un sens de Întrebarea 1, la întoarcerea de la Massachusetts dreapta-pentru-repara dezbatere

Majoritatea Americanilor nu sunt sigur ca ar putea sa schimbe un cauciuc sau ulei de masina, potrivit unor sondaje.,și totuși, aceste alegeri, alegătorii din Massachusetts sunt rugați să decidă o dezbatere extrem de costisitoare asupra subiectului aparent labirintic al telematicii vehiculelor și al accesului la date.”acesta este un subiect greu pentru autoritățile federale de siguranță care înțeleg complexitatea dezvoltării proiectării vehiculelor”, cu atât mai puțin alegătorul mediu, spune Bryan Reimer, un om de știință de cercetare la Centrul MIT pentru transport și Logistică.,dar susținătorii întrebării 1 spun că măsura de vot din 2020 se reduce pur și simplu la crearea unor condiții de concurență echitabile pentru magazinele de reparații și piese auto, care se tem că sunt scoase din cutie de către producătorii auto.

„când sunteți pe partea” nu „a campaniei, treaba dvs. este să complicați lucrurile”, a declarat Tommy Hickey, directorul coaliției Yes on 1, într-un interviu.,

dacă ar fi trecut, Întrebarea 1 ar actualiza o lege de stat” dreptul la reparație ” semnată în 2013, care mandata că proprietarii și atelierele de reparații independente au același acces ca și producătorii auto la informațiile computerului vehiculului utilizate pentru a diagnostica problemele prin conectarea unui cititor de cod portabil într-un port fizic al vehiculului.

legea din 2013 a venit după ce alegătorii din Massachusetts au aprobat în mod covârșitor o măsură similară de vot pentru dreptul la reparație din 2012, care a trebuit să fie reconciliată cu o lege anterioară semnată de Gov.Deval Patrick în acea vară., De asemenea, în cele din urmă, producătorii auto au fost de acord cu un acord în 2014 pentru a face legea Massachusetts standardul național.cu toate acestea, legea a exclus în mod specific accesul la ceea ce este cunoscut sub numele de „telematică”, informațiile de diagnosticare și reparare pe care tot mai multe mașini mai noi le pot trimite fără fir direct la dealer. Fără acest acces, atelierele de reparații independente spun că sunt într-un dezavantaj extrem.

Întrebarea 1 ar impune ca proprietarii de mașini să poată accesa și partaja datele telematice cu atelierele de reparații independente., Și în timp ce adversarii susțin că ar putea duce la consecințe neintenționate, magazinele de reparații spun că în prezent sunt cele care au nevoie disperată de o reparație.”aceasta este o piață competitivă”, a spus Hickey. „Și cred că știm cu toții ce se întâmplă pe piețele competitive dacă nu aveți tehnologie la zi, cele mai bune echipamente, cele mai bune modalități de a repara mașinile. Ai pierdut. Acest lucru ar putea fi eviscerarea piața pieselor de schimb.”

ce este exact telematica?,

întrebarea de vot definește telematica ca ” orice sistem dintr-un autovehicul care colectează informațiile generate de funcționarea vehiculului și transmite astfel de informații … utilizând comunicații fără fir către un punct de recepție la distanță unde sunt stocate.”

cu alte cuvinte, este ca folosind căști fără fir în loc de căști plug-in., Dar, în loc de muzică, mașina poate transmite informațiile detectate de senzorii vehiculului înapoi la dealer — de la plăcuțele de frână uzate până la presiunea în anvelope până la un știft cu piston liber și alte componente software ale vehiculului.”mașinile sunt la fel de mult software ca și hardware-ul mecanic”, a spus Reimer.anul trecut, cercetătorii din industria auto au estimat că mai mult de jumătate din mașinile noi vândute în 2018 în America de Nord includeau servicii telematice. Hickey spune că 90% din modelele 2021 vor avea capacitatea, deși ratele variază în funcție de producător

ce ar face întrebarea?,

dacă ar fi trecut, întrebarea 1 ar cere producătorilor să creeze o platformă pe care proprietarii de vehicule ar putea să o acceseze printr-o aplicație mobilă pentru a obține datele telematice „mecanice” ale mașinii. Întrebarea de vot definește „datele mecanice „ca orice” utilizat sau legat în alt mod de diagnosticarea, repararea sau întreținerea vehiculului.începând cu anul model 2022, orice mașină mai mică decât un mini-autobuz care utilizează telematică ar trebui să ofere proprietarilor acces la aceste date prin intermediul platformei standardizate.,

