Das Automobil wurde erstmals in den späten 1800er Jahren in Deutschland und Frankreich erfunden und perfektioniert, obwohl die Amerikaner in der ersten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts schnell die Automobilindustrie dominierten. Henry Ford revolutionierte die Masse-Produktion Techniken, die zum standard, und Ford, General Motors und Chrysler entstanden, als die „Großen Drei“ – auto-Unternehmen in den 1920er Jahren. Hersteller konzentrierte Ihre Ressourcen auf das Militär während des zweiten Weltkriegs und danach die Automobilproduktion in Europa und Japan stieg sprunghaft wachsende Nachfrage zu befriedigen., Einst entscheidend für die Expansion amerikanischer Stadtzentren, war die Branche zu einem gemeinsamen globalen Unternehmen geworden, mit dem Aufstieg Japans als führender Autohersteller bis 1980.
Obwohl das Automobil in den Vereinigten Staaten seine größten sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen haben sollte, wurde es zunächst in Deutschland und Frankreich gegen Ende des neunzehnten Jahrhunderts von Männern wie Gottlieb Daimler, Karl Benz, Nicolaus Otto und Emile Levassor perfektioniert.
Wann Wurden Autos Erfunden?,
Der 1901 von Wilhelm Maybach für die Daimler Motoren Gesellschaft entworfene Mercedes verdient Anerkennung als erster moderner Motorwagen aller Art.
Sein fünfunddreißig PS starker Motor wog nur vierzehn Pfund pro PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von dreiundfünfzig Meilen pro Stunde. Bis 1909, mit der am stärksten integrierten Automobilfabrik in Europa, beschäftigte Daimler etwa siebzehnhundert Arbeiter, um weniger als tausend Autos pro Jahr zu produzieren.,
Nichts illustriert die Überlegenheit des europäischen Designs besser als der scharfe Kontrast zwischen diesem ersten Mercedes-Modell und Ransom E. Olds‘ 1901-1906 Einzylinder -, Drei-PS -, Tiller-Gelenk -, Curved-Dash-Oldsmobile, das lediglich ein motorisierter Pferdebuggy war. Aber die Olds verkauften sich nur für 650 US-Dollar, was sie in Reichweite der Mittelklasse-Amerikaner brachte, und die 1904-Olds-Produktion von 5,508-Einheiten übertraf jede zuvor erreichte Autoproduktion.,
Das zentrale Problem der Automobiltechnik im ersten Jahrzehnt des zwanzigsten Jahrhunderts wäre es, das fortschrittliche Design des Mercedes 1901 mit dem moderaten Preis und den niedrigen Betriebskosten der Alten in Einklang zu bringen. Dies wäre überwältigend eine amerikanische Leistung.
Henry Ford und William Durant
Fahrradmechaniker J., Frank und Charles Duryea aus Springfield, Massachusetts, hatten 1893 das erste erfolgreiche amerikanische Benzinauto entworfen, dann 1895 das erste amerikanische Autorennen gewonnen und machten im nächsten Jahr den ersten Verkauf eines in Amerika hergestellten Benzinautos.
Dreißig amerikanische Hersteller produzierten 1899 2.500 Kraftfahrzeuge, und im nächsten Jahrzehnt gingen rund 485 Unternehmen in das Geschäft ein. 1908 stellte Henry Ford das Modell T vor und William Durant gründete General Motors.
Die neuen Firmen operierten auf einem beispiellosen Verkäufermarkt für einen teuren Konsumgüterartikel., Mit seiner riesigen Landfläche und einem Hinterland verstreuter und isolierter Siedlungen hatten die Vereinigten Staaten einen weitaus größeren Bedarf an Autotransporten als die Nationen Europas. Die große Nachfrage wurde auch durch ein deutlich höheres Pro-Kopf-Einkommen und eine gerechtere Einkommensverteilung als in europäischen Ländern sichergestellt.
