AirTrain JFK (Deutsch)

Plan für direkte Eisenbahnverbindungedit

Der erste Vorschlag für eine direkte Eisenbahnverbindung zum Flughafen JFK wurde 1968 gemacht, als die Metropolitan Transportation Authority (MTA) im Rahmen des Aktionsprogramms die Verlängerung der Long Island Rail Road (LIRR) zum Flughafen vorschlug, ein ehrgeiziges Verkehrserweiterungsprogramm für die Region New York City. Letztendlich wurde die Eisenbahnverbindung aufgrund der Finanzkrise von New York City von 1975 ganz gestrichen., Ein weiterer Vorschlag, der 1987 von der Hafenbehörde von New York und New Jersey unterbreitet wurde, sah eine Eisenbahnlinie vor, um alle Terminals des JFK-Flughafens mit einem neuen 500-Millionen-Dollar-Transportzentrum zu verbinden. Die Hafenbehörde zog ihre Pläne 1990 zurück, nachdem Fluggesellschaften Einwände erhoben hatten, dass sie den Vorschlag nicht finanzieren könnten.

Die MTA betrieb von 1978 bis 1990 den JFK Express, einen erstklassigen New Yorker U-Bahn–Service, der Midtown Manhattan mit der Howard Beach-JFK Airport Station verband., Die Route führte U-Bahn-Passagiere zur Howard Beach Station, wo die Passagiere Shuttlebusse zum Flughafen fuhren. Die Shuttlebusse transportierten Passagiere zwischen den verschiedenen Flughafenterminals im zentralen Terminalbereich von JFK sowie zwischen Howard Beach und den Terminals. Der JFK-Expressdienst war bei Passagieren wegen seiner hohen Kosten und weil die Busse oft im Verkehr stecken blieben, unbeliebt.,

In den 1990er Jahren gab es Nachfrage nach einer direkten Verbindung zwischen Midtown Manhattan und dem Flughafen JFK, die auf der Straße 24 km voneinander entfernt sind. Während der Hauptverkehrszeit könnte die Fahrzeit von JFK nach Manhattan bis zu 80 Minuten mit dem Bus betragen; Während außerhalb der Stoßzeiten könnte ein New Yorker Taxi diese Reise in 45 Minuten machen, während ein Bus in einer Stunde die gleiche Strecke zurücklegen könnte., Die Hafenbehörde, die das Wirtschaftswachstum für das New Yorker Stadtgebiet und den erhöhten Flugverkehr bei JFK vorhersagte, begann mit der Planung einer direkten Eisenbahnverbindung vom Flughafen nach Manhattan. 1991 führte die Hafenbehörde eine Passenger Facility Charge (PFC) ein, eine Steuer in Höhe von 3 US-Dollar für jeden Passagier, der von JFK abfährt, die jährlich 120 Millionen US-Dollar bereitstellen würde.

Im Jahr 1990 schlug die MTA eine 1,6 Milliarden US-Dollar schwere Eisenbahnverbindung zu den Flughäfen LaGuardia und JFK vor, die gemeinsam von Bundes -, Landes-und Stadtregierungsbehörden finanziert werden sollte., Die Eisenbahnlinie sollte in Midtown Manhattan beginnen und über die Queensboro Bridge den East River nach Queens überqueren. Es würde zum Flughafen LaGuardia reisen und dann zwei zusätzliche Haltestellen im Shea Stadium und Jamaika machen, bevor es zum JFK geht. Nachdem die Hafenbehörde festgestellt hatte, dass die Nachfrage nach Fahrrädern die Kosten der Eisenbahnverbindung möglicherweise nicht rechtfertigt, stufte die MTA die Priorität des Projekts herunter. Der Vorschlag wurde von Gouverneur Mario Cuomo und Queens Borough President Claire Shulman unterstützt., Die Regionalplan Association (RPA) der Transport Advocacy Group nannte den Plan „fehlgeleitet“, und der Exekutivdirektor der East Side Coalition on Airport Access sagte: „Wir werden ein weiteres unvollendetes Projekt in dieser Stadt haben.“

Die Hafenbehörde begann 1992 mit der Überprüfung der Pläne für die JFK-Eisenbahnverbindung. Damals wurde angenommen, dass die Verbindung innerhalb von sechs Jahren teilweise offen sein könnte. 1994 stellte die Hafenbehörde 40 Millionen US-Dollar für die Planung und Vermarktung der neuen Linie bereit und erstellte eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Das Budget des Projekts war auf 2 US-Dollar angewachsen.,6 milliarden bis zu diesem Jahr. Das EIS, das vom New Yorker Verkehrsministerium und der Federal Aviation Administration (FAA) durchgeführt wurde, hielt den Plan für machbar, obwohl das Projekt Widerstand von Anwohnern und Interessenvertretern auf sich zog.

