el automóvil fue inventado y perfeccionado por primera vez en Alemania y Francia a finales de 1800, aunque los estadounidenses rápidamente llegaron a dominar la industria automotriz en la primera mitad del siglo XX. Henry Ford innovó técnicas de producción en masa que se convirtieron en estándar, y Ford, General Motors y Chrysler emergieron como las» tres grandes » compañías automotrices en la década de 1920.los fabricantes canalizaron sus recursos al ejército durante la Segunda Guerra Mundial, y después la producción de automóviles en Europa y Japón se disparó para satisfacer la creciente demanda., Una vez vital para la expansión de los centros urbanos estadounidenses, la industria se había convertido en una empresa global compartida con el ascenso de Japón como el fabricante de automóviles líder en 1980.
aunque el automóvil iba a tener su mayor impacto social y económico en los Estados Unidos, fue perfeccionado inicialmente en Alemania y Francia hacia finales del siglo XIX por hombres como Gottlieb Daimler, Karl Benz, Nicolaus Otto y Emile Levassor.
¿cuándo se inventaron los coches?,
El Mercedes de 1901, diseñado por Wilhelm Maybach Para Daimler Motoren Gesellschaft, merece el crédito por ser el primer automóvil moderno en todos los aspectos esenciales.
su motor de treinta y cinco caballos de fuerza pesaba solo catorce libras por caballo de fuerza, y logró una velocidad máxima de cincuenta y tres millas por hora. En 1909, con la fábrica de automóviles más integrada de Europa, Daimler empleaba a unos mil setecientos trabajadores para producir menos de mil automóviles por año.,
nada ilustra mejor la superioridad del diseño europeo que el agudo contraste entre este primer modelo de Mercedes y el Oldsmobile de Ransom E. Olds de 1901-1906 de un cilindro, tres caballos de fuerza, timón, tablero curvado, que era simplemente un cochecito de caballo motorizado. Pero los Olds se vendieron por solo 6 650, poniéndolo al alcance de los estadounidenses de clase media, y la producción de Olds de 1904 de 5,508 unidades superó cualquier producción de automóviles lograda anteriormente.,
el problema central de la tecnología automotriz durante la primera década del siglo XX sería reconciliar el diseño avanzado del Mercedes de 1901 con el precio moderado y los bajos gastos de operación de los antiguos. Esto sería abrumadoramente un logro estadounidense.
Henry Ford y William Durant
mecánico de bicicletas J., Frank y Charles Duryea de Springfield, Massachusetts, habían diseñado el primer automóvil de gasolina estadounidense exitoso en 1893, luego ganaron la primera carrera de automóviles estadounidenses en 1895, y pasaron a hacer la primera venta de un automóvil de gasolina de fabricación estadounidense al año siguiente.
treinta fabricantes estadounidenses produjeron 2.500 vehículos de motor en 1899, y unas 485 empresas entraron en el negocio en la siguiente década. En 1908 Henry Ford introdujo el Modelo T y William Durant fundó General Motors.
las nuevas empresas operaron en un mercado de vendedores sin precedentes para un artículo de bienes de consumo caros., Con su vasta área terrestre y un interior de asentamientos dispersos y aislados, los Estados Unidos tenían una necesidad mucho mayor de transporte automotriz que las naciones de Europa. Una gran demanda también está garantizada por un ingreso per cápita significativamente más alto y una distribución más equitativa de los ingresos que los países europeos.
Model T
dada la tradición de fabricación estadounidense, también era inevitable que los automóviles se produjeran en mayor volumen a precios más bajos que en Europa. La ausencia de barreras arancelarias entre los Estados fomentó las ventas en una amplia zona geográfica., Las materias primas baratas y la escasez crónica de mano de obra calificada alentaron tempranamente la mecanización de los procesos industriales en los Estados Unidos.
esto a su vez requirió la estandarización de los productos y dio lugar a la producción en volumen de productos básicos como armas de fuego, máquinas de coser, bicicletas y muchos otros artículos. En 1913, los Estados Unidos produjeron unos 485.000 del total mundial de 606.124 vehículos de motor.
la Ford Motor Company superó en gran medida a sus competidores en la conciliación del diseño de vanguardia con un precio moderado., Cycle and Automobile Trade Journal llamó al Ford Modelo N (1906-1907) de cuatro cilindros, quince caballos de fuerza y $600 » la primera instancia de un automóvil de bajo costo impulsado por un motor de gas que tiene cilindros suficientes para dar al eje un impulso de giro en cada giro del eje que está bien construido y se ofrece en grandes cantidades. Inundado de pedidos, Ford instaló equipos de producción mejorados y después de 1906 fue capaz de hacer entregas de cien coches al día.
