Washington Union Station (Español)

pre-Union Station terminalsEdit

antes de que Union Station abriera, cada uno de los principales ferrocarriles operaba desde una de las dos estaciones:

• New Jersey Avenue Station (1851-1907): los trenes de Baltimore y Ohio Railroad llegaron y salieron de esta estación de ferrocarril. Se encuentra en la esquina de New Jersey Avenue NW y C Street NW.,
• Baltimore and Potomac Railroad Station (1872-1907): Baltimore and Potomac Railroad (b&P) (una subsidiaria del Pennsylvania Railroad), el Chesapeake and Ohio Railway, y el Southern Railway, todos salieron de esta estación de tren. Estaba ubicado en la esquina de la Calle B NW (ahora Constitution Avenue) y la calle 6 NW.

La Línea De Ferrocarril De Baltimore y Ohio corría hacia el Este En D Street NE A través de North Capitol, luego hacia el norte en Delaware Avenue NE. Se dividió en dos líneas., La rama Metropolitana continuó hacia el norte en 1st Street NE, girando hacia el Este En New York Ave NE y continuando hacia el norte a través de Eckington. La otra línea giró hacia el este en I Street NE hasta 7th Street NE, donde se dirigió hacia el norte en lo que hoy es West Virginia Avenue corriendo junto a la institución de Columbia para sordos y mudos ahora Gallaudet University.

Construccióneditar

Cuando el Pennsylvania Railroad y el Baltimore and Ohio Railroad anunciaron en 1901 que habían acordado construir una nueva union station juntos, la ciudad tenía dos razones para celebrar., La decisión significó que ambos ferrocarriles pronto eliminarían sus vías y terminales del National Mall. Aunque los cambios allí aparecieron solo gradualmente, la consolidación de los depósitos permitió la creación del centro comercial tal y como aparece hoy en día. En segundo lugar, el plan para llevar todos los Ferrocarriles de la ciudad bajo un mismo techo prometía que Washington finalmente tendría una estación lo suficientemente grande como para manejar grandes multitudes e impresionante como para adaptarse al papel de la ciudad como capital federal. La estación iba a ser diseñada bajo la dirección de Daniel Burnham, un famoso arquitecto de Chicago y miembro de la U. S., Senate Park Commission, quien en septiembre de 1901 escribió al presidente de la Comisión, el senador James McMillan, sobre el proyecto propuesto: «la estación y sus alrededores deben ser tratados de una manera monumental, ya que se convertirán en el vestíbulo de la ciudad de Washington, y ya que estarán muy cerca del Capitolio.»

Después de dos años de negociaciones complicadas y a veces polémicas, el Congreso aprobó S., 4825 (58º-1º período de sesiones) titulado «Una ley para proporcionar una estación de ferrocarril de la Unión en el distrito de Columbia», que fue promulgada por el 26º presidente Theodore Roosevelt el 28 de febrero de 1903. La Ley autorizó a Washington Terminal Company (que sería propiedad conjunta de b&O y el ferrocarril Philadelphia, Baltimore and Washington controlado por PRR) para construir una estación «monumental en carácter» que costaría al menos 4 4 millones (equivalente a 9 98.3 millones en 2019). (El costo real del edificio de la estación principal finalmente superó los 5 5.9 millones).,) Incluyendo desembolsos adicionales para nuevos grados de Terminales, Accesos, puentes, viaductos, patios de autocares y carga, túneles, tiendas, edificios de apoyo y otra infraestructura, el costo total para la Compañía de la Terminal por todas las mejoras asociadas con Union Station superó los $16 millones (equivalente a $393 millones en 2019). Este costo fue financiado por $12 millones (equivalente a 2 295 millones en 2019) en Bonos de primera hipoteca, así como anticipos de los propietarios que fueron reembolsados por acciones y efectivo.