Modell T
Angesichts der amerikanischen Herstellungstradition war es auch unvermeidlich, dass Autos in größerem Volumen zu niedrigeren Preisen als in Europa produziert wurden. Das Fehlen von Zollschranken zwischen den Staaten förderte den Verkauf in einem weiten geografischen Gebiet., Billige Rohstoffe und ein chronischer Fachkräftemangel förderten frühzeitig die Mechanisierung industrieller Prozesse in den USA.
Dies erforderte wiederum die Standardisierung der Produkte und führte zur Serienproduktion von Waren wie Schusswaffen, Nähmaschinen, Fahrrädern und vielen anderen Gegenständen. Im Jahr 1913 produzierten die Vereinigten Staaten rund 485.000 der weltweit insgesamt 606.124 Kraftfahrzeuge.
Die Ford Motor Company übertraf ihre Konkurrenten bei der Vereinbarkeit von modernem Design mit moderatem Preis deutlich., Cycle and Automobile Trade Journal nannte den Vierzylinder, fünfzehn-PS, $600 Ford Model N (1906-1907) “ die allererste Instanz eines Low-Cost-Auto angetrieben von einem Gasmotor mit Zylindern genug, um der Welle einen Drehimpuls in jeder Wellenumdrehung zu geben, die gut gebaut und in großer Zahl angeboten wird.“Mit Aufträgen getäuscht, installierte Ford verbesserte Produktionsanlagen und konnte nach 1906 täglich hundert Autos ausliefern.
Ermutigt durch den Erfolg des Model N war Henry Ford entschlossen, ein noch besseres „Auto für die große Menge“ zu bauen.,“Der Vierzylinder mit 20 PS, der erstmals im Oktober 1908 angeboten wurde, wurde für 825 US-Dollar verkauft. Sein Zweigang-Planetengetriebe machte es einfach zu fahren, und Eigenschaften wie sein abnehmbarer Zylinderkopf machten es einfach zu reparieren. Sein hohes Chassis wurde entwickelt, um die Unebenheiten auf Landstraßen zu beseitigen. Vanadiumstahl machte das Modell T zu einem leichteren und härteren Auto, und neue Methoden zum Gießen von Teilen (insbesondere Blockguss des Motors) halfen, den Preis niedrig zu halten.,
Ford engagierte sich für die Großserienproduktion des Modells T und entwickelte moderne Massenproduktionstechniken in seinem neuen Werk in Highland Park, Michigan, das 1910 eröffnet wurde (obwohl er das bewegliche Fließband erst 1913-1914 einführte). Das Modell T Runabout wurde 1912 für 575 US-Dollar verkauft, weniger als der durchschnittliche Jahreslohn in den USA.
Als das Modell T 1927 aus der Produktion genommen wurde, war sein Preis für das Coupé auf 290 US-Dollar gesenkt, 15 Millionen Einheiten wurden verkauft und die persönliche „Automobilität“ war Realität geworden.,
Automobilindustrie Wachsende Schmerzen
Fords Massenproduktionstechniken wurden schnell von anderen amerikanischen Automobilherstellern übernommen. (Europäische Autohersteller begannen erst in den 1930er Jahren damit, sie zu verwenden.) Die höheren Kapitalausgaben und das größere Verkaufsvolumen, die dies erforderten, beendeten die Ära des einfachen Eintritts und des freien Wettbewerbs unter vielen kleinen Herstellern in der amerikanischen Industrie.,
Die Zahl der aktiven Automobilhersteller sank von 253 im Jahr 1908 auf nur 44 im Jahr 1929, wobei etwa 80 Prozent der Industrieproduktion auf Ford, General Motors und Chrysler entfielen, die 1925 von Walter P. Chrysler aus Maxwell gebildet wurden.
Die meisten der verbleibenden Unabhängigen wurden in der Weltwirtschaftskrise ausgelöscht, wobei Nash, Hudson, Studebaker und Packard nur in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg zusammenbrachen.
