Zpět v dobách, kdy většina motorů měl litinové bloky, hlavy a rozdělovače, sací potrubí může být snadno utěsněny jednoduché a relativně levné die cut fiber-tváří v tvář kovové těsnění. Tmel byl obvykle vyžadován k zajištění instalace bez úniku.
zavedení vícebodové vstřikování na konci 80. let a 90. let znamenalo sacího potrubí již měl proudit vzduch/palivo směs, pouze vzduch.,
to dalo konstruktérům motorů větší svobodu optimalizovat proudění vzduchu. Rozdělovače se staly složitějšími a plast se stal oblíbeným materiálem pro odlévání potrubí kvůli nízké hmotnosti a ceně.
některé byly také vybaveny ladicími ventily, které by mohly přesměrovat vzduch uvnitř potrubí pro změnu rychlosti a průtoku vzduchu podle otáček motoru a zatížení.
Aplikace
u motorů s hliníkovou hlavou válců, koroze obvykle narušuje okolí chladicí porty., Pokud je plast pod těsnicí lištou na Těsnění sacího potrubí odizolován, těsnění nemůže držet těsnění a unikne. V tomto případě nemůžete vinit únik na těsnění.
někteří výrobci přepracovali servisní Těsnění sacího potrubí pro některé z jejich problémových aplikací. Změnili těsnicí korálky ze silikonového kaučuku na tvrdší materiál zvaný fluoroelastomer (FKM) guma, který je mnohem odolnější vůči olejům, rozpouštědlům a chemickému napadení.
umístění těsnicích korálků na některých aplikacích bylo také poněkud revidováno., Původní těsnění OE a revidovaná servisní těsnění jsou obvykle černá s oranžovými těsnicími perličkami.
Instalace bezpečnostní Opatření
Při údržbě nebo demontáži high-kilometrový výkon motorů, věnujte pozornost stavu těsnících ploch kolem chladicí porty na hlavu. Pokud je tato oblast erodována nebo rozmístěna, Těsnění sacího potrubí se nemusí při montáži motoru řádně utěsnit.
V některých případech, to může být možné vyčistit dosedací plochu na postavilo hlavu lehce zabrousit sací port straně hlavy., Jam může být také vyplněny a utěsněny vysoké teploty epoxidové výplně, pak brousit, nebo obrábět ploché obnovit hladký, rovný povrch. Pokud je eroze těžká, může být dokonce nutné vybudovat poškozenou oblast svařováním hlavy nebo ji zcela nahradit novým nebo záchranným litím.
Podle jednoho aftermarket těsnění výrobce, doporučená povrchová úprava sacího potrubí a hlavy válců, dosedací plochy by měly být v ideálním případě 30 až 60 milióntiny palce Ra (Průměrná Drsnost). Jiný výrobce těsnění řekl, že něco od 20 do 80 Ra by mělo být dost dobré.,
na Rozdíl od super-hladký povrch, který je obvykle vyžadován pro pozdní model MLS těsnění hlavy (20 Ra nebo méně), povrchová úprava pro většinu sacího potrubí těsnění není tak kritické. Přesto musí být hladký, plochý a čistý, s minimálním důlkem a vlnitostí.
pokud jsou sací potrubí nebo sací porty na hlavě frézovány při příliš vysoké rychlosti posuvu, může zanechat zvlněný zvlněný povrch s hřebeny a údolími, které lze obtížně utěsnit. To může vést k úniku chladicí kapaliny nebo vakua, stejně jako k předčasnému selhání těsnících kuliček Těsnění sacího potrubí.,
celková rovinnost na obou protilehlých plochách by měla být také zkontrolována pomocí měřidla straightedge a feeler. Rovinnost by měla být 0.003″ nebo méně na dosedací plochu sacího potrubí a hlavy válců sací porty na V6 motory, a to by mělo být 0.004″ nebo méně na V8 nebo rovnou šest.