Cada compañía también recibió 1 1.5 millones (equivalente a 3 36.,9 millones en 2019) en fondos gubernamentales para compensarlos por los costos de eliminar los cruces de grado en la ciudad. El edificio fue diseñado principalmente por William Pierce Anderson de la firma de Arquitectura de Chicago D. H. Burnham & Company.,

• A 1902 drawing of a proposal for the design of Union Station

• Union Station in 1906 before its opening., Observe la ausencia de la fuente de Colón

• Estatua de Thales que representa la electricidad que se eleva

  >

  aunque el proyecto fue apoyado a nivel federal, hubo oposición a nivel local. El nuevo depósito desplazaría a los residentes e impactaría a los nuevos vecindarios al este de las vías.,

  el 10 de enero de 1902, tuvo lugar una reunión entre los representantes de los ferrocarriles y los del Distrito de Columbia para presentar planes preliminares con respecto a la construcción del Union Depot (Union Station). El plan proponía la creación de túneles bajo las vías para las calles K, L Y M NE, pero esa calle H estaría cerrada. La calle estaría cerrada 300 pies (91 m) a ambos lados de la Avenida Delaware (para un total de 600 pies ). Si se construyera un túnel para H Street NE, el costo sería de extra 10,000 adicionales (equivalente a 2 246,000 en 2019).,

  el 13 de enero de 1902, la reunión de la Asociación de Ciudadanos del noreste de Washington en el Templo del Noreste en la calle h NE se indignó por este plan. Representantes del Congreso y de los ferrocarriles estaban presentes para escuchar la oposición de los ciudadanos presentes. El presidente de la Asociación que el ferrocarril de Pensilvania controlaba el Congreso y un miembro de la Asociación amenazaron con llevarlos a la corte., La pérdida de un importante camino de acceso al centro para los residentes del Noreste, la pérdida de millones de dólares de propiedades comerciales y del negocio que representa, el cierre de una línea vital de tranvía utilizada por los viajeros era inaceptable teniendo en cuenta el costo de construir un acceso a través de las vías.

  en la reunión del 10 de marzo de 1902, El Presidente de la Asociación informó a la audiencia que los Comisionados del Distrito apoyaban las solicitudes de los ciudadanos de Washington, DC y que la Calle H permanecería abierta con un túnel de 750 pies (230 m) que corría bajo las vías.,

  la estación y las pistas tomaron el lugar de más de 100 casas en el corazón de un barrio empobrecido llamado «Swampoodle» donde el crimen era rampante. Fue el fin de una comunidad pero el comienzo de una nueva era para Washington, DC. Tiber Creek, que era propenso a las inundaciones, fue puesto en un túnel. La Avenida Delaware desapareció del mapa entre la avenida Massachusetts y la Avenida Florida bajo las vías. Solo queda un pequeño tramo junto a las vías entre las calles L Y M NE.,

  • mapa que muestra el impacto de las vías del ferrocarril

  • mapa que muestra el impacto de Union Station

  apertura y operacióneditar

  El primer tren b&o que llegó con pasajeros fue el Pittsburgh Express, que lo hizo a las 6:50 a.m. del 27 de octubre de 1907, mientras que el primer tren PRR llegó tres semanas después el 17 de noviembre. El edificio principal se completó en 1908., De sus 32 vías de la estación, 20 entran desde el noreste y terminan en la sede de la estación. Las 12 vías restantes entran por debajo del nivel del suelo desde el sur a través de un túnel de doble tubo de 4,033 pies que pasa por debajo de Capitol Hill y un metro de 898 pies de largo bajo la avenida Massachusetts que permiten el acceso directo al tráfico a las redes ferroviarias tanto al norte como al sur de la ciudad.

  entre las características únicas de la nueva estación estaba una opulenta » Suite Presidencial «(también conocida como» suite de Recepción estatal») donde los EE., El Presidente, El Departamento de estado y los líderes del Congreso podían recibir distinguidos visitantes que llegaban a Washington. Provista de una entrada independiente, la suite (que fue utilizada por primera vez por el 27º Presidente William Howard Taft en 1909) también estaba destinada a salvaguardar al Jefe Ejecutivo durante sus viajes en un esfuerzo por evitar una repetición del asesinato del 20º presidente James A. Garfield en julio de 1881 en la antigua Estación De Ferrocarril De Baltimore y Potomac. La suite fue convertida en diciembre de 1941, durante la Segunda Guerra Mundial en una cantina de la U. S. O. (United Services Organization), que pasó a servir a 6.,5 millones de miembros del servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial.aunque cerrado el 31 de mayo de 1946, fue reabierto en 1951 como un salón de la U. S. O. y dedicado por el Presidente Harry Truman como un «hogar lejos del hogar» permanente para los miembros de las Fuerzas Armadas estadounidenses que viajan.

