AirTrain JFK (Magyar)

közvetlen vasúti kapcsolat Terveszerkesztés

a JFK repülőtérrel való közvetlen vasúti kapcsolatra vonatkozó első javaslat 1968-ban történt, amikor a Metropolitan Transportation Authority (MTA) javasolta a Long Island Rail Road (LIRR) kiterjesztését a repülőtérre a cselekvési Program részeként, amely egy ambiciózus közlekedési bővítési program A New York City területén. Végül a vasúti kapcsolatot az 1975-ös New York-i pénzügyi válság miatt teljesen törölték., Egy másik javaslat, amelyet a New York-i és New Jersey-i kikötői hatóság 1987-ben tett, a JFK repülőtér összes termináljának összekapcsolására szólított fel egy új 500 millió dolláros közlekedési központtal. A Kikötői Hatóság 1990-ben visszavonta terveit, miután a légitársaságok kifogásolták, hogy nem tudják finanszírozni a javaslatot.

Az MTA működtetett a JFK-Express, egy prémium menetdíj a New York-i Metróban szolgáltatás csatlakoztatott Manhattan, hogy a Howard Beach–JFK Airport station, 1978-tól 1990-ben., Az útvonal metró utasokat szállított a Howard Beach állomásra, ahol az utasok transzferbuszokkal utaztak a repülőtérre. A shuttle buszok a JFK központi termináljának területén lévő különböző repülőtéri terminálok, valamint a Howard Beach és a terminálok között szállították az utasokat. A JFK Express szolgáltatás népszerűtlen volt az utasokkal szemben a magas költségek miatt, valamint azért, mert a buszok gyakran elakadtak a forgalomban.,

az 1990-es években volt a kereslet a közvetlen kapcsolat Midtown Manhattan-JFK Repülőtéren, amely 15 km (24 km), kivéve a közúti. Csúcsforgalom alatt, a JFK-tól Manhattanig terjedő utazási idő átlagosan akár 80 perc busszal; csúcsidőn kívül, egy New York-i taxi 45 perc alatt képes megtenni ezt az utat, míg egy busz egy óra alatt ugyanazt a távolságot fedezheti le., A Kikötői Hatóság, amely a New York-i térség gazdasági növekedését és a JFK légiforgalmának növekedését prognosztizálta, megkezdte a közvetlen vasúti összeköttetés tervezését a repülőtérről Manhattanbe. 1991-ben a Kikötői Hatóság bevezette az Utaslétesítmény-díjat (PFC), 3 dolláros adót minden JFK-ről induló utasra, amely évente 120 millió dollárt biztosítana.

1990-ben az MTA 1,6 milliárd dolláros vasúti összeköttetést javasolt a LaGuardia és a JFK repülőterekre, amelyeket szövetségi, állami és városi kormányzati szervek közösen finanszíroznának., A vasútvonal Manhattan belvárosában kezdődött, átkelve a keleti folyót Queensbe a Queensboro hídon keresztül. A LaGuardia repülőtérre utazna, majd további két megállót tenne meg a Shea Stadionban és Jamaicában, mielőtt elindulna a JFK-ra. Miután a Kikötői Hatóság megállapította, hogy a ridership kereslet nem igazolhatja a vasúti kapcsolat költségeit, az MTA visszaminősítette a projekt prioritását. A javaslatot Mario Cuomo kormányzó és Claire Shulman, a Queens borough elnöke támogatta., A regionális terv Szövetség (RPA) közlekedési érdekképviseleti csoportja “félrevezetettnek” nevezte a tervet, a Airport Access ügyvezető igazgatója pedig azt mondta: “egy másik befejezetlen projektet fogunk végezni ebben a városban.”

