JFK AirTrain

Plan for direkte tog connectionEdit

Det første forslaget for en direkte togforbindelse til JFK Flyplassen ble gjort i 1968, da Metropolitan Transportation Authority (MTA) foreslått å utvide Long Island Rail Road (LIRR) til flyplassen som en del av Programmet for Handling, en ambisiøs transport utvidelse program for New York-området. Til slutt, jernbanen ble avbrutt helt på grunn av den New York fiskale krise i 1975., Et annet forslag, laget av Port Authority of New York og New Jersey i 1987, kalles for en rail linje for å koble alle JFK-Flyplassen terminaler med en ny $500 millioner transportation center. Port Authority trakk tilbake sine planer i 1990, etter airlines innvendes at de ikke kunne finansiere forslaget.

MTA drives JFK Express, en premium-mat New York City Subway tjeneste som er koblet Midtown Manhattan til Howard Beach JFK Airport station, fra 1978 til 1990., Ruten gjennomført t-passasjerer til Howard Beach station, hvor passasjerene ville ri shuttle buss til flyplassen. Shuttle busser som fraktet passasjerer mellom de ulike flyplass terminaler innen JFK ‘ s Central Terminal Området, så vel som mellom Howard Beach og terminaler. JFK Express service var upopulær med passasjerer på grunn av sin høye kostnader, og fordi bussene ofte ble sittende fast i trafikken.,

Av 1990-tallet, var det etterspørsel for en direkte kobling mellom Midtown Manhattan og JFK Airport, som ligger 15 km (24 km) fra hverandre av veien. I rushtiden, travel tid fra JFK til Manhattan kunne gjennomsnitt opptil 80 minutter med buss; under off-peak timer, en New York City taxi kan gjøre at reise i 45 minutter, mens en buss som kunne dekke den samme distansen i en time., Port Authority, forutså økonomisk vekst for New York-området og økt flytrafikk på john f. kennedy, begynte å planlegge en direkte togforbindelse fra flyplassen til Manhattan. I 1991, Port Authority innført en Passasjer Anlegget Kostnad (PFC), en $3 skatt på hver passasjer med avgang fra JFK, som vil gi $120 millioner kroner årlig.

I 1990, MTA foreslått en $1.6 milliarder rail link til LaGuardia og JFK flyplasser, som vil bli finansiert i fellesskap av føderale, statlige og kommunale myndigheter., Den rail linje var å begynne i Midtown Manhattan, i krysset Øst-Elven og inn i Queens via Queensboro Bridge. Det ville reise til LaGuardia Flyplass, og deretter lage to ekstra stopper på Shea Stadium og Jamaica før du går videre til JFK. Etter Port Authority funnet at ridership etterspørsel kan ikke rettferdiggjøre kostnadene av jernbanen, MTA nedgradert prosjektet er prioritert. Forslaget ble støttet av sentralbanksjef Mario Cuomo og bydelen Queens president Claire Shulman., Transport advocacy gruppe Regional Plan Association (RPA) kalt plan «misforstått», og Østsiden Koalisjon på Flyplassen Tilgang er direktør sa: «Vi kommer til å ende opp med en annen uferdige prosjekt i denne byen.»

Port Authority i gang gjennomgang av tegninger for JFK rail link i 1992. På den tid var det tenkt at koblingen kan være delvis åpne i løpet av seks år. I 1994, Port Authority satt $40 millioner for prosjektering og markedsføringen av den nye linjen, og opprettet en miljøredegjørelse (EIS). Budsjett for prosjektet hadde vokst til $2.,6 milliarder kroner av dette året. Den EIS, utført av New York State Department of Transportation og Federal Aviation Administration (FAA), fant plan for å være mulig, selv om prosjektet vakte motstand fra området beboere og advokatvirksomhet grupper.

prosjektet var å starte i 1996, men det var uenighet om hvor Manhattan terminalen skal være plassert., Port Authority hadde foreslått tungt trafikkert hjørne på Lexington Avenue og 59th Street, selv om mange nærliggende beboere motsetning Manhattan terminal direkte. Port Authority ikke vurdere en tilkobling til mer-meget brukt Grand Central Terminal eller Penn Station fordi en slik forbindelse ville ha vært for dyrt og komplisert. Å betale for prosjektet, Port Authority ville kreve en enveis billett koster mellom $9 $12. I februar 1995, kostnadene for det planlagte link hadde økt til over $3 milliarder kroner i året alene., Som et resultat, Port Authority anses abridging den rail link-plan, søker føderale og statlige midler, i partnerskap med private investorer, eller avslutte linjen i en Queens t-banestasjon.