  en la mañana del 15 de enero de 1953, el ferrocarril Federal de Pennsylvania, el tren nocturno de Boston, se estrelló contra la estación. Cuando el ingeniero intentó aplicar los frenos de la línea de tren a dos millas de las plataformas, descubrió que solo tenía frenos de motor., Un conmutador en el acercamiento a la estación notó el tren fuera de control y llamó por teléfono una advertencia a la estación, mientras el tren bajaba cuesta abajo en la pista 16. La locomotora GG1, No. 4876, golpeó el bloque de parachoques a unas 35 millas por hora (56 km / h), saltó a la plataforma, destruyó la oficina del jefe de estación al final de la pista, sacó un puesto de periódicos, y estaba en camino de estrellarse a través de la pared en el Gran Salón. En ese momento, el piso de la terminal, que nunca había sido diseñado para llevar el peso de una locomotora, cedió, dejando caer el motor en el sótano., La locomotora eléctrica de 447,000 libras (202,800 kg) cayó en el Centro de lo que ahora es el patio de comidas. Sorprendentemente, nadie murió, y los pasajeros de los autos traseros pensaron que solo habían tenido una parada difícil. Una investigación reveló que una llave inglesa en la línea de frenos había sido cerrada, probablemente por un carámbano golpeado desde un puente elevado. El accidente inspiró el final de la película de 1976 Silver Streak. El diseño duradero del GG1 hizo que su daño fuera reparable, y pronto volvió a estar en servicio después de ser transportado en pedazos a las principales tiendas del PRR en Altoona, Pensilvania., Sin embargo, antes de que se emprendiera esta última acción, el GG1 y el agujero que hizo fueron temporalmente cubiertos y ocultos a la vista debido a la inminente toma de posesión del General Dwight D. Eisenhower como el trigésimo cuarto Presidente de los Estados Unidos.

  hasta que el servicio ferroviario interurbano de pasajeros fue asumido por Amtrak en 1971, Union Station sirvió como un centro para el Ferrocarril De Baltimore y Ohio, Chesapeake y Ohio Railway, Pennsylvania Railroad y Southern Railway., El Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad proporcionó un enlace a Richmond, Virginia, a unas 100 millas (161 km) al sur, donde las principales líneas norte-sur del Atlantic Coast Line Railroad y Seaboard Air Line Railroad proporcionaron servicio a las Carolinas, Georgia y Florida. La Segunda Guerra Mundial fue el período más concurrido en la historia de la estación en términos de tráfico de pasajeros con hasta 200.000 personas que pasan por un solo día.,

  • Trains at the station shortly after its completion, circa 1908

  • Train concourse, circa 1915

  • U.S.O., Salón (Antigua Suite Presidencial)

  DeclineEdit

  ver también: Centro Nacional de visitantes
  el «Pit»

  en 1967, el presidente de la la Comisión de servicio civil expresó interés en usar Union Station como centro de visitantes durante las próximas celebraciones del bicentenario. Los fondos para esto se recolectaron durante los siguientes seis años, y la reconstrucción de la estación incluyó el equipamiento de la sala principal con un pozo empotrado para mostrar una presentación de diapositivas., Esto fue oficialmente el PAVE (experiencia audiovisual primaria), pero fue sarcásticamente referido como «el pozo». Todo el proyecto se completó, excepto el estacionamiento, y las ceremonias de apertura se llevaron a cabo el día de la Independencia de 1976. Debido a la falta de publicidad y estacionamiento conveniente, el Centro Nacional de visitantes nunca fue popular. Las consideraciones financieras causaron que el servicio de Parques Nacionales cerrara los teatros, terminara la presentación de diapositivas en «The Pit» y despidiera a casi tres cuartas partes del personal del centro el 28 de octubre de 1978.,

  después de que el techo con fugas causara el colapso parcial del yeso del techo en el ala este del edificio, el servicio de Parques Nacionales declaró insegura toda la estructura el 23 de febrero de 1981 y selló la estructura al público.