Das Modell T sollte „ein Bauernauto“ sein, das den Transportbedürfnissen einer Bauernnation diente., Seine Popularität wurde zwangsläufig schwinden, wie das Land urbanisiert und als ländliche Regionen aus dem Schlamm mit Passage des 1916 Federal Aid Road Act und der 1921 Federal Highway Act bekam.
Darüber hinaus blieb das Modell T lange nach technologischer Obsoletheit grundsätzlich unverändert. Die Besitzer von Model T begannen, mit größeren, schnelleren, glatteren und stilvolleren Autos zu handeln. Die Nachfrage nach Basistransporten, die das Modell T in den 1920er Jahren befriedigt hatte, füllte sich zunehmend aus dem Rückstand von Gebrauchtwagen, die sich auf Händlerplätzen häuften, als der Markt gesättigt wurde.,
Autoverkaufsstand
Bis 1927 überstieg die Ersatznachfrage nach Neuwagen die Nachfrage von Erstbesitzern und Mehrwagenkäufern zusammen. Angesichts der Einkommen des Tages konnten die Autohersteller nicht mehr auf einen expandierenden Markt zählen. Der Ratenverkauf wurde 1916 von den Herstellern von preisgünstigen Autos initiiert, um mit dem Modell T zu konkurrieren, und 1925 wurden etwa drei Viertel aller Neuwagen „pünktlich“ über Kredite gekauft.,
Obwohl einige teure Gegenstände wie Klaviere und Nähmaschinen rechtzeitig vor 1920 verkauft worden waren, war es der Ratenverkauf von Automobilen in den zwanziger Jahren, der den Kauf teurer Konsumgüter auf Kredit als bürgerliche Gewohnheit und Stütze der amerikanischen Wirtschaft etablierte.
GM führt „Geplante Obsoleszenz“ ein
Die Marktsättigung fiel mit der technologischen Stagnation zusammen: Sowohl in der Produkt-als auch in der Produktionstechnologie wurde die Innovation eher inkrementell als dramatisch., Die grundlegenden Unterschiede, die Nachkriegsmodelle vom Modell T unterscheiden, bestanden Ende der 1920er Jahre—der Selbststarter, die geschlossene Ganzstahlkarosserie, der Hochkompressionsmotor, hydraulische Bremsen, Syncromesh-Getriebe und Niederdruckballonreifen.
Die übrigen Neuerungen-Automatikgetriebe und Drop-Frame-Konstruktion-kamen in den 1930er Jahren. Darüber hinaus wurden Autos mit einigen Ausnahmen in den frühen 1950er Jahren ähnlich hergestellt wie in den 1920er Jahren.,
Um den Herausforderungen der Marktsättigung und technologischen Stagnation zu begegnen, hat General Motors unter der Leitung von Alfred P. Sloan, Jr. in den 1920er und 1930er Jahren die geplante Überalterung des Produkts innoviert und einen neuen Schwerpunkt auf das Styling gelegt, was in der weitgehend kosmetischen jährlichen Modelländerung veranschaulicht wird—eine geplante dreijährige große Neugestaltung, die mit der Wirtschaftlichkeit des täglichen Lebens und mit jährlichen kleineren Face-Liftings dazwischen zusammenfällt.,
Ziel war es, die Verbraucher unzufrieden genug zu machen, um mit einem teureren neuen Modell zu handeln, lange bevor die Nutzungsdauer ihrer gegenwärtigen Autos abgelaufen war. Sloans Philosophie war, dass “ das Hauptziel des Unternehmens … war, Geld zu verdienen, nicht nur um Autos zu machen.“Er glaubte, dass es nur notwendig war, dass GMS Autos“ im Design den besten unserer Konkurrenten gleich sind … es war nicht notwendig, im Design zu führen oder das Risiko von unversuchten Experimenten zu laufen.“
So wurde Engineering dem Diktat von Stylisten und kostensenkenden Buchhaltern untergeordnet., General Motors wurde zum Archetyp eines rationalen Unternehmens, das von einer Technostruktur geführt wurde.
