6.7 Demo
6.7-liter ISB Cummins
Production: 2007–present
Displacement: 6.7 L; 408.2 cu in (6,690 cc)
Bore x stroke: 107 mm × 124 mm (4.21 in × 4.88 in)
Max power: 150–400 hp (112–298 kW; 152–406 PS) at 2800 rpm
Torque: 610–1,000 lb⋅ft (827–1,356 N⋅m) at ~1600 rpm
Compression ratio: 17.,3: 1
Control de emisiones: EGR y DPF
turbocompresor: Holset Engineering (variable)
Sistema de combustible: Common rail inyección directa de alta presión con inyectores de 7 orificios
transmisión del árbol de levas: accionado por engranajes
cigüeñal: acero forjado, 7 cojinetes principales
Capacidad del sistema de aceite con filtro: 3 US gal (11 l; 2.5 imp gal)
El B6.7 es la última versión de la Serie B. Actualmente es el motor de seis cilindros en línea más grande producido para un camión liviano o un autobús escolar. Produce 350 hp (261 kW; 355 PS) y 650 lb⋅ft (881 N⋅m) en el 2007.,5 y más nuevas camionetas Dodge 2500/3500 con la transmisión automática 68rfe de seis velocidades construida por Chrysler en la planta de transmisión Kokomo en Kokomo, Indiana. El par motor se reduce ligeramente con la transmisión manual Mercedes G56 de 6 velocidades a 350 CV (261 kW; 355 CV) y 610 lb⋅ft (827 N⋅m). Los camiones con chasis 3500 Cab & de 2007 y posteriores solo obtienen la versión de 305 hp (227 kW; 309 PS) y 610 lb⋅ft (827 N⋅m) del B6.7, ya sea que tenga la transmisión manual Aisin AS68RC o la Mercedes G56 de 6 velocidades., En cuanto a las cabinas de chasis de servicio medio 4500/5500 2008 o los camiones Sterling Bullet, reciben la versión de 350 hp (261 kW; 355 PS) y 610 lb⋅ft (827 N⋅m) del B6.7, ya sea que tenga la transmisión manual Aisin AS68RC o la Mercedes G56 de 6 velocidades. Los camiones Ram del último modelo 2011 producen 350 hp (261 kW; 355 PS) y 800 lb⋅ft (1.085 N⋅m), con la clasificación de los frenos de escape mejorada de 150 hp (112 kW; 152 PS) a 222 hp (166 kW; 225 PS).
para 2020, este motor se ha actualizado para producir un par de 400 HP y 1000 ft-lb.,
también se utiliza en los autobuses escolares Blue Bird Vision, Thomas Saf-T-Liner C2 e IC CE
cambios sobre la edición 5.9
hay muchos cambios sobre el anterior B5.9 para el Dodge truck, el más obvio es el mayor desplazamiento. El B6. 7 tenía un aumento del diámetro del cilindro y la carrera del pistón a 107 mm × 124 mm (4.21 in × 4.88 in), respectivamente, dando así un desplazamiento de 6.7 L; 408.2 cu in (6.690 cc).
con el motor Cummins de 6.7 L llegó la introducción del turbocompresor de geometría Variable (VGT)., El turbocompresor VGT se introdujo para reducir el retardo del turbo ajustando las paletas deslizando un anillo de acero en la carcasa de escape dependiente de las RPM del motor creando más o menos presión dentro de la carcasa de escape y controlando la velocidad del turbocompresor. También funciona como un sistema de frenos de escape integrado y todo está controlado por un actuador electrónico en el turbocompresor. Este sistema VGT ha sido un problema extremadamente común con la plataforma Cummins de 6.7 L y generalmente se diagnostica por la pérdida del freno de escape de los camiones.
ISB 4.,5Edit
sistema de Fueledit
inyección mecánica con tiempo Mecánicoedit
en los modelos anteriores del motor de la Serie B Cummins, era casi totalmente mecánico incluyendo su sistema de combustible. La bomba de combustible utilizada en estos motores fue la bomba de inyección P7100, esta bomba se acciona fuera del engranaje del árbol de levas y acciona su propio árbol de levas interno para inyectar combustible a los inyectores individuales. Esta bomba en sí era una de las opciones más populares para alimentar los motores de la Serie B debido a este diseño simplista y lo confiable que era., La bomba de inyección P7100 también permite que se entreguen grandes cantidades de combustible en el sistema con un simple ajuste al sistema para permitir eventos de inyección más grandes.
inyección mecánica con temporización Electrónicaeditar
en los modelos posteriores del motor de la Serie B, el sistema de combustible se cambió de inyección mecánica y temporización a inyección mecánica con temporización electrónica. Todo ello gracias a la nueva bomba de inyección VP44 de Bosch., La bomba de inyección VP44 se acciona a la mitad de la velocidad del árbol de levas y produce una presión de combustible de aproximadamente 4.500 psi para hacer estallar los inyectores centrados verticalmente en el motor. Estas bombas de inyección deben tener una presión de combustible constante detrás de ellas de al menos 10 psi en todo momento para mantener el cebado del sistema. Si hace funcionar estas bombas en seco, puede hacer que su bomba falle rápidamente. Las bombas de inyección VP44 fueron las primeras bombas colocadas en el motor Cummins en tener una FPCM. FPCM significa el módulo de control de presión de combustible, y este es responsable de mantener y controlar la presión de combustible del sistema., Sin embargo, a pesar de que esta nueva tecnología para controlar la presión del combustible era conveniente, tuvo una gran caída. El problema era que no podían ser reparados sin reemplazar toda la bomba de combustible. Otra pieza importante del rompecabezas que es responsable de la longevidad y funcionalidad del VP44 fue la bomba de transferencia de combustible montada en el lado del bloque junto al ECM. Esta bomba de paletas accionada electrónicamente es lo que suministra ese mínimo de 10 psi a la bomba de inyección para que mantenga una presión de combustible constante, así como se enfría y se lubrica.,
inyección mecánica con sincronización electrónica y presurización Common Raileditar
El método más reciente de inyección de combustible que todavía está en uso hoy en día se llama inyección common rail. Common rail injection es un diseño completamente revolucionario para la inyección de combustible, ya que ahora se usa una bomba de combustible para presurizar un carril y luego desde allí envía el combustible a cada inyector. Un beneficio importante de la conmutación a este sistema de abastecimiento de combustible fue la forma en que permitió mucho menos fugas en los cilindros antes y después de la ignición., Todo esto es posible ya que este sistema de combustible funciona hasta 2600 bar, por lo que son capaces de ajustar la tensión del resorte más alta en cada inyector para permitir una inyección de combustible y sincronización más precisa. Otro beneficio de usar la inyección common rail y tener un Riel presurizado en comparación con presurizar cada inyector individual es que es más confiable ya que permite una entrega de combustible más consistente a cada inyector.