Plan para la conexión ferroviaria directaedit
la primera propuesta para un enlace ferroviario directo al aeropuerto JFK se hizo en 1968, cuando la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) sugirió extender el Long Island Rail Road (LIRR) al aeropuerto como parte del Programa de acción, un ambicioso programa de expansión del transporte para el área de la ciudad de Nueva York. En última instancia, el enlace ferroviario fue cancelado por completo debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975., Otra propuesta, hecha por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey en 1987, pidió una línea ferroviaria para conectar todas las terminales del aeropuerto JFK con un nuevo centro de transporte de 5 500 millones. La Autoridad Portuaria retiró sus planes en 1990 después de que las aerolíneas objetaran que no podían financiar la propuesta.
la MTA operó el JFK Express, un servicio de metro de la ciudad de Nueva York que conectaba Midtown Manhattan con la estación Howard Beach-JFK Airport, desde 1978 hasta 1990., La ruta llevaba a los pasajeros del metro a la estación de Howard Beach, donde los pasajeros viajaban en autobuses al aeropuerto. Los autobuses lanzadera transportaban pasajeros entre las diferentes terminales del aeropuerto dentro del área de la Terminal Central de JFK, así como entre Howard Beach y las terminales. El servicio JFK Express era impopular entre los pasajeros debido a su alto costo, y porque los autobuses a menudo se atascaban en el tráfico.,
tren de dos coches visto desde la Terminal 4
en la década de 1990, había demanda de un enlace directo entre Midtown Manhattan y el aeropuerto JFK, que están a 15 millas (24 km) de distancia por carretera. Durante la hora punta, el tiempo de viaje de JFK a Manhattan podría llegar a un promedio de 80 minutos en autobús; durante las horas fuera de las horas punta, un taxi de la ciudad de Nueva York podría hacer ese viaje en 45 minutos, mientras que un autobús podría cubrir la misma distancia en una hora., La Autoridad Portuaria, previendo el crecimiento económico para el área de la ciudad de Nueva York y el aumento del tráfico aéreo en JFK, comenzó a planificar un enlace ferroviario directo desde el aeropuerto a Manhattan. En 1991, la Autoridad Portuaria introdujo un cargo por instalaciones de pasajeros (PFC), un impuesto de 3 3 por cada pasajero que sale de JFK, que proporcionaría 1 120 millones anuales.
en 1990, la MTA propuso un enlace ferroviario de 1 1.6 mil millones a los aeropuertos LaGuardia y JFK, que sería financiado conjuntamente por agencias gubernamentales federales, estatales y municipales., La línea de ferrocarril comenzaría en el Centro de Manhattan, cruzando el East River hacia Queens a través del Puente de Queensboro. Viajaría al aeropuerto LaGuardia, luego haría dos paradas adicionales en el Shea Stadium y Jamaica antes de proceder al JFK. Después de que la Autoridad Portuaria descubrió que la demanda de pasajeros podría no justificar el costo del enlace ferroviario, la MTA rebajó la prioridad del proyecto. La propuesta fue apoyada por el gobernador Mario Cuomo y la presidenta del Condado de Queens, Claire Shulman., La Asociación del Plan Regional del grupo de defensa del transporte (RPA) calificó el plan de «equivocado», y el director ejecutivo de la Coalición del lado este sobre acceso al aeropuerto dijo: «Vamos a terminar con otro proyecto incompleto en esta ciudad.»
la Autoridad Portuaria comenzó a revisar los planos para el enlace ferroviario JFK en 1992. En ese momento, se pensó que el enlace podría estar parcialmente abierto dentro de seis años. En 1994, la Autoridad Portuaria reservó 40 millones de dólares para ingeniería y comercialización de la nueva línea, y creó una declaración de impacto ambiental (EIS). El presupuesto del proyecto había crecido a 2 2.,6 mil millones para ese año. El EIS, llevado a cabo por el Departamento de transporte del Estado de Nueva York y la Administración Federal de Aviación (FAA), encontró que el plan era factible, aunque el proyecto atrajo la oposición de los residentes del área y grupos de defensa.