întrebarea de vot ar permite, de asemenea, proprietarilor să ofere atelierelor de reparații independente acces direct la datele telematice ale mașinii lor — fie permanent, fie pentru o perioadă limitată de timp pentru ca aceștia să poată efectua reparația. Cu toate acestea, gândul din spatele inițiativei — care a primit milioane de lanțuri independente precum AutoZone, Advance Auto Parts și O ‘ Reilly Auto Parts — este că mulți proprietari de mașini pot alege prima opțiune.,”până în ziua de azi, nu am idee ce se întâmplă cu mașina mea, așa că dacă aș avea un reparator sau un dealer independent în care am avut încredere, aș dori să aibă aceste informații”, a spus Hickey, menționând că alții ar putea dori să limiteze accesul la mai puțin de o oră.

Acest acces ar oferi, de asemenea, magazinelor aceeași capacitate ca și dealerii de a trimite comenzi de la distanță pentru lucruri precum descărcarea actualizărilor de software sau testarea anumitor funcții în vehicul.

De ce este controversat?,

oponenții au strâns peste 25 de milioane de dolari pentru a învinge întrebarea 1, în mare parte din donații de milioane de dolari de la producători auto majori, inclusiv Ford, General Motors, Toyota și Honda.cu toate acestea, unii experți spun că există preocupări valabile cu privire la întrebarea 1 care depășesc interesele financiare și dorința dealerilor de a menține accesul exclusiv la date.

„inițiativa de vot creează o serie de consecințe neintenționate, din cauza cronologiei și a formulării vagi a mai multor aspecte”, a spus Reimer., „Și consecințele neintenționate pot duce la evenimente cu probabilitate scăzută, cu impact ridicat.potrivit Reimer, producătorii auto sunt deja în mijlocul producerii modelelor 2022 și solicitarea acestora de a deschide accesul la date wireless în această etapă ar putea deschide potențiale vulnerabilități cibernetice și posibilități de manipulare de la distanță.”vorbești despre sisteme electronice pe care toți producătorii încearcă de un deceniu să le întărească mai mult”, a spus el, adăugând că solicitarea producătorilor de a crea o platformă cu acces deschis pe o cronologie „accelerată” crește șansele de defecte.,

în timp ce experții au declarat recent pentru Boston Globe că anunțurile TV care au inundat undele radio locale — ridicând îngrijorări cu privire la stalkeri și alți actori prădători — sunt în mare măsură senzaționalizate și se bazează pe un proiect de lege 2014 diferit formulat în California. Ei au mai spus că temerile atacurilor rău intenționate nu sunt în întregime nefondate, chiar dacă improbabile.,într-o scrisoare din iulie către legislatorii din Massachusetts, James Owens, administratorul adjunct al Administrației Naționale pentru Siguranța Traficului pe autostrăzi, și-a exprimat îngrijorarea cu privire la întrebarea 1, având în vedere „cantitatea incredibilă de pericol” reprezentată de atacurile cibernetice asupra unuia sau mai multor vehicule în mișcare.