a Kikötői Hatóság 1992-ben kezdte meg a JFK vasúti összeköttetés tervrajzainak felülvizsgálatát. Abban az időben azt hitték,hogy a kapcsolat hat éven belül részben megnyitható. 1994-ben a Kikötői Hatóság 40 millió dollárt különített el az új vonal tervezésére és forgalmazására, és létrehozott egy környezetvédelmi hatástanulmányt (Eis). A projekt költségvetése 2 dollárra nőtt.,6 milliárd abban az évben. Az EIS által végzett New York State Department of Transportation and the Federal Aviation Administration (FAA), megállapította, hogy a terv megvalósítható, bár a projekt vonzott ellenzék terület lakói és érdekképviseleti csoportok.

a projekt 1996-ban indult, de viták voltak arról, hogy hol kell elhelyezni a manhattani terminált., A Kikötői Hatóság a Lexington Avenue és az 59. utca nagy forgalmú sarkát javasolta, bár sok közeli lakos egyenesen ellenezte a manhattani terminált. A Kikötői Hatóság nem vette figyelembe a kapcsolatot a jobban használt Grand Central terminállal vagy Penn állomással, mert egy ilyen kapcsolat túl drága és bonyolult lett volna. A projektért a Kikötői Hatóság 9 és 12 dollár közötti egyirányú jegyárat számítana fel. 1995 februárjára a tervezett kapcsolat költsége csak az előző évben több mint 3 milliárd dollárra nőtt., Ennek eredményeként a Kikötői Hatóság fontolóra vette a vasúti összeköttetés tervének lerövidítését, szövetségi és állami finanszírozást keresve, magánbefektetőkkel együttműködve, vagy a vonal megszüntetését egy Queens metróállomáson.

planEdit

a Manhattan, LaGuardia repülőtér és a JFK repülőtér közötti közvetlen vasúti összeköttetést 1995 májusában törölték. A terv politikailag nem vált népszerűvé, mivel az útdíj és a vasúti menetdíjak növelésével járt volna az új összeköttetés kifizetése érdekében., Emellett az 1990-es gazdasági recesszió azt jelentette, hogy kevés esély volt arra, hogy a Kikötői Hatóság finanszírozhassa a projekt emelkedő árát. A lemondást követően a tervezett összeköttetés a JFK repülőtérrel egy 7,5 mérföldes (12,1 km) egysínű, illetve egysínű vasútvonalra csökkent, amely a Howard Beach és a JFK terminálok között közlekedne. A Kikötői Hatóság eredetileg egy 827 millió dolláros egysínű vasút építését javasolta, hasonlóan a Newark repülőtéren lévő AirTrain Newarkhoz, amely a következő évben nyílik meg., 1995 augusztusában az FAA jóváhagyta a Kikötői Hatóság kérését, hogy a PFC-alapokat az egysínű tervhez használja fel (az Ügynökség már 114 millió dollárt gyűjtött be, és további 325 millió dollárt tervezett összegyűjteni). Az egysínű járat jóváhagyása után a Kikötői Hatóság azt remélte, hogy 1997-ben megkezdik az építkezést, és 2002-re megnyitják a vonalat.

a Kikötői Hatóság 1996-ban megszavazta a méretarányos rendszer folytatását. Az 1997-ben kiadott JFK people mover végleges környezeti hatástanulmánya (FEIS) nyolc lehetőséget vizsgált meg., Végül a Kikötői Hatóság egy olyan könnyű vasúti rendszert választott, amely egy embermozgató tulajdonságaival rendelkezik, amelyet ideiglenesen “JFK könnyű vasúti rendszernek”neveznek. A reptéri termináloktól Jamaicáig vagy Howard Beach-ig közlekedő shuttle buszokat helyettesítené. A FEIS megállapította, hogy egy automatizált rendszer gyakori autópályák volt a legjobb design. A The New York Times szerint az első javaslat és a könnyű vasúti rendszer jóváhagyása közötti 30 évben 21 ajánlást töröltek a New York-i repülőterekre irányuló közvetlen vasúti kapcsolatokra vonatkozóan.,