Avkorting av planEdit

Den direkte tog forbindelse mellom Manhattan, LaGuardia Flyplass, og JFK Airport ble avbrutt direkte i Mai 1995. Planen hadde mislyktes i å bli populær politisk, som det ville ha involvert økende veien bompenger og BANE tog fares til å betale for den nye linken., I tillegg 1990-tallet økonomiske nedgangstider gjorde at det var liten sjanse for at Port Authority kunne finansiere prosjektet er stigende pris. Etter avbestilling, vil den planlagte forbindelsen til JFK Flyplassen ble bygget ned til en 7,5 km (12.1 km) monorail eller folk flyttebyrå, som ville reise mellom Howard Beach og JFK terminaler. Port Authority i utgangspunktet foreslått å bygge en $827 millioner monorail, lik AirTrain Newark på Newark-Flyplassen, som ville åpne de følgende år., I August 1995, FAA godkjent Port Authority ‘ s oppfordring om å bruke PFC midler til monorail-plan (direktoratet hadde allerede samlet inn $114 millioner kroner, og hadde planer om å samle en annen $325 millioner kroner). Etter monorail ble godkjent, Port Authority håpet å starte byggingen i 1997 og åpne linje med 2002.

Port Authority stemte for å fortsette med nedskalert system i 1996. Sin endelige miljøredegjørelsen (FEIS) for JFK folk mover, utgitt i 1997, undersøkt åtte muligheter., Til slutt, Port Authority valgt en lys rail system med kvalitetene til et folk mover, foreløpig kalt «JFK Light Rail System». Det ville erstatte shuttle busser går fra flyplassen terminaler til enten Jamaica eller Howard Beach. Den FEIS fastslått at et automatisert system med hyppige headways var den beste design. Ifølge The New York Times, i 30 år mellom den første forslaget og godkjenning av bybanen, 21 anbefalinger for direkte togforbindelser til New York-området flyplasser hadde blitt kansellert.,

Mens Guvernør Pataki støttet revidert folk-mover plan, Ordfører Rudy Giuliani uttrykt sin motstand på grunn av at byen ville ha å bidra med $300 millioner, og at det ikke var en direkte togforbindelse fra Manhattan, og dermed ikke ville være lønnsom på grunn av behovet for å overføre fra Jamaica. Port Authority var opprinnelig tenkt å betale for bare $1,2 milliarder kroner i prosjektet, og bruke den andre $300 millioner til å betale husleie på flyplassen i stedet., For å gi sin avtale, Giuliani ønsket Port Authority å studere utvide Astoria forhøyet til LaGuardia Flyplass, så vel som å gjøre light-rail-system som er kompatibelt med t-bane eller LIRR å tillate mulig fremtidig funksjonalitet. Han gikk med til å planlegge i 1997, da staten ble enige om å refundere byen for sin del av systemet har en kostnad. Som en del av avtalen, staten ville også gjennomføre en studie på en lignende togforbindelse til LaGuardia Flyplass. Innen den tid, Port Authority hadde samlet inn $441 millioner kroner i PFC midler.,

I 1999, RPA publisert en rapport der det anbefales bygging av nye linjer og stasjoner for New York City Subway. Planen inngår en tjeneste som ville reise fra Grand Central Terminal til JFK Flyplassen via JFK Light Rail. Til syvende og sist, MTA avvist RPA forslag.,

ConstructionEdit

Port Authority bare kunne bruke midlene fra Passasjeren Anlegget Kostnad for å gjøre forbedringer som utelukkende dratt flyplassen passasjerer. Som et resultat, er det bare deler av skuffer Jamaica og Howard Beach JFK Airport ble godkjent og bygget, siden det var forventet at flyplassen reisende ville være den eneste som brukere av systemet. Den føderale regjeringen godkjent bruk av PFC midler til den nye bybanen i februar 1998., Noen $200 millioner kroner av prosjektets kostnad ikke var kvalifisert til å bli finansiert fra PFC skatt, fordi, i henhold til de FAA, skatt midler kan ikke brukes til å betale for «eventuelle kostnader som følge av en over-designet system», slik som mat samling systemer.