animado por el éxito del Model N, Henry Ford estaba decidido a construir un «coche aún mejor para la gran multitud».,»El Modelo T de cuatro cilindros y veinte caballos de fuerza, ofrecido por primera vez en octubre de 1908, se vendió por 825 dólares. Su transmisión planetaria de dos velocidades lo hizo fácil de conducir, y características como su culata desmontable lo hicieron fácil de reparar. Su alto chasis fue diseñado para despejar los baches en las carreteras rurales. El acero vanadio hizo del Modelo T un automóvil más ligero y resistente, y los nuevos métodos de fundición de piezas (especialmente la fundición en bloque del motor) ayudaron a mantener el precio bajo.,
comprometido con la producción de gran volumen del Modelo T, Ford innovó técnicas modernas de producción en masa en su nueva planta de Highland Park, Michigan, que abrió en 1910 (aunque no introdujo la línea de ensamblaje móvil hasta 1913-1914). El modelo T runabout se vendió por 5 575 en 1912, menos que el salario anual promedio en los Estados Unidos.
en el momento en que el Model T fue retirado de producción en 1927, su precio se había reducido a 2 290 para el cupé, 15 millones de unidades se habían vendido, y la «automovilidad» personal masiva se había convertido en una realidad.,
problemas de crecimiento de la industria automotriz
Las técnicas de producción en masa de Ford fueron rápidamente adoptadas por otros fabricantes de automóviles estadounidenses. (Los fabricantes de automóviles europeos no comenzaron a usarlos hasta la década de 1930). los mayores desembolsos de capital y el mayor volumen de ventas que esto requería terminaron con la era de la entrada fácil y la competencia de ruedas libres entre muchos pequeños productores en la industria estadounidense.,
el número de fabricantes de automóviles activos cayó de 253 en 1908 a solo 44 en 1929, con alrededor del 80 por ciento de la producción de la industria representada por Ford, General Motors, y Chrysler, formado a partir de Maxwell en 1925 por Walter P. Chrysler.
La mayoría de los independientes restantes fueron eliminados en la Gran Depresión, con Nash, Hudson, Studebaker y Packard colgando sólo para colapsar en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial.
El Modelo T estaba destinado a ser «el coche de un agricultor» que servía las necesidades de transporte de una nación de agricultores., Su popularidad estaba destinada a disminuir a medida que el país se urbanizaba y las regiones rurales salían del barro con la aprobación de la Ley Federal de carreteras de 1916 y la Ley Federal de carreteras de 1921.
Además, el Modelo T permaneció básicamente sin cambios mucho después de que fuera tecnológicamente obsoleto. Los propietarios del Modelo T comenzaron a comerciar con autos más grandes, más rápidos, más suaves y con más estilo. La demanda de transporte básico que el Modelo T había satisfecho tendió cada vez más en la década de 1920 a llenarse de la acumulación de autos usados que se apilaban en los lotes de los concesionarios a medida que el mercado se saturaba.,
puesto de venta de automóviles
en 1927, la demanda de reemplazo de automóviles nuevos superó la demanda de los propietarios por primera vez y los compradores de automóviles múltiples combinados. Dados los ingresos del día, los fabricantes de automóviles ya no podían contar con un mercado en expansión. Las ventas a plazos habían sido iniciadas por los fabricantes de automóviles de precio moderado en 1916 para competir con el Model T, y en 1925 alrededor de tres cuartas partes de todos los automóviles nuevos se compraron «a tiempo» a través de créditos.,
aunque algunos artículos caros, como pianos y máquinas de coser, se habían vendido a tiempo antes de 1920, fueron las ventas a plazos de automóviles durante los años veinte las que establecieron la compra de bienes de consumo caros a crédito como un hábito de la clase media y un pilar de la economía estadounidense.
GM introduce la «obsolescencia programada»
la saturación del mercado coincidió con el estancamiento tecnológico: tanto en la tecnología de productos como en la de producción, la innovación se estaba volviendo incremental en lugar de dramática., Las diferencias básicas que distinguen a los modelos posteriores a la Segunda Guerra Mundial del Modelo T estaban en su lugar a finales de la década de 1920: el arranque automático, el cuerpo completamente de acero cerrado, el motor de alta compresión, los frenos hidráulicos, la transmisión syncromesh y los neumáticos de globo de baja presión.