Un AirTrain en frente de la TWA Flight Center
El proyecto se inicio en 1996, pero hubo disputas sobre el Manhattan terminal debe estar ubicada., La Autoridad Portuaria había sugerido la esquina de la Avenida Lexington y la calle 59, aunque muchos residentes cercanos se opusieron directamente a la terminal de Manhattan. La Autoridad Portuaria no consideró una conexión con la más utilizada Grand Central Terminal o Penn Station porque tal conexión habría sido demasiado costosa y complicada. Para pagar el proyecto, la Autoridad Portuaria cobraría un billete de ida de entre 9 9 y 1 12. En febrero de 1995, el costo del enlace previsto había aumentado a más de 3.000 millones de dólares sólo en el año anterior., Como resultado, la Autoridad Portuaria consideró abreviar el plan de enlace ferroviario, buscar fondos federales y estatales, asociarse con inversores privados o terminar la línea en una estación de metro de Queens.
reducción del planEdit
la conexión ferroviaria directa entre Manhattan, el Aeropuerto LaGuardia y el aeropuerto JFK fue cancelada en mayo de 1995. El plan no se había popularizado políticamente, ya que habría implicado aumentar los peajes de las carreteras y las tarifas de los trenes PATH para pagar el nuevo enlace., Además, la recesión económica de la década de 1990 significó que había pocas posibilidades de que la Autoridad Portuaria pudiera financiar el aumento del precio del proyecto. Después de la cancelación, la conexión prevista con el aeropuerto JFK se redujo a un monorraíl de 7,5 millas (12,1 km) o people mover, que viajaría entre Howard Beach y las terminales de JFK. La Autoridad Portuaria propuso inicialmente la construcción de un monorriel de 8 827 millones, similar al AirTrain Newark en el Aeropuerto De Newark, que se abriría el año siguiente., En agosto de 1995, la FAA aprobó la solicitud de la Autoridad Portuaria de utilizar los fondos del PFC para el plan monorraíl (la agencia ya había recaudado 114 millones de dólares y tenía previsto recaudar otros 325 millones de dólares). Después de la aprobación del monorraíl, la Autoridad Portuaria esperaba comenzar la construcción en 1997 y abrir la línea en 2002.
la Autoridad Portuaria votó a favor de proceder con el sistema reducido en 1996. Su declaración final de impacto ambiental (FEIS) para el JFK people mover, publicada en 1997, examinó ocho posibilidades., Finalmente, la Autoridad Portuaria optó por un sistema de tren ligero con las cualidades de un transportador de personas, llamado tentativamente el «sistema de tren ligero JFK». Reemplazaría a los autobuses lanzadera, que iban desde las terminales del aeropuerto a Jamaica o Howard Beach. El FEIS determinó que un sistema automatizado con pasos frecuentes era el mejor diseño. Según el New York Times, en los 30 años transcurridos entre la primera propuesta y la aprobación del sistema de tren ligero, se habían cancelado 21 recomendaciones para enlaces ferroviarios directos a los aeropuertos del área de Nueva York.,
mientras que el gobernador Pataki apoyó el plan revisado de movimiento popular, el alcalde Rudy Giuliani expresó su oposición sobre la base de que la ciudad tendría que contribuir 3 300 millones, y que no era un enlace ferroviario directo desde Manhattan, y por lo tanto no sería rentable debido a la necesidad de transferir Desde Jamaica. La Autoridad Portuaria originalmente planeaba pagar solo 1 1.2 mil millones del proyecto, y usar los otros 3 300 millones para pagar el alquiler en el aeropuerto., Para dar su acuerdo, Giuliani quería que la Autoridad Portuaria estudiara la extensión del Astoria elevado al aeropuerto de LaGuardia, así como hacer que el sistema de tren ligero sea compatible con el metro o LIRR para permitir una posible interoperabilidad futura. Aceptó el plan en 1997 cuando el estado acordó reembolsar a la ciudad su parte del costo del sistema. Como parte del Acuerdo, el estado también llevaría a cabo un estudio sobre un enlace ferroviario similar al aeropuerto de LaGuardia. En ese momento, la Autoridad Portuaria había recaudado 441 millones de dólares en fondos PFC.,
en 1999, la RPA publicó un informe en el que recomendaba la construcción de nuevas líneas y estaciones para el metro de la ciudad de Nueva York. El plan incluía un servicio que viajaría desde la terminal Grand Central hasta el aeropuerto JFK a través del Tren Ligero JFK. Finalmente, el MTA rechazó la propuesta del RPA.,
ConstructionEdit
Viaducto de AirTrain sobre la autopista Van Wyck
la Autoridad Portuaria solo podía utilizar los fondos del cargo por instalaciones de pasajeros para realizar mejoras que beneficiaran exclusivamente a los pasajeros del aeropuerto. Como resultado, solo las secciones que unen Jamaica y Howard Beach al aeropuerto JFK fueron aprobadas y construidas, ya que se esperaba que los viajeros del aeropuerto fueran los únicos usuarios del sistema. El gobierno federal aprobó el uso de fondos de PFC para el nuevo sistema de tren ligero en febrero de 1998., Unos 200 millones de dólares del costo del proyecto no eran elegibles para ser financiados con cargo al impuesto PFC porque, según la FAA, los fondos del impuesto no podían utilizarse para pagar «cualquier costo resultante de un sistema excesivamente diseñado», como los sistemas de recaudación de tarifas.