Das Projekt sollte 1996 beginnen, aber es gab Streitigkeiten darüber, wo sich das Manhattan Terminal befinden sollte., Die Hafenbehörde hatte die stark frequentierte Ecke Lexington Avenue und 59th Street vorgeschlagen, obwohl viele Anwohner in der Nähe das Manhattan Terminal direkt ablehnten. Die Hafenbehörde berücksichtigte keine Verbindung zum mehr genutzten Grand Central Terminal oder Penn Station, da eine solche Verbindung zu teuer und kompliziert gewesen wäre. Um das Projekt zu bezahlen, würde die Hafenbehörde einen Einweg-Ticketpreis zwischen 9 und 12 US-Dollar berechnen. Bis Februar 1995 waren die Kosten für die geplante Verbindung allein im Vorjahr auf über 3 Milliarden US-Dollar gestiegen., Infolgedessen überlegte die Hafenbehörde, den Schienenverbindungsplan aufzuheben, Bundes-und Landesmittel zu beantragen, mit privaten Investoren zusammenzuarbeiten oder die Linie an einer U-Bahnstation in Queens zu beenden.

Einschränkung von planEdit

Die direkte Bahnverbindung zwischen Manhattan, dem Flughafen LaGuardia und dem Flughafen JFK wurde im Mai 1995 endgültig eingestellt. Der Plan war politisch nicht populär geworden, da er eine Erhöhung der Maut-und Trassengebühren für die neue Verbindung zur Folge gehabt hätte., Darüber hinaus bedeutete die wirtschaftliche Rezession der 1990er Jahre, dass es kaum eine Chance gab, dass die Hafenbehörde den steigenden Preis des Projekts finanzieren konnte. Nach der Absage wurde die geplante Verbindung zum JFK Airport auf eine 12,1 km lange Einschienenbahn oder People Mover verkleinert, die zwischen Howard Beach und den JFK-Terminals verkehren würde. Die Hafenbehörde schlug zunächst vor, eine Monorail im Wert von 827 Millionen US-Dollar zu bauen, ähnlich dem AirTrain Newark am Newark Airport, der im folgenden Jahr eröffnet werden sollte., Im August 1995 genehmigte die FAA den Antrag der Hafenbehörde, die PFC-Mittel für den Monorail-Plan zu verwenden (die Agentur hatte bereits 114 Millionen US-Dollar gesammelt und plante, weitere 325 Millionen US-Dollar zu sammeln). Nach der Genehmigung der Einschienenbahn hoffte die Hafenbehörde, 1997 mit dem Bau beginnen und die Strecke bis 2002 eröffnen zu können.

Die Hafenbehörde stimmte 1996 für die Fortführung des verkleinerten Systems. Die 1997 veröffentlichte abschließende Umweltverträglichkeitsprüfung (FEIS) für den JFK People Mover untersuchte acht Möglichkeiten., Letztendlich entschied sich die Hafenbehörde für ein Stadtbahnsystem mit den Qualitäten eines People Mover, das vorläufig als „JFK Light Rail System“bezeichnet wurde. Es würde die Shuttlebusse ersetzen, die von den Flughafenterminals nach Jamaika oder Howard Beach fahren. Die FEIS stellte fest, dass ein automatisiertes System mit häufigen Vorsprüngen das beste Design war. Laut der New York Times wurden in den 30-Jahren zwischen dem ersten Vorschlag und der Genehmigung des Stadtbahnsystems 21-Empfehlungen für direkte Eisenbahnverbindungen zu Flughäfen in der Region New York aufgehoben.,