„inițiativa de vot impune producătorilor de vehicule să își reproiecteze vehiculele într-un mod care introduce în mod necesar riscuri de securitate cibernetică și să facă acest lucru într-un interval de timp care face imposibilă proiectarea, dovada și implementarea oricărei contramăsuri semnificative”, a scris Owens.,deține, de asemenea, a spus că formularea întrebării 1 ar putea face mai multe tehnici importante — „izolarea logică și fizică a sistemelor de control al vehiculului de conexiuni externe, și controlul accesului la firmware — ul care execută funcții ale vehiculului” – pentru întărirea sistemelor de vehicule împotriva unor astfel de atacuri „imposibil.,totuși, Asociația de îngrijire Auto, care reprezintă magazinele aftermarket, a susținut că astfel de preocupări de securitate cibernetică sunt „false și prezentate pentru a diminua ceea ce este în pericol pentru producătorii de vehicule” în lupta pentru dreptul de a repara: capacitatea lor de a câștiga bani din datele vehiculului.aproape o duzină de experți în securitate cibernetică au denunțat, de asemenea, „tactica speriată” într-un Boston Herald op-ed săptămâna trecută, argumentând că întrebarea 1 nu va „crește în niciun fel” riscul de hacking sau alte amenințări la adresa securității., În plus, grupul, SecuRepairs, a declarat că modelul actual, în care dealerii își mențin aderența asupra telematicii, își prezintă propriile preocupări.

„Există un singur lucru din industria auto sperie-mercials au dreptul: Consumatorii ar trebui să fie îngrijorat de topuri de date auto colecta de la noastre legate de vehicule”, au scris într-un op-ed. „Mașinile moderne conectate la Internet au acces la orice, de la datele personale de contact partajate de pe telefonul mobil al șoferului, la fluxurile video de la camerele din mașină până la datele GPS ale vehiculului., Avocații de confidențialitate și consumatori, de la ACLU la rapoartele consumatorilor, avertizează că această galaxie de senzori în vehicul prezintă riscuri acute de confidențialitate și libertăți civile.”

Hickey subliniază, de asemenea, că — spre deosebire de factura eșuată din California — Întrebarea 1 s-ar aplica numai datelor mecanice și nu datelor personale de locație sau informațiilor personale (deși cele două părți contestă modul în care sunt definite în general datele mecanice).

„ei colectează deja aceste informații; tot ce cerem este să meargă direct la proprietarul mașinii”, a spus el.

ce se întâmplă dacă întrebarea 1 trece?,

un sondaj de luna trecută a constatat că alegătorii s-au alăturat părții da-la-1 cu o marjă de aproape 2-la-1, iar măsura de vot din 2012 a trecut, de asemenea, cu o marjă istorică ridicată. Hickey spune că, dacă producătorilor probleme de securitate au fost grave, s-ar fi negociat un compromis cu ateliere de reparații, așa cum au făcut în 2012 (deși el a menționat de asemenea că COVID-19 pandemie deraiat mult de agenda legislativă).Hickey a sugerat că da pe partea 2 era încă deschisă modificărilor legislative dacă întrebarea trece.

„ar putea fi ceva”, a spus el., „Dar, din nou, nu au venit la masă, așa că intenționăm să trecem această inițiativă de vot așa cum este.pe măsură ce mașinile devin din ce în ce mai computerizate, Reimer spune că trebuie să existe o dezbatere politică mai largă pentru a stabili reguli de bază pentru ce tipuri de reparații sunt rezonabile pentru atelierele de reparații independente și ce ar trebui lăsat producătorului. Pentru a reveni la alegoria smartphone-ului, el spune că a merge la un atelier de reparații terță parte pentru a repara un ecran spart a fost rezonabil.

„v-ați gândi vreodată la o aplicație terță parte pentru a începe să vă încurcați cu ce funcționalitate iOS ar trebui să se schimbe?”a spus el., „Dacă există o problemă fundamentală, intrăm în Apple Store la dealerul autorizat.”

Reimer spune că este o problemă care are nevoie de o acțiune federală la un moment dat, dacă nu o versiune actualizată a acordului național între producătorii auto și atelierele de reparații din 2014.

„Nu putem avea 50 de state care rulează în 50 de direcții diferite”, a spus el. „Avem nevoie de conducere federală, nu de inițiative de stat.”

cu toate acestea, nu s — au înregistrat prea multe progrese pe acest front-un punct asupra căruia cele două părți sunt de acord.,

„nu stiu daca guvernul federal poate chiar sa semneze bani pentru orase si orase, sa nu mai vorbim de o solutie pentru producatorii de automobile care retin de la proprietari si magazine de reparatii independente”, a spus Hickey. „Dar cu siguranță cred că ar trebui să existe o conversație mai mare.”