Míg a Kormányzó Pataki támogatott a felülvizsgált emberek-mover terv, Polgármester Rudy Giuliani hangot az ellenzék azon az alapon, hogy a város is hozzá kell járulnia, 300 millió dollárt, ami nem volt közvetlen vasúti kapcsolat Manhattan, így nem lenne nyereséges, mert az kell, hogy át Jamaicából. A Kikötői Hatóság eredetileg csak 1,2 milliárd dollárt tervezett kifizetni a projektből,a másik 300 milliót pedig a reptéri bérleti díj kifizetésére szánta., Giuliani megállapodása érdekében azt akarta, hogy a Kikötői Hatóság tanulmányozza az Astoria emelt LaGuardia repülőtérre való kiterjesztését, valamint a könnyűvasúti rendszer összeegyeztethetőségét a metróval vagy a LIRR-rel, hogy lehetővé tegye a jövőbeni interoperabilitást. 1997-ben elfogadta a tervet, amikor az állam beleegyezett abba, hogy megtéríti a várost a rendszer költségeinek részéért. A megállapodás részeként az állam tanulmányt készít a LaGuardia repülőtérhez hasonló vasúti kapcsolatról is. Addigra a Kikötői Hatóság 441 millió dollárt gyűjtött a PFC alapokból.,

1999-ben az RPA jelentést tett közzé, amelyben új vonalak és állomások építését javasolta a New York-i metró számára. A terv egy olyan szolgáltatást tartalmazott, amely a Grand Central Terminalról a JFK repülőtérre a JFK Könnyűvasúton keresztül utazna. Végül az MTA elutasította az RPA javaslatát.,

ConstructionEdit

A Kikötői Hatóság csak használja a forrásokat az Utas Létesítmény Felelős, hogy a fejlesztések kizárólag részesült repülőtérre az utasokat. Ennek eredményeként csak a Jamaicát és a Howard Beachet a JFK repülőtérrel összekötő szakaszokat hagyták jóvá és építették meg, mivel várható volt, hogy a repülőtéri utazók lesznek a rendszer egyedüli felhasználói. A szövetségi kormány 1998 februárjában jóváhagyta a PFC alapok felhasználását az új könnyű vasúti rendszerre., A projekt költségéből mintegy 200 millió dollárt nem lehetett finanszírozni a PFC-adóból, mivel az FAA szerint az adóalapokat nem lehetett felhasználni “a túltervezett rendszerből eredő költségek”, például a viteldíj-beszedési rendszerek fizetésére.

a rendszer építése 1998 májusában kezdődött. A legtöbb rendszer épült egy span egy időben, daruk szerelt ideiglenes szerkezetek, hogy emelt új ível ahogy haladtak lineárisan mentén szerkezetek., Több szakasz épült kiegyensúlyozott konzolos kialakítással, ahol két különálló ívet csatlakoztattak egymáshoz a span-by-span módszerrel. A Jamaicai ág elhelyezkedése a forgalmas Van Wyck gyorsforgalmi út medián felett, kombinálva a pálya hosszának és görbéinek változásával, komplikációkat okozott az építés során. A kisteherautó egy sávját mindkét irányban le kellett zárni csúcsidőn kívül, torlódást okozva.

az útvonal többnyire a meglévő útjogok mentén haladt, de három kereskedelmi ingatlant kisajátítottak és lebontottak, hogy helyet biztosítsanak az új infrastruktúrának., A New York-i Várostervezési Bizottság tagjai 1999 májusában jóváhagyták az útvonal mentén lévő több épület elítélését, de aggodalmukat fejezték ki a projekt logisztikájával kapcsolatban. Ezen aggályok közé tartozott a jegyek tervezett magas ára, a ridership kereslet, valamint a jamaicai nehézkes átutalások.