Als der Sloanismus den Fordismus als vorherrschende Marktstrategie der Branche ersetzte, verlor Ford 1927 und 1928 die Verkaufsführung im lukrativen Niedrigpreisfeld an Chevrolet. Bis 1936 beanspruchte GM 43 Prozent des US-Marktes; Ford mit 22 Prozent war auf den dritten Platz hinter Chrysler mit 25 Prozent gefallen.
Obwohl der Automobilabsatz während der Weltwirtschaftskrise zusammenbrach, konnte Sloan sich mit GM rühmen, dass „das Unternehmen in keinem Jahr einen Gewinn erzielt hat.,“(GM behielt die Branchenführerschaft bis 1986, als Ford es in Gewinnen übertraf.)
Der Zweite Weltkrieg und die Autoindustrie
Die Automobilindustrie hatte im Ersten Weltkrieg eine entscheidende Rolle bei der Herstellung von Militärfahrzeugen und Kriegsmatten gespielt. Während des Zweiten Weltkriegs stellten amerikanische Automobilhersteller nicht nur mehrere Millionen Militärfahrzeuge her, sondern stellten auch fünfundsiebzig wichtige militärische Gegenstände her, von denen die meisten nichts mit dem Kraftfahrzeug zu tun hatten. Diese Materialien hatten einen Gesamtwert von 29 Milliarden US-Dollar, ein Fünftel der Kriegsproduktion des Landes.,
Da die Herstellung von Fahrzeugen für den zivilen Markt 1942 eingestellt wurde und Reifen und Benzin stark rationiert wurden, sank der Kraftfahrzeugverkehr in den Kriegsjahren dramatisch. Autos, die lange nach dem Start durch die Depression gepflegt worden waren, wurden weiter gepatcht, was eine große aufgestaute Nachfrage nach neuen Autos am Ende des Krieges sicherstellte.
Detroits Big Three trugen den Sloanismus in der Nachkriegszeit zu seinem unlogischen Ende., Modelle und Optionen vermehrten sich, und jedes Jahr wurden Autos länger und schwerer, leistungsfähiger, mehr Gadget-geschockt, teurer zu kaufen und zu bedienen, nach der Binsenweisheit, dass große Autos profitabler zu verkaufen sind als kleine.
Aufstieg japanischer Autohersteller
Das Engineering in der Nachkriegszeit war der fragwürdigen Ästhetik des nicht funktionierenden Stylings auf Kosten von Wirtschaft und Sicherheit untergeordnet., Und die Qualität verschlechterte sich bis zu dem Punkt, dass Mitte der 1960er Jahre in Amerika hergestellte Autos mit durchschnittlich vierundzwanzig Defekten pro Einheit an Einzelhandelskäufer geliefert wurden, von denen viele sicherheitsrelevant waren. Darüber hinaus wurden die höheren Stückgewinne, die Detroit mit gasfressenden „Straßenkreuzern“ erzielte, zu den sozialen Kosten einer erhöhten Luftverschmutzung und einer Belastung der schwindenden Weltölreserven erzielt.,
Die Ära des jährlich neu gestalteten Straßenkreuzers endete mit der Einführung von Bundesstandards für Fahrzeugsicherheit (1966), Schadstoffemissionen (1965 und 1970) und Energieverbrauch (1975); mit eskalierenden Benzinpreisen nach den Ölschocks von 1973 und 1979; und vor allem mit der zunehmenden Durchdringung sowohl des US-amerikanischen als auch des Weltmarktes zuerst durch den deutschen Volkswagen „Bug“ (ein modernes Modell T) und dann durch japanische kraftstoffeffiziente, funktional gestaltete, gut gebaute Kleinwagen.
Nach einem Rekordwert von 12,87 Millionen Einheiten im Jahr 1978 sank der Absatz von in Amerika hergestellten Autos auf 6.,In den USA ist der Anteil der Importe am US-Markt von 17,7 Prozent auf 27,9 Prozent gestiegen. 1980 wurde Japan zum weltweit führenden Automobilhersteller, eine Position, die es weiterhin hält.
