Zurück in die tage, wenn die meisten motoren hatte gusseisen blöcke, köpfe und verteiler, die intake manifold könnte leicht abgedichtet mit einfache und relativ preiswert sterben cut faser-konfrontiert metall dichtungen. Sealer war in der Regel erforderlich, um eine leckfreie Installation zu gewährleisten.
Die Einführung der Multiport – Kraftstoffeinspritzung in den späten 80er und 90er Jahren bedeutete, dass der Ansaugkrümmer kein Luft-Kraftstoff-Gemisch mehr strömen musste, sondern nur noch Luft.,
Dies gab Motordesignern mehr Freiheit, den Luftstrom zu optimieren. Verteiler wurden komplexer und Kunststoff wurde aufgrund seines geringen Gewichts und seiner geringen Kosten zu einem beliebten Material für Gießkrümmer.
Einige waren auch mit Abstimmventilen ausgestattet, die die Luft im Verteiler umleiten konnten, um die Luftgeschwindigkeit und den Luftstrom entsprechend der Motordrehzahl und-last zu ändern.
Problemanwendungen
Bei Motoren mit Aluminiumzylinderköpfen erodiert Korrosion typischerweise den Bereich um die Kühlmittelanschlüsse., Wenn der Kunststoff unter der Dichtwulst an der Ansaugkrümmerdichtung weggefressen wird, kann die Dichtung keine Dichtung halten und leckt. In diesem Fall können Sie das Leck an der Dichtung nicht verantwortlich machen.
Einige Hersteller haben die Ansaugkrümmer-Servicedichtungen für einige ihrer Problemanwendungen neu gestaltet. Sie haben die Dichtungskügelchen von Silikonkautschuk zu einem härteren Material namens Fluorelastomer (FKM) Gummi gewechselt, das viel widerstandsfähiger gegen Öle, Lösungsmittel und chemische Angriffe ist.
Die Lage der Dichtperlen bei einigen Anwendungen wurde ebenfalls etwas überarbeitet., Die Original OE-Dichtungen sowie die überarbeiteten Service-Dichtungen sind in der Regel schwarz mit orangefarbenen Dichtperlen.
Installationsvorkehrungen
Achten Sie bei der Wartung oder Demontage von Motoren mit hohem Kilometerstand genau auf den Zustand der Dichtflächen um die Kühlmittelanschlüsse an den Köpfen. Wenn dieser Bereich erodiert oder entsteint ist, versiegeln die Ansaugkrümmerdichtungen möglicherweise nicht richtig, wenn der Motor zusammengebaut wird.
In einigen Fällen kann es möglich sein, die Paarungsfläche an einem entsteinten Kopf zu reinigen, indem die Seite des Einlassanschlusses des Kopfes leicht wieder aufgetaucht wird., Gruben können auch mit Hochtemperatur-Epoxid-Füllstoffen gefüllt und versiegelt und dann flach geschliffen oder bearbeitet werden, um eine glatte, ebene Oberfläche wiederherzustellen. Wenn die Erosion stark ist, kann es sogar notwendig sein, den beschädigten Bereich durch WIG-Schweißen des Kopfes aufzubauen oder ihn vollständig durch ein neues oder neues Gießen zu ersetzen.
Laut einem Hersteller von Aftermarket-Dichtungen sollte die empfohlene Oberflächenbeschaffenheit für die Ansaugkrümmer-und Zylinderkopfpaarflächen idealerweise 30 bis 60 Mikroinches Ra (Rauheitsdurchschnitt) betragen. Ein anderer Dichtungshersteller sagte, alles von 20 bis 80 Ra sollte gut genug sein.,
Im Gegensatz zu der superglatten Oberflächenbeschaffenheit, die normalerweise für MLS-Kopfdichtungen des späten Modells (20 Ra oder weniger) erforderlich ist, ist die Oberflächenbeschaffenheit für die meisten Ansaugkrümmerdichtungen nicht so kritisch. Trotzdem muss es glatt, flach und sauber sein, mit minimaler Lochfraß und Welligkeit.
Wenn der Ansaugkrümmer oder die Ansaugöffnungen am Kopf mit einer zu hohen Vorschubgeschwindigkeit gefräst sind, kann dies zu einem wellenförmigen, welligen Finish mit schwer abdichtbaren Graten und Tälern führen. Dies kann zu Kühlmittel-oder Vakuumlecks sowie zu einem vorzeitigen Versagen der Dichtungskugeln der Ansaugkrümmerdichtung führen.,
Die Gesamtflachheit auf beiden Paarungsflächen sollte ebenfalls mit einem Straightedge-und Fühlermessgerät überprüft werden. Die Ebenheit sollte 0,003″ oder weniger auf der Paarungsfläche des Ansaugkrümmers und der Zylinderkopfansaugöffnungen von V6-Motoren betragen, und es sollte 0,004″ oder weniger auf einem V8 oder geraden Sechs sein.