bár a közösség vezetői támogatták a projektet a Jamaicai és a Howard Beach állomáshoz való csatlakozása miatt, a Jamaicai ág útvonalán szinte minden polgári csoport tiltakozott ellene a kellemetlenséggel, zajjal és forgalommal kapcsolatos aggodalmak miatt., Több tüntetés is volt az AirTrain projekt ellen; egy ilyen tiltakozás során 2000-ben egy daru kigyulladt egy feltételezett gyújtogatás során. A környékbeli háztulajdonosok úgy vélték, hogy a beton tartók csökkentenék házuk értékét. A lakók amiatt is aggódtak, hogy milyen zajt fog okozni egy emelt szerkezet, és egy 2012-es tanulmány szerint a lakosok panaszainak többsége “kellemetlen jogsértések”miatt történt., A Kikötői Hatóság a lakosok aggodalmaira szigorú szabályok bevezetésével reagált a zavaró vagy hangos építési tevékenységre, valamint egy áramvonalas kárigénylési folyamat végrehajtása a lakástulajdonosok kompenzálására. 2002-ig 550 kellemetlen panasz érkezett az AirTrain építésével kapcsolatban, amelyek 98% – át ez év áprilisára oldották meg. Nem minden közösségi testület látta a panaszok magas szintjét; Queens Community Board 12, amely magában foglalja a dél-Jamaica környékét az AirTrain útvonala mentén, kevés panaszt rögzített az építési folyamattal kapcsolatban.,

Az Amerikai Légi Közlekedési Szövetség (Ata) 1999 januárjában szövetségi pert indított a PFC alapok visszaélése miatt. Márciusban egy szövetségi bíró megszüntette a projekt jóváhagyását, mert az FAA helytelenül folytatta a nyilvános megjegyzés határideje után közzétett észrevételek gyűjtését és felhasználását, de megállapította, hogy a PFC-alapokat nem használták fel visszaélésre. Az FAA második nyilvános észrevételezési kérelmet nyújtott be, és második jóváhagyást kapott., 2000-ben két helyi érdekképviseleti csoport második szövetségi pert indított, azt állítva, hogy a FEIS félrevezető nyilatkozatokat tett közzé az emelkedett struktúra Dél-Queens környékeire gyakorolt hatásairól. Az ATA és a két érdekképviseleti csoport fellebbezett a finanszírozási döntés ellen. Az ATA később visszalépett a pertől,de az egyik érdekképviseleti csoport folytatta a fellebbezést, és vesztett.

mire a fellebbezésről 2000 októberében döntés született, a rendszer viadukt-struktúráinak kétharmadát felállították., Az építkezés gyorsan haladt, és a rendszer már decemberre készen állt az első tesztvonatokra. 2001 májusában befejezték a Howard Beach állomás 75 millió dolláros felújítását; az újjáépített állomás ADA-kompatibilis transzfert tartalmazott a repülőgépre és onnan. Ugyanebben a hónapban megkezdődött a Jamaica LIRR állomás 387 millió dolláros felújítása, amely magában foglalta a transzfer átjáró építését a repülőgépre. Bár a Jamaicai állomás rehabilitációját eredetileg 2005-re kellett volna befejezni, valójában csak 2006 szeptemberében fejeződött be., Két AirTrain autót szállítottak és teszteltek, miután 2001 márciusára elkészült a rendszer vezetősíne. Maguk a sínek között elhelyezkedő utak 2001 augusztusában fejeződtek be.

nyitás és hatásokSzerkesztés

a Kikötői Hatóság azt jósolta, hogy az AirTrain megnyitása 118 munkahelyet teremt a JFK repülőtéren., A szolgáltatást eredetileg 2002 októberében kezdték meg a Howard Beach-i fióktelepen, majd 2003-ban a Jamaicai fióktelep követte, de a tesztelés során bekövetkezett számos esemény miatt késett. 2002 júliusában egy Kisiklásban három munkás sérült meg, 2002 szeptemberében pedig egy másik kisiklásban meghalt egy vonat üzemeltetője. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács vizsgálata a második balesetről megállapította, hogy a vonat túlzottan kanyarodott. Ennek eredményeként a megnyitást 2003 júniusáig, majd 2003.December 17-ig elhalasztották.,

a Délkelet-queensi lakosok attól tartottak, hogy a projekt boondoggle lesz, mivel a rendszer építési költsége 1, 9 milliárd dollárra nőtt. A többi kikötői Hatósághoz hasonlóan az AirTrain nem kapott támogatást az államtól vagy a várostól működési költségeiért. Ez volt az egyik oka a rendszer viszonylag magas kezdeti $5 viteldíjának, amely több mint kétszerese volt a metró viteldíjának a repülőgép megnyitásakor.,