Las innovaciones restantes, la transmisión automática y la construcción de bastidor desplegable, llegaron en la década de 1930. además, con algunas excepciones, los automóviles se fabricaron de la misma manera a principios de la década de 1950 que en la década de 1920.,
para hacer frente a los desafíos de la saturación del mercado y el estancamiento tecnológico, General Motors bajo el liderazgo de Alfred P. Sloan, Jr., en las décadas de 1920 y 1930 innovó la obsolescencia programada del producto y puso un nuevo énfasis en el estilo, ejemplificado en el cambio de modelo anual en gran medida cosmético: un rediseño trienal planificado para coincidir con la economía de la vida y con levantamientos Faciales menores anuales entre ambos.,
el objetivo era hacer a los consumidores lo suficientemente insatisfechos como para comerciar y presumiblemente hasta un nuevo modelo más caro mucho antes de que la vida útil de sus coches actuales hubiera terminado. La filosofía de Sloan era que » el objetivo principal de la Corporación was era hacer dinero, no solo para hacer automóviles. Creía que solo era necesario que los autos de GM fueran » iguales en diseño a los mejores de nuestros competidores not no era necesario liderar en diseño o correr el riesgo de experimentos no probados.»
Por lo tanto, la ingeniería estaba subordinada a los dictados de los estilistas y los contadores de reducción de costos., General Motors se convirtió en el arquetipo de una corporación racional dirigida por una tecnoestructura.
Cuando el Sloanismo reemplazó al fordismo como la estrategia de mercado predominante en la industria, Ford perdió el liderazgo de ventas en el lucrativo campo de bajo precio a Chevrolet en 1927 y 1928. En 1936 GM reclamó el 43 por ciento del mercado estadounidense; Ford con el 22 por ciento había caído al tercer lugar detrás de Chrysler con el 25 por ciento.
aunque las ventas de automóviles colapsaron durante la Gran Depresión, Sloan pudo presumir de GM que » en ningún año la Corporación dejó de obtener ganancias.,»(GM mantuvo el liderazgo de la industria hasta 1986 cuando Ford lo superó en ganancias.)
la Segunda Guerra Mundial y la industria automotriz
la industria automotriz había jugado un papel crítico en la producción de vehículos militares y material de guerra en la Primera Guerra Mundial. Durante la Segunda Guerra Mundial, además de producir varios millones de vehículos militares, los fabricantes de automóviles estadounidenses fabricaron unos setenta y cinco artículos militares esenciales, la mayoría de ellos no relacionados con el vehículo de motor. Estos materiales tenían un valor total de 2 29 mil millones, una quinta parte de la producción de guerra de la nación.,
debido a que la fabricación de vehículos para el mercado civil cesó en 1942 y los neumáticos y la gasolina fueron severamente racionados, los viajes de vehículos de motor cayeron dramáticamente durante los años de la guerra. Los autos que habían sido alimentados durante la depresión mucho después de que estuvieran listos para ser desechados fueron remendados aún más, asegurando una gran demanda reprimida de autos nuevos al final de la guerra.
Los tres grandes de Detroit llevaron el Sloanismo a su conclusión ilógica en el período de posguerra., Los modelos y las opciones proliferaron, y cada año los automóviles se volvieron más largos y pesados, más potentes, más engalanados, más caros de comprar y operar, siguiendo la obviedad de que los automóviles grandes son más rentables de vender que los pequeños.
El ascenso de los fabricantes de automóviles japoneses
la ingeniería en la era de la posguerra se subordinó a la cuestionable estética del estilo no funcional a expensas de la economía y la seguridad., Y la calidad se deterioró hasta el punto de que a mediados de la década de 1960 los automóviles fabricados en Estados Unidos se entregaban a compradores minoristas con un promedio de veinticuatro defectos por unidad, muchos de ellos relacionados con la seguridad. Por otra parte, las mayores ganancias unitarias que Detroit hizo en los «cruceros de carretera» que consumen gas se hicieron a los costos sociales del aumento de la contaminación del aire y un drenaje de las menguantes reservas mundiales de petróleo.,
la era del crucero de carretera rediseñado anualmente terminó con la imposición de normas federales de seguridad automotriz (1966), la emisión de contaminantes (1965 y 1970) y el consumo de energía (1975); con el aumento de los precios de la gasolina después de los choques del petróleo de 1973 y 1979; y especialmente con la creciente penetración de los mercados estadounidense y mundial, primero por el alemán Volkswagen «Bug» (un moderno Modelo T) y luego por los automóviles pequeños japoneses de bajo consumo de combustible, de diseño funcional y bien construidos.