US-Autohersteller umrüsten
Als Reaktion darauf erlebte die amerikanische Automobilindustrie in den 1980er Jahren eine massive organisatorische Umstrukturierung und technologische Renaissance., Managementrevolutionen und Kürzungen der Werkskapazitäten und des Personals bei GM, Ford und Chrysler führten zu schlankeren, härteren Unternehmen mit niedrigeren Break-Even-Punkten, die es ihnen ermöglichten, in zunehmend gesättigten, wettbewerbsfähigen Märkten Gewinne mit geringeren Volumina aufrechtzuerhalten.
Fertigungsqualität und Programme der Mitarbeitermotivation und-beteiligung wurden hohe Priorität eingeräumt. Die Industrie unternahm 1980 ein fünfjähriges 80-Milliarden-Dollar – Programm zur Modernisierung und Umrüstung von Anlagen. Funktionales aerodynamisches Design ersetzte das Styling in Detroit Studios, als die jährliche kosmetische Änderung aufgegeben wurde.,
Autos wurden kleiner, sparsamer, weniger umweltschädlich und viel sicherer. Produkt und Produktion wurden zunehmend rationalisiert, um computergestütztes Design, Engineering und Fertigung zu integrieren.
Erbe der US-amerikanischen Auto-Industrie
Das Automobil war eine zentrale Kraft für den Wandel in twentieth-century America. In den 1920er Jahren wurde die Industrie zum Rückgrat einer neuen konsumgüterorientierten Gesellschaft. Bis Mitte der 1920er Jahre rangierte es im Wert des Produkts an erster Stelle und stellte 1982 einen von sechs Arbeitsplätzen in den Vereinigten Staaten zur Verfügung.,
In den 1920er Jahren wurde das Automobil zum Lebenselixier der Erdölindustrie, zu einem der Hauptkunden der Stahlindustrie und zum größten Verbraucher vieler anderer Industrieprodukte. Die Technologien dieser Nebenindustrien, insbesondere Stahl und Erdöl, wurden durch ihre Anforderungen revolutioniert.
Das Automobil stimulierte die Teilnahme an der Erholung im Freien und spornte das Wachstum von Tourismus und tourismusbezogenen Branchen wie Tankstellen, Straßenrestaurants und Motels an., Der Bau von Straßen und Autobahnen, einer der größten Ausgaben des Staates, erreichte seinen Höhepunkt, als das Interstate Highway Act von 1956 das größte öffentliche Bauprogramm der Geschichte einweihte.
Das Automobil beendete die ländliche Isolation und brachte städtische Annehmlichkeiten—wichtigste, bessere medizinische Versorgung und Schulen—in das ländliche Amerika (während paradoxerweise der Traktor die traditionelle Familienfarm obsolet machte). Die moderne Stadt mit ihren umliegenden Industrie – und Wohnvororten ist ein Produkt des Automobils und des LKW-Transports.,
Das Automobil veränderte die Architektur der typisch amerikanischen Wohnung, veränderte die Konzeption und Zusammensetzung des Stadtviertels und befreite Hausfrauen von den engen Grenzen des Hauses. Keine andere historische Kraft hat die Art und Weise, wie Amerikaner arbeiten, leben und spielen, so revolutioniert.
1980 besaßen 87,2 Prozent der amerikanischen Haushalte ein oder mehrere Kraftfahrzeuge, 51,5 Prozent besaßen mehr als eines und 95 Prozent des inländischen Autoverkaufs waren für Ersatz. Amerikaner sind wirklich autoabhängig geworden.,
Obwohl der Besitz von Kraftfahrzeugen praktisch universell ist, wirkt das Kraftfahrzeug nicht mehr als fortschreitende Kraft für Veränderungen. Neue Kräfte—die elektronischen Medien, der Laser, der Computer und der Roboter, die wahrscheinlich an erster Stelle stehen-zeichnen die Zukunft auf. Eine Periode der amerikanischen Geschichte, die angemessen als Automobilzeitalter bezeichnet werden kann, verschmilzt mit einem neuen Zeitalter der Elektronik.