la construcción del sistema comenzó en mayo de 1998. La mayor parte del sistema se construyó un tramo a la vez, utilizando grúas montadas en estructuras temporales que erigían nuevos tramos a medida que avanzaban linealmente a lo largo de las estructuras., Varias secciones se construyeron utilizando un diseño en voladizo equilibrado, donde dos luces separadas se conectaron entre sí utilizando el método de luz por luz. La ubicación del ramal de Jamaica por encima de la mediana de la concurrida autopista Van Wyck, combinada con la longitud variable y las curvas de los tramos de la vía, causó complicaciones durante la construcción. Un carril del Van Wyck tuvo que ser cerrado en cada dirección durante las horas fuera de las horas pico, causando congestión.
la ruta corría principalmente a lo largo de los derechos de paso existentes, pero tres propiedades comerciales fueron expropiadas y demolidas para dar paso a una nueva infraestructura., Los miembros de la Comisión de planificación de la ciudad de Nueva York aprobaron la condena de varios edificios a lo largo de la ruta en mayo de 1999, pero expresaron su preocupación por la logística del proyecto. Estas preocupaciones incluían el alto precio proyectado de los boletos, la demanda de pasajeros y las transferencias difíciles de manejar en Jamaica.
aunque los líderes comunitarios apoyaron el proyecto debido a sus conexiones con la estación de Jamaica y Howard Beach, casi todos los grupos cívicos a lo largo de la ruta de la sucursal de Jamaica se opusieron debido a preocupaciones sobre molestias, ruido y tráfico., Hubo múltiples protestas contra el proyecto AirTrain; durante una de esas protestas en 2000, una grúa se incendió en un presunto incendio provocado. Los propietarios de viviendas en los alrededores creían que los soportes de concreto reducirían el valor de sus casas. Los residentes también estaban preocupados por el ruido que crearía una estructura elevada, y según un estudio de 2012, la mayoría de las quejas de los residentes se debieron a «violaciones molestas»., La Autoridad Portuaria respondió a las preocupaciones de los residentes imponiendo reglas estrictas con respecto a la actividad de construcción perturbadora o ruidosa, así como implementando un proceso de reclamo de daños simplificado para compensar a los propietarios. A lo largo de 2002, hubo 550 quejas molestas sobre la construcción del AirTrain, de las cuales el 98% SE había resuelto en abril de ese año. No todas las juntas comunitarias vieron un alto nivel de quejas; la Junta Comunitaria 12 de Queens, que incluye el vecindario del Sur de Jamaica a lo largo de la ruta del AirTrain, registró pocas quejas sobre el proceso de construcción.,
La Air Transportation Association of America (ata) presentó una demanda federal en enero de 1999 alegando uso indebido de fondos de PFC. En marzo, un juez federal anuló la aprobación del proyecto porque la FAA había continuado incorrectamente recogiendo y haciendo uso de los comentarios publicados después de la fecha límite para comentarios públicos, pero encontró que los fondos de PFC no habían sido mal utilizados. La FAA abrió una segunda solicitud de comentarios públicos y recibió una segunda aprobación., En 2000, dos grupos locales de defensa presentaron una segunda demanda federal, alegando que el FEIS había publicado declaraciones engañosas sobre los efectos de la estructura elevada en los vecindarios del Sur de Queens. La ATA y los dos grupos de defensa apelaron la decisión de financiamiento. La ATA más tarde se retiró de la demanda, pero uno de los grupos de defensa procedió con la apelación y perdió.
en el momento en que se decidió la apelación en octubre de 2000, dos tercios de las estructuras del viaducto del sistema habían sido erigidas., La construcción progresó rápidamente, y el sistema estaba listo para sus primeros trenes de prueba en diciembre. En mayo de 2001, se completó una renovación de Howard 75 millones de la estación de Howard Beach; la estación reconstruida contenía una transferencia compatible con ADA hacia y desde el AirTrain. El mismo mes, se iniciaron las obras de renovación de la estación de LIRR de Jamaica, por valor de 387 millones de dólares, lo que supuso la construcción de un pasaje de transferencia al AirTrain. Aunque originalmente se suponía que la rehabilitación de la estación de Jamaica estaría terminada en 2005, en realidad no se completó hasta septiembre de 2006., Dos coches AirTrain fueron entregados y probados después de que los raíles del sistema se completaran en marzo de 2001. Las propias guías, ubicadas entre los rieles, se completaron en agosto de 2001.