Bygging av systemet startet i Mai 1998. De fleste av systemet ble bygget en spann av gangen, ved hjelp av kraner montert på midlertidige strukturer som reist nye spenner som de utviklet seg lineært langs strukturer., Flere seksjoner ble bygd ved hjelp av en balansert cantilever design, der to separate spenner over var koblet til hverandre ved hjelp av løpet-av-span-metoden. Jamaica-grenen av sted over medianen av den travle Van Wyck Expressway, kombinert med varierende lengde og kurver av sporet spenn, forårsaket komplikasjoner under bygging. Ett kjørefelt av Van Wyck måtte være stengt i begge retninger under off-peak timer, noe som fører trengsel.

ruten gikk for det meste langs eksisterende rettigheter-av-måte, men tre næringsbygg ble ekspropriert og revet for å gjøre plass for ny infrastruktur., Medlemmer av New York Planlegging Kommisjonen godkjent fordømmelse av flere bygninger langs ruten i Mai 1999, men uttrykte bekymringer om logistikk av prosjektet. Disse bekymringene inkludert den forventede høye prisen på billetter, ridership etterspørsel, og uhåndterlig overføringer på Jamaica.

selv Om samfunnet ledere støttet prosjektet på grunn av dens forbindelser til Jamaica og Howard Beach station, nesten alle civic grupper langs Jamaica filialens rute imot det på grunn av bekymringer om ordensforstyrrelser, støy og trafikk., Det var flere protester mot AirTrain prosjektet; i en slik protest i 2000, en kran tok fyr i en mistanke om brannstiftelse. Huseiere i nærheten mente de konkrete støtter ville redusere verdien av husene sine. Beboerne var også bekymret for støy at et forhøyet struktur ville skape, og ifølge en 2012 studier, de fleste av beboernes klager var på grunn av «plage brudd»., Port Authority svarte til innbyggernes bekymringer ved å innføre strenge regler for forstyrrende eller høy byggeaktivitet, samt gjennomføring av en effektiv skade prosessen for å kompensere for huseiere. Gjennom 2002, var det 550 plage klager over AirTrain konstruksjon, hvorav 98% hadde blitt løst av April samme år. Ikke alle nettgrupper så et høyt nivå av klager; Queens lokalstyret 12, som omfatter området i Sør-Jamaica langs AirTrain er i rute, registrert noen klager på byggeprosessen.,

Air Transport Association of America (ATA) arkivert en føderal sak i januar 1999 med påstand om misbruk av PFC midler. I Mars, en føderal dommer fraflyttet prosjektets godkjenning fordi FAA hadde feil fortsatte å samle inn og benytte kommentarer lagt inn etter fristen for offentlig kommentar, men fant ut at PFC midler ikke hadde blitt misbrukt. FAA åpnet en ny avtale for offentlig kommentar og fikk en andre godkjenning., I 2000, to lokale advokatvirksomhet grupper arkivert andre føderale søksmål, hevde at FEIS hadde publisert villedende uttalelser om effekten av forhøyet struktur på sør-Queens nabolag. ATA og de to advokatvirksomhet grupper anket finansiering beslutning. ATA senere trakk seg fra søksmålet, men en av advokatvirksomhet grupper fortsatte med appell og tapt.

Etter den tid anken ble besluttet i oktober 2000, to tredjedeler av systemets viaduct strukturer hadde blitt reist., Byggingen gikk raskt, og systemet var klar for sin første test tog ved at desember. I Mai 2001, en $75 millioner renovering av Howard Beach stasjonen ble fullført; den gjenoppbygd station inneholdt en ADA-kompatibel transport til og fra AirTrain. Samme måned, arbeidet startet på en $387 millioner renovering av Jamaica LIRR-banestasjon, som innebar å bygge en overføring passasje av AirTrain. Selv om Jamaica station er rehabilitering var opprinnelig ment å være ferdig innen 2005, det var faktisk ikke ferdig før i September 2006., To AirTrain biler ble levert og testet etter at systemet er guideway skinnene var ferdig med Mars 2001. Den guideways seg selv, som ligger mellom skinnene, ble fullført i August 2001.