Während Gouverneur Pataki den überarbeiteten People-Mover-Plan unterstützte, äußerte Bürgermeister Rudy Giuliani seine Ablehnung mit der Begründung, dass die Stadt 300 Millionen US-Dollar beisteuern müsste und dass es sich nicht um eine direkte Eisenbahnverbindung von Manhattan handele und daher nicht rentabel wäre, da ein Transfer von Jamaika aus erforderlich sei. Die Hafenbehörde plante ursprünglich, nur 1,2 Milliarden US-Dollar für das Projekt zu bezahlen und stattdessen die anderen 300 Millionen US-Dollar für die Miete am Flughafen zu verwenden., Um seine Zustimmung zu geben, wollte Giuliani, dass die Hafenbehörde die Erweiterung des Astoria-Flughafens zum Flughafen LaGuardia untersucht und das Stadtbahnsystem mit der U-Bahn oder dem LIRR kompatibel macht, um eine mögliche zukünftige Interoperabilität zu ermöglichen. Er stimmte dem Plan 1997 zu, als der Staat zustimmte, der Stadt ihren Anteil an den Kosten des Systems zu erstatten. Im Rahmen der Vereinbarung würde der Staat auch eine Studie zu einer ähnlichen Zugverbindung zum Flughafen LaGuardia durchführen. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Hafenbehörde 441 Millionen US-Dollar an PFC-Mitteln gesammelt.,

1999 veröffentlichte die RPA einen Bericht, in dem sie den Bau neuer Linien und Stationen für die New Yorker U-Bahn empfahl. Der Plan beinhaltete einen Service, der über die JFK Light Rail vom Grand Central Terminal zum JFK Airport fahren würde. Letztendlich lehnte die MTA den Vorschlag der RPA ab.,

ConstructionEdit

Der Port Authority konnten nur die Mittel aus dem Abfertigungsgebühr, Verbesserungen vorzunehmen, die ausschließlich profitiert Flughafen Passagiere. Infolgedessen wurden nur die Abschnitte genehmigt und gebaut, die Jamaika und Howard Beach mit dem Flughafen JFK verbinden, da erwartet wurde, dass Flughafenreisende die einzigen Benutzer des Systems sein würden. Die Bundesregierung genehmigte im Februar 1998 die Verwendung von PFC-Mitteln für das neue Stadtbahnsystem., Rund 200 Millionen US-Dollar der Kosten des Projekts konnten nicht aus der PFC-Steuer finanziert werden, da die Steuermittel laut FAA nicht für „Kosten verwendet werden konnten, die sich aus einem überentwickelten System ergeben“, wie Fahrpreiserfassungssysteme.

der Bau des Systems begann im Mai 1998. Der größte Teil des Systems wurde nacheinander mit Kränen gebaut, die auf temporären Strukturen montiert waren und neue Spannweiten errichteten, während sie linear entlang der Strukturen vorrückten., Mehrere Abschnitte wurden mit einem ausgewogenen Cantilever-Design gebaut, bei dem zwei separate Spannweiten nach der Span-by-Span-Methode miteinander verbunden wurden. Die Lage der Jamaica-Niederlassung über dem Median der viel befahrenen Van Wyck Expressway in Kombination mit der unterschiedlichen Länge und den Kurven der Gleisspannen verursachte Komplikationen während des Baus. Eine Fahrspur des Van Wyck musste während der Stoßzeiten in jede Richtung gesperrt werden, was zu Staus führte.

Die Strecke verlief größtenteils entlang bestehender Wegerechte, aber drei Gewerbeimmobilien wurden enteignet und abgerissen, um Platz für eine neue Infrastruktur zu schaffen., Mitglieder der New York City Planning Commission genehmigten im Mai 1999 die Verurteilung mehrerer Gebäude entlang der Route, äußerten jedoch Bedenken hinsichtlich der Logistik des Projekts. Zu diesen Bedenken gehörten der prognostizierte hohe Preis der Tickets, die Nachfrage nach Fahrrädern und unhandliche Transfers auf Jamaika.