Ebenso wichtig ist, dass der Ansaugkrümmer und die Kopfflächen sauber (kein Fett -, Öl-oder Kühlmittelfilm) und trocken sein müssen. RTV, andere Dichtstoffe oder Klebstoffe sollten nicht um das Kühlmittel oder die Ansaugöffnungen von Trägerdichtungen verwendet werden., Der einzige Ort, an dem RTV-Silikon erforderlich sein kann, besteht darin, den Bereich abzudichten, in dem sich die Enden der Ansaugkrümmerdichtungen mit den Endstreifendichtungen am Block unter dem Ansaugkrümmer oder der Talabdeckung paaren.
Es ist auch wichtig, dass die Gewinde für die Saugrohrschrauben im Kopf sauber und unbeschädigt sind, da dies das Klemmmoment beeinflussen kann. Neue Saugrohrschrauben werden empfohlen. Wenn Sie jedoch die alten Schrauben wiederverwenden müssen, stellen Sie sicher, dass die Gewinde sauber und unbeschädigt sind., Befolgen Sie beim Anziehen der Ansaugkrümmerbolzen auch das empfohlene Drehmomentverfahren und stellen Sie sicher, dass es sich um das neueste Verfahren handelt, da das ursprüngliche Verfahren und die Drehmomentspezifikationen möglicherweise überarbeitet wurden.
Wenn die Ansaugkrümmerdichtung keine dichte Dichtung um die Kühlmittelanschlüsse bildet, kann Kühlmittel in das Kurbelgehäuse austreten. Wenn es nicht dicht um die Ansaugöffnungen versiegelt wird, kann es zu Vakuumlecks kommen, die das Luft-Kraftstoff-Gemisch stören und Probleme mit Leerlauf und Fahrbarkeit verursachen.,
Prüfung auf Luftlecks
Selbst das kleinste Leck in einem Ansaugkrümmer kann zu einem Kraftstoffeinspritzproblem führen. Das Auffinden eines Lecks kann mit Augen und Ohren zeitaufwändig sein.
Saugrohr luft lecks wird saugen in luft, nicht vertreiben es. Was angesaugt wird, beeinflusst das Kraftstoffgemisch und beeinflusst Motor-und Emissionssysteme.
Mit einer Rauchmaschine können Sie im Vergleich zu anderen Methoden mehrere Lecks in kürzerer Zeit diagnostizieren. Eine Rauchmaschine kann den Ansaugkrümmer unter Druck setzen und Rauch oder Dampf in das System geben. Wenn es ein Leck gibt, sehen Sie Rauch herauskommen.,
Schließen Sie die Rauchmaschine an einen Vakuumanschluss wie die Zuleitung zum Bremskraftverstärker an. Achten Sie darauf, das Drosselklappengehäuse mit der richtigen Größe Stecker zu blockieren. Blockieren Sie auch das PCV-System.
Undichte Injektordichtungen können Lean-und Fehlzündungscodes verursachen. Herkömmliche Prüfverfahren beinhalten oft brennbare Gase oder setzen dicke Öle auf die Dichtungen und auf der Suche nach einer Änderung der rpms. Dieser Test kann jedoch nicht an Motoren durchgeführt werden, bei denen der Ansaugkrümmer den Zugang einschränkt. Rauchmaschinen können helfen, diese Lecks ohne Demontage zu erkennen.,
Rauch aus dem Öleinfüllsystem oder PCV-System eines Motors, der nicht falsch gebrannt wird, kann bedeuten, dass der Boden des Verteilers undicht ist oder gerissen ist. Es kann auch verschlissene Ventilführungen oder Dichtungen anzeigen.
Kühlmittellecks
Kühlmittel verschwindet nicht magisch; es muss irgendwohin gehen. Externe Lecks können mit bloßem Auge oder mit Farbstoffen gesehen werden. Interne Lecks können ihren Weg in die Brennkammer oder das Öl finden. Das Erkennen dieser Lecks kann schwierig sein.
Überprüfen Sie immer das Gesamtsystem. Überprüfen Sie das Öl auf Schäumen oder Anzeichen von Verunreinigungen., Es kann kontraintuitiv sein, aber nehmen Sie sich die Zeit, um die Codes zu ziehen. Wirkungsgrad – oder sauerstoffsensorbezogene Codes können anzeigen, dass Kühlmittel in die Brennkammer austritt. Kühlmittel enthalten Phosphate und andere Chemikalien, die den Sauerstoffsensor und den Katalysator beschädigen können.
Wenn der Motor ein V6 oder V8 ist, können die Codes Ihnen sogar sagen, welche Bank undicht ist. Wenn das Leck groß genug ist und sich in einem Läufer befindet, kann dies zu einem Fehlzündungscode führen. Wenn das Problem längere Zeit aufgetreten ist, ziehen Sie die Zündkerzen. Kühlmittel hinterlässt kalkhaltige weiße Ablagerungen auf den Elektroden., Diese Techniken können dazu beitragen, das undichte Material einzugrenzen und festzustellen, ob weitere Tests durchgeführt werden sollten, z. B. Komprimierungs-oder Dichtheitsprüfungen.