en los días en que la mayoría de los motores tenían bloques, cabezales y colectores de hierro fundido, el colector de admisión se podía sellar fácilmente con juntas de metal de fibra Por lo general, se requería sellador para garantizar una instalación sin fugas.
la introducción de la inyección de combustible multipuerto a finales de los años 80 y 90 significaba que el colector de admisión ya no tenía que fluir una mezcla de aire/combustible, solo aire.,
esto dio a los diseñadores de motores más libertad para optimizar el flujo de aire. Los colectores se volvieron más complejos, y el plástico se convirtió en un material popular para colectores de fundición debido a su bajo peso y costo.
algunos también estaban equipados con válvulas de ajuste que podían redirigir el aire dentro del colector para cambiar la velocidad y el flujo de aire de acuerdo con la velocidad y la carga del motor.
aplicaciones problemáticas
en motores con culatas de aluminio, la corrosión generalmente erosiona el área alrededor de los puertos de refrigerante., Si el plástico debajo del cordón de sellado en la junta del colector de admisión se come, la junta no puede sostener un sello y se escapará. En este caso, no se puede culpar a la fuga en la Junta.
algunos fabricantes rediseñaron las juntas de servicio del colector de admisión para algunas de sus aplicaciones problemáticas. Han cambiado las cuentas de sellado de caucho de silicona a un material más resistente llamado caucho fluoroelastómero (FKM), que es mucho más resistente a los aceites, disolventes y ataques químicos.
la ubicación de las perlas de sellado en algunas aplicaciones también se ha revisado un poco., Las juntas originales de OE, así como las juntas de servicio revisadas, generalmente son negras con cuentas de sellado naranjas.
precauciones de instalación
Al dar servicio o desmontar motores de alto kilometraje, preste mucha atención al estado de las superficies de sellado alrededor de los puertos de refrigerante en los cabezales. Si esta área está erosionada o picada, las juntas del colector de admisión pueden no sellar correctamente cuando se ensambla el motor.
en algunos casos, puede ser posible limpiar la superficie de acoplamiento en una cabeza picada volviendo a allanar ligeramente el lado de puerto de admisión de la cabeza., Los pozos también se pueden llenar y sellar con rellenos epoxi de alta temperatura, luego se pueden lijar o mecanizar de forma plana para restaurar una superficie lisa y plana. Si la erosión es severa, incluso podría ser necesario construir el área dañada soldando el cabezal con TIG o reemplazándolo por completo con una fundición nueva o de rescate.
de acuerdo con un fabricante de juntas del mercado de accesorios, el acabado superficial recomendado para las superficies de acoplamiento del colector de admisión y la culata de cilindro debe ser idealmente de 30 a 60 micro pulgadas Ra (promedio de rugosidad). Otro fabricante de juntas dijo que cualquier cosa de 20 a 80 Ra debería ser lo suficientemente buena.,
a diferencia del acabado superficial súper liso que generalmente se requiere para las juntas de cabezal MLS de último modelo (20 Ra o menos), el acabado superficial para la mayoría de las juntas del colector de admisión no es tan crítico. Aún así, debe ser lisa, plana y limpia, con mínimas picaduras y ondulación.
si el colector de admisión o los puertos de admisión en la cabeza se muelen a una velocidad de alimentación demasiado alta, puede dejar un acabado ondulado ondulado con crestas y valles que pueden ser difíciles de sellar. Esto puede resultar en fugas de refrigerante o vacío, así como un fallo prematuro de las perlas de sellado de la junta del colector de admisión.,
la planitud general en ambas superficies de acoplamiento también se debe verificar con un medidor de regla recta y palpador. La planitud debe ser de 0.003″ o menos en la cara de acoplamiento del colector de admisión y los puertos de admisión de la culata en los motores V6, y debe ser de 0.004″ o menos en un V8 o seis recto.