Több projektet dolgoztak ki előre a AirTrain. 2003 júniusára egy 50.000 négyzetméteres (4.600 m2), 16 emeletes épületet terveztek a Sutphin Boulevardra a Jamaica állomással szemben. Az előző öt évben épült további közeli projektek közé tartozott a Jamaica Center Mall, Joseph P. Addabbo szövetségi épület, a polgári bíróság, valamint az élelmiszer-és kábítószer-felügyeleti laboratórium és irodák., Miután az AirTrain JFK megkezdte működését, Jamaica fellendülést látott a kereskedelemben. A környéken 2004 elején nyílt meg egy 15 képernyős mozi, és a fejlesztők egy 13 emeletes épületet is terveztek a környéken. A javasolt szálloda felett AirTrain Terminál törölték után szeptember 11, 2001, terrortámadások.

2004 – ben a város javasolta Jamaica 40 blokkjának újrazonozását, amely a légiforgalmi állomás köré összpontosult, mint kereskedelmi terület. A vegyes használatú “airport village” volt, hogy áll 5 millió négyzetméter (460.000 m2) a tér., Az RPA szerint a rezoning része volt annak a javaslatnak, hogy Jamaicát “regionális központnak” képzeljék el, mivel a terület tranzitközpontként nagy mértékben használják. Az átlagos hétköznap 100 000 LIRR lovas és 53 000 metrós utazott Jamaicába vagy onnan. Ezenkívül a Kikötői Hatóság becslése szerint a JFK AirTrain évente 12, 4 millió utast szállít.

a légterelő Manhattanre történő kiterjesztésének terveit még a rendszer megnyitása előtt megvizsgálták., 2003 szeptembere és 2004 áprilisa között több ügynökség, köztük az MTA és a Kikötői Hatóság megvalósíthatósági tanulmányt készített a Manhattan-Jamaica / JFK Transportation projektről, amely lehetővé tenné a metró-vagy LIRR-vonatok számára, hogy közvetlenül a JFK repülőtérről Manhattanbe utazzanak. A tanulmány negyven alternatívát vizsgált meg, de a projektet 2008-ban leállították, mielőtt környezetvédelmi hatástanulmányt lehetne létrehozni.

A JFK AirportEdit felújítása

2017.január 4-én Andrew Cuomo New York-i kormányzó irodája bejelentette a 7-10 milliárd dolláros tervet a JFK repülőtér felújítására., A projekt részeként az AirTrain JFK meghosszabbított vonatokat vagy közvetlen vágánykapcsolatot látna a New York City többi közlekedési rendszerével, valamint a Jamaica állomáson közvetlen kapcsolatot építenének a repülőgép, a LIRR és a metró között. Nem sokkal Cuomo bejelentése után a regionális Tervszövetség egy független tanulmányt tett közzé a Manhattan és a JFK repülőtér közötti lehetséges közvetlen vasúti kapcsolatról., Egy másik, 2018 szeptemberében az MTA által közzétett tanulmány az elhagyott Rockaway Beach Branch esetleges helyreállításának részeként megvizsgálta a JFK-vel való LIRR vasúti kapcsolat alternatíváit.

2017 júliusában a Cuomo irodája elkezdte elfogadni a repülőtér felújítására vonatkozó mesterterveket. Egy évvel később, 2018 októberében a Cuomo kiadta a projekt részleteit, amelynek költsége 13 milliárd dollárra nőtt. A fejlesztések között szerepelt a légvezetékek meghosszabbítása, valamint sávok hozzáadása a Van Wyck gyorsforgalmi úthoz.