Obwohl die Gemeindeleiter das Projekt aufgrund seiner Verbindungen zur Jamaica and Howard Beach Station unterstützten, lehnten fast alle Bürgergruppen entlang der Route der Jamaica Branch es aufgrund von Bedenken hinsichtlich Belästigung, Lärm und Verkehr ab., Es gab mehrere Proteste gegen das AirTrain-Projekt; Während eines solchen Protests im Jahr 2000 fing ein Kran bei einem Verdacht auf Brandstiftung Feuer. Hausbesitzer in der Nähe glaubten, dass die Betonstützen den Wert ihrer Häuser senken würden. Die Bewohner waren auch besorgt über den Lärm, den eine erhöhte Struktur erzeugen würde, und laut einer Studie aus dem Jahr 2012 waren die Beschwerden der meisten Bewohner auf „Belästigungsverstöße“zurückzuführen., Die Hafenbehörde reagierte auf die Bedenken der Anwohner, indem sie strenge Regeln für störende oder laute Bautätigkeiten auferlegte und ein optimiertes Schadensersatzverfahren einführte, um Hausbesitzer zu entschädigen. Bis 2002 gab es 550 Belästigungsbeschwerden über den Bau des Airtrains, von denen 98% bis April dieses Jahres gelöst worden waren. Nicht alle Community Boards sahen ein hohes Maß an Beschwerden; Queens Community Board 12, zu dem auch die Nachbarschaft von South Jamaica entlang der Route des Airtrains gehört, verzeichnete nur wenige Beschwerden über den Bauprozess.,

Die Air Transportation Association of America (ATA) reichte im Januar 1999 eine Bundesklage wegen Missbrauchs von PFC-Geldern ein. Im März hat ein Bundesrichter die Genehmigung des Projekts aufgehoben, weil die FAA die Kommentare, die nach Ablauf der Frist für eine öffentliche Stellungnahme veröffentlicht wurden, fälschlicherweise weiter gesammelt und verwendet hatte, jedoch feststellte, dass die PFC-Mittel nicht missbraucht worden waren. Die FAA eröffnete einen zweiten Antrag auf öffentliche Stellungnahme und erhielt eine zweite Genehmigung., Im Jahr 2000 reichten zwei lokale Interessengruppen eine zweite Bundesklage ein und behaupteten, die FEIS habe irreführende Aussagen über die Auswirkungen der erhöhten Struktur auf die Stadtteile von Southern Queens veröffentlicht. Die ATA und die beiden Interessengruppen legten Berufung gegen den Finanzierungsbeschluss ein. Die ATA zog sich später aus der Klage zurück, aber eine der Interessengruppen ging mit der Berufung vor und verlor.

Als die Beschwerde im Oktober 2000 entschieden wurde, waren zwei Drittel der Viaduktstrukturen des Systems errichtet worden., Der Bau schreitete schnell voran, und das System war bereit für seine ersten Testzüge bis zu diesem Dezember. Im Mai 2001 wurde eine 75-Millionen-Dollar-Renovierung der Howard Beach Station abgeschlossen; Die umgebaute Station enthielt einen ADA-konformen Transfer zum und vom AirTrain. Im selben Monat begannen die Arbeiten an einer 387-Millionen-Dollar-Renovierung der Jamaica LIRR-Station, bei der ein Durchgang zum AirTrain gebaut wurde. Obwohl die Sanierung der Jamaica Station ursprünglich bis 2005 abgeschlossen sein sollte, wurde sie erst im September 2006 abgeschlossen., Zwei AirTrain-Fahrzeuge wurden ausgeliefert und getestet, nachdem die Führungsschienen des Systems bis März 2001 fertiggestellt waren. Die Führungen selbst, die sich zwischen den Schienen befanden, wurden im August 2001 fertiggestellt.

Öffnen und Effektedit

Die Hafenbehörde prognostizierte, dass die Eröffnung des Airtrains 118 Arbeitsplätze am Flughafen JFK schaffen würde., Der Service sollte ursprünglich im Oktober 2002 in der Howard Beach-Niederlassung beginnen, gefolgt von der Jamaica-Niederlassung im Jahr 2003, verzögerte sich jedoch aufgrund mehrerer Zwischenfälle während des Tests. Im Juli 2002 wurden drei Arbeiter bei einer Entgleisung eines Flugzeugs verletzt, und im September 2002 starb ein Zugbetreiber bei einer weiteren Entgleisung. Die Untersuchung des zweiten Absturzes durch das National Transportation Safety Board ergab, dass der Zug in einer Kurve übermäßig beschleunigt hatte. Infolgedessen wurde die Eröffnung auf Juni 2003 und dann auf Dezember 17, 2003, den späteren Eröffnungstermin verschoben.,

