6.7 Demo
6.7-liter ISB Cummins
Production: 2007–present
Displacement: 6.7 L; 408.2 cu in (6,690 cc)
Bore x stroke: 107 mm × 124 mm (4.21 in × 4.88 in)
Max power: 150–400 hp (112–298 kW; 152–406 PS) at 2800 rpm
Torque: 610–1,000 lb⋅ft (827–1,356 N⋅m) at ~1600 rpm
Compression ratio: 17.,3: 1
Emission control: EGR und DPF
Turbolader: Holset Engineering (variable)
Kraftstoff system: Common rail hochdruck direkt injektion mit 7-loch injektoren
Nockenwelle stick: Getriebe angetrieben
Kurbelwelle: Geschmiedet stahl, 7 wichtigsten lager
Öl System kapazität mit filter: 3 UNS gal (11 l; 2,5 imp gal)
Die B6.7 ist die neueste version der B Serie. Es ist derzeit der größte Straight-Six-Motor für einen leichten LKW oder Schulbus. Produziert es 350 PS (261 kW, 355 PS) und 650 lb⋅ft (881 N⋅m) in 2007.,5 und neuere Dodge 2500/3500 Pickup-Trucks mit dem von Chrysler gebauten Sechsgang – 68RFE-Automatikgetriebe, das im Kokomo-Getriebewerk in Kokomo, Indiana, gebaut wurde. Das Motordrehmoment wird mit dem Mercedes G56 6-Gang-Schaltgetriebe bei 350 PS (261 kW; 355 PS) und 610 lb⋅ft (827 N⋅m) leicht reduziert. Die 2007 und neueren 3500 Cab & Chassis Trucks erhalten nur die 305 PS (227 kW; 309 PS) und 610 lb⋅ft (827 N⋅m) Version der B6.7, ob es die Aisin AS68RC oder die Mercedes G56 6-Gang-Schaltgetriebe., Als für das Jahr 2008 4500/5500 medium duty Chassis Cabs oder Sterling Bullet Trucks, erhalten Sie die 350 PS (261 kW, 355 PS) und 610 lb⋅ft (827 N⋅m) – version des B6.7, ob es hat die Aisin AS68RC oder der Mercedes G56-6-Gang-Schaltgetriebe. Die Abgas-Bremsleistung wurde von 150 PS (112 kW; 152 PS) auf 222 PS (166 kW; 225 PS) gesteigert, der Verbrauch lag bei 4,2 Litern.
Für 2020 wurde dieser Motor aktualisiert, um 400 PS und 1000 ft-lb Drehmoment zu erzeugen.,
Es wird auch in den Blue Bird Vision, Thomas Saf-T-Liner C2 und IC CE Schulbusse
Änderungen über die 5.9 Bearbeiten
Es gibt viele Änderungen gegenüber der vorherigen B5.9 für den Dodge LKW, die offensichtlichste ist die größere Verschiebung. Der B6.7 hatte eine Erhöhung der Zylinderbohrung und der Kolbenhub 107 mm × 124 mm (4.21 “ × 4.88 in), respectively, wodurch sich ein Hubraum von 6,7 L; 408.2 cu in (6,690 cc).
Mit dem 6.7 L Cummins Motor kam die Einführung des Variable Geometry Turboladers (VGT)., Der VGT-Turbolader wurde eingeführt, um die Turboverzögerung zu reduzieren, indem die Schaufeln durch Schieben eines Stahlrings im Abgasgehäuse in Abhängigkeit von der Motordrehzahl eingestellt wurden, wodurch mehr oder weniger Druck im Abgasgehäuse erzeugt und die Drehzahl des Turboladers gesteuert wurde. Es funktioniert auch als integrierte Abgasbremse und wird alle durch einen elektronischen Stellantrieb am Turbolader gesteuert. Dieses VGT-System war ein äußerst häufiges Problem mit der 6.7 L Cummins-Plattform und wird typischerweise durch den Verlust der LKW-Abgasbremse diagnostiziert.