Åpne og effectsEdit

Port Authority spådd at AirTrain åpning ville skape 118 jobber på JFK-Flyplassen., Service var opprinnelig planlagt til å begynne på Howard Beach gren i oktober 2002, etterfulgt av Jamaica-gren i 2003, men ble forsinket på grunn av flere hendelser i løpet av testing. I juli 2002, tre arbeidere ble skadet under en AirTrain derailment, og i September 2002, et tog operatør døde i en annen derailment. The National Transportation Safety Board ‘ s undersøkelse av den andre ulykken fant ut at toget hadde sped overdrevet på en kurve. Som et resultat, åpningen ble utsatt til juni 2003, og deretter til desember 17, 2003, sin endelige åpning dato.,

Sørøst-Queens-beboere fryktet prosjektet kan bli en boondoggle, som byggekostnad på systemet hadde økt til $1.9 milliarder kroner. Som andre Port Authority egenskaper, AirTrain ikke mottar subsidier fra staten eller byen for sine driftskostnader. Dette var en av grunnene til sitert for systemet er relativt høy første $5 måltider, som var mer enn dobbelt undergrunnsbanens kost på den tiden av AirTrain åpning.,

Flere prosjekter ble utviklet i påvente av AirTrain. I juni 2003, en 50,000-square-foot (4,600 m2), 16-etasjers bygning som ble planlagt for Sutphin Boulevard over fra Jamaica station. Andre nærliggende prosjekter som er bygd i de foregående fem år inkludert Jamaica Center Mall, Joseph P. Addabbo Føderale Bygning, Sivil Domstol, og det Food and Drug Administration Laboratorier og Kontorer., Etter JFK AirTrain begynte sin virksomhet, Jamaica så en boom i handel. En 15-skjermen kino åpnet i området i begynnelsen av 2004, og utviklerne var også planlegger en 13-etasjes bygning i området. Et forslag til hotellet over AirTrain terminal ble avbrutt etter 11. September, 2001, terroranslag.

I 2004, har byen foreslått rezoning 40 blokker av Jamaica, sentrert rundt AirTrain station, som et kommersielt område. De blandet bruk «airport village» skulle bestå av 5 millioner kvadratfot (460,000 m2) med plass., I henhold til RPA, den rezoning var en del av et forslag om å re-forestille Jamaica som et «regionalt senter» på grunn av områdets høye bruken som en transport hub. I løpet av en gjennomsnittlig ukedag, 100,000 LIRR ryttere og 53,000 t-ryttere reiste til eller fra Jamaica. I tillegg Port Authority hadde beregnet at JFK AirTrain ville bære 12,4 millioner passasjerer i året.

Planer om å utvide AirTrain til Manhattan ble undersøkt selv før systemet er åpne., Mellom September 2003 og April 2004, flere organer, inkludert MTA og Port Authority, er det gjennomført en mulighetsstudie av Nedre Manhattan–Jamaica/JFK Transport Prosjekt, som ville tillate t-bane eller LIRR tog for å reise direkte fra JFK-Flyplassen til Manhattan. Studien undersøkte førti alternativer, men prosjektet ble stoppet i 2008 før en miljøredegjørelse kunne bli skapt.

Renovering av JFK AirportEdit

4. januar 2017, office of New York-Guvernør Andrew Cuomo har annonsert en $7-10 milliarder planlegger å renovere JFK Airport., Som en del av prosjektet, JFK AirTrain enten ville se forlenget trainsets eller en direkte spor forbindelse til resten av New York City ‘ s transport system, og en direkte forbindelse mellom AirTrain, LIRR, og t-bane vil bli bygget på Jamaica station. Kort tid etter Cuomo kunngjøring, Regional Plan Association har publisert en uavhengig studie for en mulig direkte togforbindelse mellom Manhattan og JFK Airport., Enda en studie i September 2018, utgitt av MTA, undersøkte alternativer for en LIRR rail link til JFK som en del av en mulig restaurering av den forlatte Rockaway Beach Gren.

I juli 2017, Cuomo på kontoret begynte aksepterer bidrag for master planer om å renovere flyplassen. Et år senere, i oktober 2018, Cuomo sluppet detaljer om prosjektet, som har kostet hadde vokst til $13 milliarder kroner. Forbedringer som er inkludert forlengelse AirTrains, samt å legge til baner til Van Wyck Expressway.