Opening and effectsEdit
interior de la estación de la Terminal 5
la Autoridad Portuaria predijo que la apertura del AirTrain crearía 118 puestos de trabajo en el aeropuerto JFK., Originalmente se planeó comenzar el servicio en la sucursal de Howard Beach en octubre de 2002, seguida por la sucursal de Jamaica en 2003, pero se retrasó debido a varios incidentes durante las pruebas. En julio de 2002, tres trabajadores resultaron heridos durante un descarrilamiento del tren aéreo, y en septiembre de 2002, un operador de tren murió en otro descarrilamiento. La investigación de la Junta Nacional de seguridad del transporte del segundo accidente encontró que el tren había acelerado excesivamente en una curva. Como resultado, la apertura se pospuso hasta junio de 2003, y luego hasta el 17 de diciembre de 2003, su fecha final de apertura.,
Los residentes del Sureste de Queens temían que el proyecto pudiera convertirse en un desastre, ya que el costo de construcción del sistema había aumentado a $1.9 mil millones. Al igual que otras propiedades de la Autoridad Portuaria, el AirTrain no recibió subvenciones del Estado ni de la ciudad para cubrir sus gastos de explotación. Esta fue una de las razones citadas para la tarifa inicial relativamente alta de 5 5 del sistema, que era más del doble de la tarifa del metro en el momento de la apertura del AirTrain.,
Exterior del edificio de la estación de AirTrain en la estación de Jamaica
se desarrollaron varios proyectos en previsión del AirTrain. En junio de 2003, un edificio de 50.000 pies cuadrados (4.600 m2) de 16 pisos estaba siendo planeado para Sutphin Boulevard frente a la estación de Jamaica. Otros proyectos cercanos construidos en los cinco años anteriores incluyeron el Centro Comercial Jamaica Center, El Edificio Federal Joseph P. Addabbo, el Tribunal Civil y el laboratorio y oficinas de la administración de alimentos y medicamentos., Después de que AirTrain JFK comenzara sus operaciones, Jamaica vio un auge en el comercio. Un cine de 15 pantallas abrió en el área a principios de 2004, y los desarrolladores también estaban planeando un edificio de 13 pisos en el área. Un hotel propuesto sobre la terminal de AirTrain fue cancelado después de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001.
en 2004, la ciudad propuso recalificar 40 cuadras de Jamaica, centradas alrededor de la estación de AirTrain, como un área comercial. La «aldea del aeropuerto» de uso mixto consistiría en 5 millones de pies cuadrados (460.000 m2) de espacio., Según la RPA, la recalificación fue parte de una propuesta para volver a visualizar a Jamaica como un «centro regional» debido al alto uso de la zona como centro de tránsito. Durante el día de la semana promedio, 100,000 pasajeros de LIRR y 53,000 pasajeros del metro viajaron hacia o desde Jamaica. Además, la Autoridad Portuaria había estimado que el AirTrain JFK transportaría 12,4 millones de pasajeros al año.
Los planes para extender el AirTrain a Manhattan fueron examinados incluso antes de la apertura del sistema., Entre septiembre de 2003 y abril de 2004, varios organismos, entre ellos la MTA y la Autoridad Portuaria, llevaron a cabo un estudio de viabilidad del proyecto de transporte del Bajo Manhattan–Jamaica/JFK, que permitiría a los trenes subterráneos o LIRR viajar directamente desde el aeropuerto JFK a Manhattan. El estudio examinó cuarenta alternativas, pero el proyecto se detuvo en 2008 antes de que se pudiera crear una declaración de impacto ambiental.
renovación del aeropuerto JFKEDITAR
el 4 de enero de 2017, La Oficina del Gobernador de Nueva York Andrew Cuomo anunció un plan de 7 7-10 mil millones para renovar el aeropuerto JFK., Como parte del proyecto, el AirTrain JFK vería trenes alargados o una conexión directa con el resto del sistema de transporte de la ciudad de Nueva York, y se construiría una conexión directa entre el AirTrain, LIRR y subway en la estación Jamaica. Poco después del anuncio de Cuomo, la Asociación del Plan Regional publicó un estudio no relacionado para un posible enlace ferroviario directo entre Manhattan y el aeropuerto JFK., Otro estudio en septiembre de 2018, Publicado por la MTA, examinó alternativas para un enlace ferroviario LIRR a JFK como parte de una posible restauración de la rama abandonada de Rockaway Beach.
en julio de 2017, La Oficina de Cuomo comenzó a aceptar presentaciones para planes maestros para renovar el aeropuerto. Un año después, en octubre de 2018, Cuomo publicó detalles del proyecto, cuyo costo había crecido a 1 13 mil millones. Las mejoras incluyeron el alargamiento de los trenes de aire, así como la adición de carriles a la autopista Van Wyck.