igualmente importante, el colector de admisión y las superficies de la cabeza deben estar limpias (sin grasa, aceite o película de refrigerante) y secas. RTV, otros selladores o adhesivos no deben usarse alrededor del refrigerante o los puertos de admisión en las juntas de tipo portador., El único lugar donde se puede requerir silicona RTV es sellar el área donde los extremos de las juntas del colector de admisión se acoplan con los sellos de la tira final en el bloque debajo del colector de admisión o la cubierta del Valle.
también es esencial que las roscas de los pernos del colector de admisión en la cabeza estén limpias y sin daños, ya que esto puede afectar el par de sujeción. Se recomiendan nuevos pernos del colector de admisión. Pero si debe reutilizar los pernos viejos, asegúrese de que las roscas estén limpias y sin daños., Además, siga el procedimiento de par recomendado al apretar los pernos del colector de admisión y asegúrese de que sea el último procedimiento, ya que las especificaciones originales del procedimiento y el par pueden haber sido revisadas.
si la junta del colector de admisión no hace un sello hermético alrededor de los puertos de refrigerante, puede gotear refrigerante en el cárter. Si no se sella herméticamente alrededor de los puertos de admisión, puede permitir fugas de vacío que alteren la mezcla de aire/combustible y causen problemas de ralentí y manejabilidad.,
pruebas de fugas de aire
incluso la fuga más pequeña en un colector de admisión puede causar un problema de ajuste de combustible. Encontrar una fuga puede llevar mucho tiempo usando sus ojos y oídos.
Las fugas de aire del colector de admisión aspirarán el aire, no lo expulsarán. Lo que se succione influirá en la mezcla de combustible e impactará en los sistemas de motores y emisiones.
una máquina de humo le permite diagnosticar múltiples fugas en menos tiempo en comparación con otros métodos. Una máquina de humo puede presurizar el colector de admisión y poner humo o vapor en el sistema. Si hay una fuga, verá salir humo.,
Conecte la máquina de humo a un puerto de vacío como la línea de suministro al amplificador de freno. Asegúrate de bloquear el cuerpo del acelerador con el tapón del tamaño adecuado. Además, bloquee el sistema PCV.
Las fugas en los sellos del inyector pueden causar códigos magros y fallidos. Los métodos de prueba convencionales a menudo implican gases inflamables o la colocación de aceites gruesos en los sellos y la búsqueda de un cambio en rpms. Pero esta prueba no se puede realizar en motores donde el colector de admisión restringe el acceso. Las máquinas de humo pueden ayudar a detectar estas fugas sin ningún desmontaje.,
El humo proveniente de la llenadora de aceite o del sistema PCV en un motor que no falla podría significar que la parte inferior del colector está goteando o se ha agrietado. También puede indicar guías o sellos de válvulas desgastados.
fugas de refrigerante
El refrigerante no desaparece mágicamente; tiene que ir a alguna parte. Las fugas externas se pueden ver a simple vista o mediante el uso de tintes. Las fugas internas pueden llegar a la cámara de combustión o al aceite. Detectar estas fugas puede ser difícil.
inspeccione siempre el sistema en general. Revise el aceite en busca de espuma o signos de contaminación., Puede ser contra intuitivo, pero tómese el tiempo para extraer los códigos. Los códigos relacionados con la eficiencia o el sensor de oxígeno pueden indicar que el refrigerante se está filtrando en la cámara de combustión. Los refrigerantes contienen fosfatos y otras sustancias químicas que pueden dañar el sensor de oxígeno y el convertidor catalítico.
si el motor es un v6 o V8, los códigos pueden incluso decirle qué banco está goteando. Si la fuga es lo suficientemente grande y se encuentra en un corredor, podría causar un código de error. Si el problema ha estado ocurriendo durante un largo período de tiempo, tire de las bujías. El refrigerante dejará depósitos blancos calcáreos en los electrodos., Estas técnicas pueden ayudar a reducir las fugas y determinar si se deben realizar pruebas adicionales, como la compresión o las comprobaciones de fugas.