Die Bewohner von Southeast Queens befürchteten, dass das Projekt zu einem Boondoggle werden könnte, da die Baukosten des Systems auf 1,9 Milliarden US-Dollar gestiegen waren. Wie andere Hafenbehörden erhielt der AirTrain keine Subventionen vom Staat oder von der Stadt für seine Betriebskosten. Dies war einer der Gründe für den relativ hohen anfänglichen $5-Tarif des Systems, der zum Zeitpunkt der Eröffnung des Airtrains mehr als doppelt so hoch war wie der Fahrpreis der U-Bahn.,

es wurden Mehrere Projekte entwickelt, die in Erwartung der AirTrain. Bis Juni 2003 war ein 4.600 m2 großes, 16-stöckiges Gebäude für den Sutphin Boulevard gegenüber dem Bahnhof Jamaica geplant. Weitere Projekte in der Nähe, die in den letzten fünf Jahren gebaut wurden, waren die Jamaica Center Mall, das Joseph P. Addabbo Federal Building, das Civil Court sowie das Labor und die Büros der Food and Drug Administration., Nachdem AirTrain JFK seinen Betrieb aufgenommen hatte, erlebte Jamaika einen Boom im Handel. Anfang 2004 wurde in der Gegend ein Kino mit 15 Bildschirmen eröffnet, und die Entwickler planten auch ein 13-stöckiges Gebäude in der Gegend. Ein geplantes Hotel oberhalb des AirTrain-Terminals wurde nach den Terroranschlägen vom 11.

Im Jahr 2004 schlug die Stadt vor, 40 Blöcke Jamaikas, die sich um den AirTrain-Bahnhof drehen, als Gewerbegebiet umzugestalten. Das gemischt genutzte „Airport Village“ sollte aus 5 Millionen Quadratfuß (460.000 m2) Fläche bestehen., Laut der RPA war die Umgestaltung Teil eines Vorschlags, Jamaika aufgrund der hohen Nutzung als Transitdrehscheibe als „regionales Zentrum“ neu zu konzipieren. Während des durchschnittlichen Wochentags reisten 100.000 LIRR-Fahrer und 53.000 U-Bahn-Fahrer von oder nach Jamaika. Darüber hinaus hatte die Hafenbehörde geschätzt, dass der AirTrain JFK 12.4 Millionen Passagiere pro Jahr befördern würde.

Pläne zur Erweiterung des Airtrains nach Manhattan wurden bereits vor der Eröffnung des Systems geprüft., Zwischen September 2003 und April 2004 führten mehrere Agenturen, darunter die MTA und die Port Authority, eine Machbarkeitsstudie für das Transportprojekt Lower Manhattan–Jamaica/JFK durch, mit der U-Bahn-oder LIRR-Züge direkt vom Flughafen JFK nach Manhattan fahren konnten. Die Studie untersuchte vierzig Alternativen, aber das Projekt wurde 2008 gestoppt, bevor eine Umweltverträglichkeitsprüfung erstellt werden konnte.

Renovierung des JFK-Flughafensedit

Am 4.Januar 2017 kündigte das Büro des Gouverneurs von New York, Andrew Cuomo, einen 7-10-Milliarden-Dollar-Plan zur Renovierung des JFK-Flughafens an., Im Rahmen des Projekts würde der AirTrain JFK entweder verlängerte Züge oder eine direkte Gleisverbindung zum Rest des New Yorker Verkehrssystems sehen, und eine direkte Verbindung zwischen dem AirTrain, LIRR und der U-Bahn würde am Bahnhof gebaut werden. Kurz nach Cuomos Ankündigung veröffentlichte die Regionalplan Association eine unabhängige Studie für eine mögliche direkte Eisenbahnverbindung zwischen Manhattan und dem Flughafen JFK., Eine weitere Studie im September 2018, die von der MTA veröffentlicht wurde, untersuchte Alternativen für eine LIRR-Bahnverbindung nach JFK im Rahmen einer möglichen Wiederherstellung des verlassenen Rockaway Beach-Zweigs.

Im Juli 2017 begann Cuomos Büro mit der Annahme von Einreichungen für Masterpläne zur Renovierung des Flughafens. Ein Jahr später, im Oktober 2018, veröffentlichte Cuomo Details des Projekts, dessen Kosten auf 13 Milliarden US-Dollar angewachsen waren. Zu den Verbesserungen gehörten die Verlängerung von Flugzeugen sowie das Hinzufügen von Fahrspuren zur Van Wyck Expressway.