ISB 4.,5Edit
Kraftstoffsystemedit
Mechanische Einspritzung mit mechanischer Zeiteinspritzung
Bei den früheren Modellen des Motors der Cummins B-Serie war es einschließlich seines Kraftstoffsystems fast vollständig mechanisch. Die in diesen Motoren verwendete Kraftstoffpumpe war die Einspritzpumpe P7100, diese Pumpe wird vom Nockenwellengetriebe angetrieben und treibt eine eigene interne Nockenwelle an, um den einzelnen Injektoren Kraftstoff zuzuführen. Diese Pumpe selbst war aufgrund dieses simplen Designs und der Zuverlässigkeit eine der beliebtesten Betankungsoptionen für die Motoren der B-Serie., Die Einspritzpumpe P7100 ermöglicht auch die Lieferung großer Kraftstoffmengen in das System mit einfacher Optimierung des Systems, um größere Einspritzereignisse zu ermöglichen.
Mechanische Einspritzung mit elektronischem TimingEdit
Bei den späteren Modellen des Motors der B-Serie wurde das Kraftstoffsystem von mechanischer Einspritzung und Zeitsteuerung auf mechanische Einspritzung mit elektronischem Timing umgestellt. Dies alles war der neuen VP44-Einspritzpumpe von Bosch zu verdanken., Die VP44-Einspritzpumpe wird mit der halben Nockenwellendrehzahl angetrieben und erzeugt einen Kraftstoffdruck von etwa 4.500 psi, um die vertikal zentrierten Einspritzdüsen im Motor zu füllen. Diese Einspritzpumpen müssen jederzeit einen konstanten Kraftstoffdruck von mindestens 10 psi haben, um die Grundierung des Systems aufrechtzuerhalten. Wenn Sie diese Pumpen trocken laufen lassen, kann dies dazu führen, dass Ihre Pumpe schnell ausfällt. Die VP44-Einspritzpumpen waren die ersten Pumpen im Cummins-Motor, die über ein FPCM verfügten. FPCM steht für das Kraftstoffdrucksteuermodul, das für die Aufrechterhaltung und Steuerung des Kraftstoffdrucks des Systems verantwortlich ist., Obwohl diese neue Technologie zur Kontrolle des Kraftstoffdrucks praktisch war, hatte sie einen großen Einbruch. Das Problem war, dass sie nicht gewartet werden konnten, ohne die gesamte Kraftstoffpumpe auszutauschen. Ein weiteres wichtiges Puzzleteil, das für die Langlebigkeit und Funktionalität des VP44 verantwortlich ist, war die Kraftstofftransferpumpe, die an der Seite des Blocks neben dem ECM montiert war. Diese elektronisch angetriebene Flügelzellenpumpe versorgt die Einspritzpumpe mit mindestens 10 psi, so dass sie auch einen konstanten Kraftstoffdruck aufrechterhält, sich selbst abkühlt und sich selbst schmiert.,
Mechanische Einspritzung mit elektronischem Timing und Common-Rail-Druckedit
Die neueste Methode der Kraftstoffeinspritzung, die heute noch verwendet wird, heißt Common-Rail-Einspritzung. Die Common-Rail-Einspritzung ist ein völlig revolutionäres Design für die Kraftstoffeinspritzung, da jetzt eine Kraftstoffpumpe verwendet wird, um eine Schiene unter Druck zu setzen, und dann von dort den Kraftstoff an jeden Injektor sendet. Ein großer Vorteil des Umschaltens auf dieses Betankungssystem war, dass es viel weniger Leckagen in die Zylinder vor und nach der Zündung ermöglichte., Dies ist alles möglich, da dieses Kraftstoffsystem nach oben von 2600 bar betrieben wird, so dass sie in jedem Injektor eine höhere Federspannung einstellen können, um eine genauere Kraftstoffeinspritzung und ein genaueres Timing zu ermöglichen. Ein weiterer Vorteil der Verwendung einer Common-Rail-Einspritzung und der Druckbeaufschlagung einer Schiene im Vergleich zur Druckbeaufschlagung jedes einzelnen Injektors besteht darin, dass er zuverlässiger ist, da er eine konsistentere Kraftstoffzufuhr zu jedem Injektor ermöglicht.