después de alcanzar un récord de 12,87 millones de unidades en 1978, las ventas de automóviles fabricados en Estados Unidos cayeron a 6.,95 millones en 1982, cuando las importaciones aumentaron su participación en el mercado estadounidense del 17,7 por ciento al 27,9 por ciento. En 1980, Japón se convirtió en el principal productor de automóviles del mundo, una posición que sigue manteniendo.
los fabricantes de automóviles estadounidenses Retool
en respuesta, la industria automotriz estadounidense en la década de 1980 sufrió una reestructuración organizativa masiva y un renacimiento tecnológico., Las revoluciones gerenciales y los recortes en la capacidad de la planta y el personal en GM, Ford y Chrysler resultaron en empresas más delgadas y más duras con puntos de equilibrio más bajos, lo que les permitió mantener las ganancias con volúmenes más bajos en mercados cada vez más saturados y competitivos.
se dio alta prioridad a la calidad de la fabricación y a los programas de motivación e implicación de los empleados. La industria en 1980 emprendió un programa de cinco años, $80 mil millones de modernización de la planta y reequipamiento. El diseño aerodinámico funcional reemplazó el estilo en Detroit studios, ya que el cambio cosmético anual fue abandonado.,
Los automóviles se hicieron más pequeños, más eficientes en el consumo de combustible, menos contaminantes y mucho más seguros. El producto y la producción se racionalizaban cada vez más en un proceso de integración del diseño, la ingeniería y la fabricación con ayuda de computadoras.
legado de la industria automotriz de Estados Unidos
el automóvil ha sido una fuerza clave para el cambio en los Estados Unidos del siglo XX. Durante la década de 1920, la industria se convirtió en la columna vertebral de una nueva sociedad orientada a los bienes de consumo. A mediados de la década de 1920 ocupó el primer lugar en valor del producto, y en 1982 proporcionó uno de cada seis puestos de trabajo en los Estados Unidos.,
en la década de 1920, el automóvil se convirtió en el alma de la industria petrolera, uno de los principales clientes de la industria del acero y el mayor consumidor de muchos otros productos industriales. Las tecnologías de estas industrias auxiliares, particularmente el acero y el petróleo, fueron revolucionadas por sus demandas.
el automóvil estimuló la participación en actividades recreativas al aire libre y estimuló el crecimiento del turismo y las industrias relacionadas con el turismo, como estaciones de servicio, restaurantes en las carreteras y moteles., La construcción de calles y carreteras, una de las partidas más grandes del gasto gubernamental, alcanzó su punto máximo cuando la Ley de carreteras interestatales de 1956 inauguró el programa de obras públicas más grande de la historia.
el automóvil terminó con el aislamiento rural y trajo comodidades urbanas-lo más importante, mejor atención médica y escuelas – a la América rural (mientras que paradójicamente el tractor agrícola hizo obsoleta la granja familiar tradicional). La ciudad moderna con sus suburbios industriales y residenciales circundantes es un producto del automóvil y el transporte por carretera.,
el automóvil cambió la arquitectura de la típica vivienda estadounidense, alteró la concepción y composición del vecindario urbano y liberó a las amas de casa de los estrechos confines de la casa. Ninguna otra fuerza histórica ha revolucionado tanto la forma en que los estadounidenses trabajan, viven y juegan.
en 1980, el 87.2 por ciento de los hogares estadounidenses poseía uno o más vehículos motorizados, el 51.5 por ciento poseía más de uno, y el 95 por ciento de las ventas nacionales de automóviles fueron para reemplazo. Los estadounidenses se han vuelto verdaderamente auto-dependientes.,
pero aunque la propiedad del automóvil es prácticamente universal, el vehículo motorizado ya no actúa como una fuerza progresiva para el cambio. Nuevas fuerzas—los medios electrónicos, el láser, la computadora y el robot probablemente el más importante entre ellos-están trazando el futuro. Un período de la historia estadounidense que puede ser llamado apropiadamente la era del automóvil se está fusionando en una nueva era de la electrónica.