stejně důležité musí být povrchy sacího potrubí a hlavy čisté (bez mastnoty, oleje nebo chladicí fólie) a suché. RTV, jiné tmely nebo lepidla by neměly být používány kolem chladicích nebo sacích portů na těsněních ve stylu nosiče., Jediné místo, silikon RTV, může být požadováno, je oblast, kde končí sacího potrubí těsnění mate s end strip těsnění na bloku pod sacím potrubím nebo údolí kryt.
je také nezbytné, aby závity šroubů sacího potrubí v hlavě byly čisté a nepoškozené, protože to může ovlivnit upínací moment. Nové šrouby sacího potrubí se doporučují. Pokud však musíte staré šrouby znovu použít, ujistěte se, že závity jsou čisté a nepoškozené., Při utažení šroubů sacího potrubí také dodržujte doporučený postup točivého momentu a ujistěte se, že se jedná o nejnovější postup, protože původní specifikace postupu a točivého momentu mohly být revidovány.
Pokud Těsnění sacího potrubí nevytváří těsné těsnění kolem portů chladicí kapaliny, může dojít k úniku chladicí kapaliny do klikové skříně. Pokud se nepodaří těsně utěsnit kolem sacích portů, může to umožnit vakuové netěsnosti, které narušují směs vzduchu a paliva a způsobují problémy s volnoběhem a ovladatelností.,
testování úniků vzduchu
i nejmenší únik v sacím potrubí může způsobit problém s obložením paliva. Nalezení úniku může být časově náročné pomocí očí a uší.
úniky vzduchu sacího potrubí nasávají vzduch, nikoli jej vytlačují. To, co je nasáváno, ovlivní palivovou směs a nárazové motorové a emisní systémy.
kouřový stroj umožňuje diagnostikovat více úniků v kratším čase ve srovnání s jinými metodami. Kouřový stroj může natlakovat sací potrubí a do systému vložit kouř nebo páru. Pokud dojde k úniku, uvidíte kouř.,
připojte kouřový stroj k vakuovému portu, jako je přívodní potrubí k posilovači brzd. Ujistěte se, že jste zablokovali tělo škrticí klapky zástrčkou správné velikosti. Také zablokujte systém PCV.
unikající Těsnění vstřikovače mohou způsobit kódy lean a misfire. Konvenční zkušební metody často zahrnují hořlavé plyny nebo vkládání tlustých olejů na těsnění a hledání změny rpms. Tento test však nelze provést u motorů, kde sací potrubí omezuje přístup. Kouřové stroje mohou pomoci rozpoznat tyto netěsnosti bez demontáže.,
Kouř vycházející z plnicího hrdla oleje nebo PCV systému na motoru, který není vynechání by mohlo znamenat dolní části potrubí netěsní nebo je prasklá. Může také označovat opotřebované vodítka ventilů nebo těsnění.
úniky chladicí kapaliny
chladicí kapalina magicky nezmizí; musí jít někam. Vnější úniky lze vidět pouhým okem nebo pomocí barviv. Vnitřní netěsnosti mohou najít cestu do spalovací komory nebo oleje. Špinění těchto úniků může být obtížné.
vždy zkontrolujte celkový systém. Zkontrolujte, zda olej neobsahuje pěnění nebo známky kontaminace., To může být čítač intuitivní, ale mít čas vytáhnout kódy. Kódy související s účinností nebo kyslíkovým senzorem mohou naznačovat, že chladicí kapalina uniká do spalovací komory. Chladicí kapaliny obsahují fosfáty a další chemikálie, které mohou poškodit kyslíkový senzor a katalyzátor.
Pokud je motor V6 nebo V8, mohou vám kódy dokonce říci, která banka uniká. Pokud je únik dostatečně velký a Nachází se v běžci, může to způsobit chybný kód. Pokud se problém vyskytl po dlouhou dobu, vytáhněte zapalovací svíčky. Chladicí kapalina zanechá na elektrodách křídové bílé usazeniny., Tyto techniky mohou pomoci zúžit to, co uniká, a určit, zda by měly být provedeny další testy, jako jsou kontroly komprese nebo úniku.