăți ale Autorității Portuare, AirTrain nu a primit subvenții de la stat sau oraș pentru costurile sale de exploatare. Acesta a fost unul dintre motivele invocate pentru tariful inițial relativ ridicat de $5 al sistemului, care a fost mai mult decât dublul tarifului metroului la momentul deschiderii AirTrain.,

mai multe proiecte au fost dezvoltate în așteptarea AirTrain. Până în iunie 2003, o clădire de 50.000 de metri pătrați (4.600 m2), cu 16 etaje, era planificată pentru Sutphin Boulevard, vizavi de stația Jamaica. Alte proiecte din apropiere construite în ultimii cinci ani au inclus Jamaica Center Mall, clădirea Federală Joseph P. Addabbo, Curtea Civilă și laboratorul și birourile administrației pentru alimente și medicamente., După ce AirTrain JFK a început operațiunile, Jamaica a văzut un boom în comerț. Un cinematograf cu 15 ecrane a fost deschis în zonă la începutul anului 2004, iar dezvoltatorii au planificat, de asemenea, o clădire cu 13 etaje în zonă. Un hotel propus deasupra terminalului AirTrain a fost anulat după atacurile teroriste din 11 septembrie 2001.în 2004, orașul a propus rezonarea a 40 de blocuri din Jamaica, centrate în jurul stației AirTrain, ca zonă comercială. Utilizarea mixtă „airport village” a fost de a consta din 5 milioane de metri pătrați (460.000 m2) de spațiu., Potrivit RPA, rezoning a făcut parte dintr-o propunere de a re-imagina Jamaica ca un „centru regional” din cauza utilizării ridicate a zonei ca centru de tranzit. În timpul săptămânii medii, călăreții 100,000 LIRR și călăreții de metrou 53,000 au călătorit în sau din Jamaica. În plus, autoritatea portuară a estimat că AirTrain JFK va transporta 12, 4 milioane de pasageri pe an.

planurile de extindere a AirTrain la Manhattan au fost examinate chiar înainte de deschiderea sistemului., Între septembrie 2003 și aprilie 2004, mai multe agenții, inclusiv MTA și Autoritatea Portuară, au efectuat un studiu de fezabilitate al proiectului de transport Lower Manhattan–Jamaica/JFK, care ar permite trenurilor de metrou sau LIRR să călătorească direct de la Aeroportul JFK la Manhattan. Studiul a examinat patruzeci de alternative, dar proiectul a fost oprit în 2008 înainte de a putea fi creată o declarație de impact asupra mediului.la 4 ianuarie 2017, biroul guvernatorului din New York, Andrew Cuomo, a anunțat un plan de 7-10 miliarde de dolari pentru renovarea Aeroportului JFK., Ca parte a proiectului, AirTrain JFK ar vedea fie trenuri prelungite, fie o conexiune directă cu restul sistemului de transport din New York, iar o legătură directă între AirTrain, LIRR și metrou ar fi construită la stația Jamaica. La scurt timp după anunțul lui Cuomo, Asociația plan Regional a publicat un studiu fără legătură pentru o posibilă legătură feroviară directă între Manhattan și Aeroportul JFK., Cu toate acestea, un alt studiu din septembrie 2018, publicat de MTA, a examinat alternative pentru o legătură feroviară LIRR către JFK, ca parte a unei posibile restaurări a ramurii abandonate Rockaway Beach.

în iulie 2017, biroul lui Cuomo a început să accepte depuneri pentru planurile principale de renovare a aeroportului. Un an mai târziu, în octombrie 2018, Cuomo a lansat detalii despre proiect, al căror cost a crescut la 13 miliarde de dolari. Îmbunătățirile au inclus prelungirea trenurilor de aer, precum și adăugarea de benzi la autostrada Van Wyck.