  Restauracióneditar

  el colapso del techo de 1981 alarmó profundamente a los miembros del Congreso y a los funcionarios de la nueva administración Reagan., El 3 de abril, a pesar de un impulso de austeridad presupuestaria, los funcionarios de la administración propusieron un plan para asignar 7 7 millones (equivalente a 1 17 millones en 2019) para permitir que el Departamento del Interior finalice su programa autorizado de reparación de techos de 8 8 millones (equivalente a 1 19.4 millones en 2019). Además, al gobierno del Distrito de Columbia se le permitiría reprogramar hasta 4 40 millones (equivalente a 9 97.1 millones en 2019) en dinero federal para carreteras para terminar el estacionamiento en Union Station., El 19 de octubre, funcionarios de la administración y miembros del Comité de Comercio, Ciencia y transporte del Senado de los Estados Unidos acordaron aspectos adicionales del plan. Se autorizaría y asignaría hasta 1 1 millón (equivalente a 2 2.43 millones en 2019) para financiar un estudio sobre las reparaciones necesarias en la estación y un segundo estudio sobre la viabilidad de convertir Union Station en un complejo minorista. El Departamento de transporte (DOT) fue autorizado a firmar contratos con cualquier corporación dispuesta a construir un complejo minorista en Union Station y sus alrededores., El DOT también fue autorizado a gastar hasta 2 29 millones (equivalente a 7 70.4 millones en 2019) en dinero ya asignado de su programa de construcción de capital ferroviario del Corredor Noreste en reparaciones de Union Station. El proyecto de ley revisado también requería que el DOT tomara el control de Union Station del Departamento del Interior, y que el DOT comprara su contrato de arrendamiento con los propietarios del sector privado de la estación. La compra sería de seis años, de los cuales $275,000 un año (equivalente a $6.68 millones en 2019) fue autorizada y se apropió., La factura requería que el DOT operara Union Station como una estación de tren Una vez más, completa con boletos, áreas de espera, áreas de equipaje y embarque. Aunque no se hizo ninguna declaración en el proyecto de ley, los asistentes del Senado dijeron que la intención era que Amtrak derribara su estación de la década de 1960 en la parte trasera de Union Station y trasladara sus operaciones de nuevo al interior. El Senado aprobó el proyecto de ley por unanimidad el 23 de noviembre. La Cámara de Representantes aprobó el proyecto de ley el 16 de diciembre. El presidente Ronald Reagan firmó la Ley de reurbanización de Union Station el 29 de diciembre.,

  como resultado de la Ley de reurbanización de 1981, Union Station fue cerrada por Restauración y renovación. El moho crecía en el techo con fugas de la sala principal, y la alfombra dispuesta para la celebración del día de la inauguración estaba llena de agujeros quemados por cigarrillos. En 1988, la Secretaria de transporte Elizabeth Dole otorgó 7 70 millones (equivalente a 1 133 millones en 2019) al esfuerzo de restauración. «The Pit» se transformó en un nuevo nivel de sótano, y el piso del vestíbulo principal fue remodelado con mármol., Mientras instalaban nuevos sistemas de HVAC, los equipos descubrieron artículos antiguos en pozos que no se habían abierto desde la creación del edificio.

  una nueva vidaEditar

  la estación reabrió en su forma actual el 29 de septiembre de 1988. La antigua zona » Pit » fue reemplazada por un cine AMC (más tarde Phoenix Theatres), que cerró el 12 de octubre de 2009, y fue reemplazada por un patio de comidas ampliado y una tienda Walgreens. El patio de comidas aún conserva los arcos originales bajo los cuales se estacionaban los trenes, así como los números de las vías en esos arcos., Una variedad de tiendas abrieron a lo largo de la Explanada y la sala principal, y una nueva terminal de Amtrak en la parte posterior detrás de la Explanada original. Los trenes ya no entran en la Explanada original, pero las puertas decorativas originales se reubicaron en la nueva Explanada de pasajeros. En 1994, esta nueva sala de pasajeros fue renombrada en honor a W. Graham Claytor, Jr., quien se desempeñó como presidente de Amtrak de 1982 a 1993. También se restauraron los elementos decorativos de la estación., Los tragaluces se conservaron, pero la luz del sol ya no ilumina la Explanada porque está bloqueada por la nueva estructura del techo construida directamente sobre la cabeza para soportar la estructura original envejecida.

  en junio de 2015, Union Station Redevelopment Corporation lanzó el primer Plan de Preservación Histórica para guiar los futuros esfuerzos de preservación y restauración en el complejo de Washington Union Station.,

  en enero de 2017, La expansión y remodelación de la Washington Union Station fue catalogada como uno de los proyectos de infraestructura prioritarios de la administración de Donald Trump a un costo estimado de 8 8.7 mil millones.