AirTrain JFK

Plan for direct rail connectionEdit

in de jaren negentig was er vraag naar een directe verbinding tussen Midtown Manhattan en JFK Airport, die 24 km van elkaar liggen over de weg. Tijdens de spits kan de reistijd van JFK naar Manhattan gemiddeld 80 minuten per bus bedragen; tijdens de daluren kan een New York City taxi die reis in 45 minuten maken, terwijl een bus dezelfde afstand in een uur kan afleggen., De Port Authority, die de economische groei voor de stad New York en de toename van het luchtverkeer op JFK voorzag, begon met het plannen van een directe spoorverbinding van de luchthaven naar Manhattan. In 1991 introduceerde de havenautoriteit een Passenger Facility Charge (PFC), een belasting van $3 op elke passagier die vanaf JFK vertrekt, die jaarlijks $120 miljoen zou opleveren.in 1990 stelde de MTA een spoorverbinding van 1,6 miljard dollar voor naar de luchthavens LaGuardia en JFK, die gezamenlijk zou worden gefinancierd door federale, staats-en stadsautoriteiten., De spoorlijn zou beginnen in Midtown Manhattan en de East River oversteken naar Queens via de Queensboro Bridge. Het zou reizen naar LaGuardia Airport, dan maken twee extra haltes in Shea Stadium en Jamaica alvorens over te gaan naar JFK. Nadat de havenautoriteit tot de conclusie was gekomen dat de vraag naar scheepsschepen de kosten van de spoorverbinding niet kon rechtvaardigen, heeft de MTA de prioriteit van het project verlaagd. Het voorstel werd gesteund door gouverneur Mario Cuomo en president Claire Shulman van Queens borough., De transport advocacy group Regional Plan Association (RPA) noemde het plan “misleid”, en de East Side Coalition on Airport Access ‘ s executive director zei: “We gaan eindigen met een ander onvoltooid project in deze stad.de havenautoriteit is in 1992 begonnen met de herziening van de blauwdrukken van de JFK-spoorverbinding. Destijds werd gedacht dat de verbinding binnen zes jaar gedeeltelijk open zou kunnen zijn. In 1994 heeft de havenautoriteit 40 miljoen dollar gereserveerd voor de engineering en marketing van de nieuwe lijn en een Environmental impact statement (EIS) opgesteld. Het budget van het project was gegroeid tot $ 2.,6 miljard tegen dat jaar. Het EIS, uitgevoerd door het New York State Department of Transportation en de Federal Aviation Administration (FAA), vond het plan haalbaar, hoewel het project trok oppositie van de buurtbewoners en belangenbehartiging groepen.

het project zou in 1996 van start gaan, maar er waren geschillen over de locatie van de Manhattan terminal., De Port Authority had de zwaarbehandelde hoek van Lexington Avenue en 59th Street voorgesteld, hoewel veel nabijgelegen bewoners zich regelrecht tegen de Manhattan terminal verzetten. De havenautoriteit heeft geen verbinding met de meer gebruikte Grand Central Terminal of Penn Station overwogen omdat een dergelijke verbinding te duur en ingewikkeld zou zijn geweest. Om te betalen voor het project, de havenautoriteit zou een enkele reis ticket prijs van tussen $9 en $12. In februari 1995 waren de kosten van de geplande verbinding alleen al in het voorgaande jaar gestegen tot meer dan 3 miljard dollar., Als gevolg daarvan, de havenautoriteit overwogen het spoorverbinding plan te verkorten, op zoek naar federale en staat financiering, samen met particuliere investeerders, of het beëindigen van de lijn bij een Queens metrostation.de directe spoorverbinding tussen Manhattan, LaGuardia Airport en JFK Airport werd in mei 1995 opgeheven. Het plan was politiek niet populair geworden, omdat het zou hebben geleid tot een verhoging van de tolgelden voor wegen en de tarieven voor treinpaden om de nieuwe verbinding te betalen., Bovendien betekende de economische recessie van de jaren negentig dat er weinig kans was dat de havenautoriteit de stijgende prijs van het project kon financieren. Na de annulering werd de geplande verbinding naar JFK Airport teruggebracht tot een 12,1 km lange monorail of people mover, die tussen Howard Beach en de JFK-terminals zou reizen. De havenautoriteit stelde in eerste instantie voor om een monorail van 827 miljoen dollar te bouwen, vergelijkbaar met AirTrain Newark op Newark Airport, die het volgende jaar zou worden geopend., In augustus 1995 keurde de FAA het verzoek van de havenautoriteit goed om de PFC-middelen voor het monorailplan te gebruiken (het Agentschap had reeds 114 miljoen dollar ingezameld en was van plan nog eens 325 miljoen dollar in te zamelen). Nadat de monorail was goedgekeurd, hoopte de havenautoriteit in 1997 met de bouw te beginnen en de lijn in 2002 te openen.

de havenautoriteit stemde in 1996 voor het afgeschaalde systeem. In haar in 1997 uitgebrachte definitieve milieu-impact statement (FEIS) voor de JFK people mover werden acht mogelijkheden onderzocht., Uiteindelijk koos de havenautoriteit voor een light rail systeem met de kwaliteiten van een people mover, voorlopig het “JFK Light Rail systeem”genoemd. Het zou de pendelbussen vervangen, die van de terminals naar Jamaica of Howard Beach rijden. De FEIS stelde vast dat een geautomatiseerd systeem met frequente hoofdwegen het beste ontwerp was. Volgens de New York Times waren in de 30 jaar tussen het eerste voorstel en de goedkeuring van het light rail-systeem 21 aanbevelingen voor directe spoorverbindingen met vliegvelden in de omgeving van New York geannuleerd.,hoewel gouverneur Pataki het herziene people-mover plan steunde, sprak burgemeester Rudy Giuliani zijn verzet uit omdat de stad 300 miljoen dollar zou moeten bijdragen, en omdat het geen directe spoorverbinding van Manhattan was, en dus niet winstgevend zou zijn vanwege de noodzaak om over te stappen van Jamaica. De havenautoriteit was oorspronkelijk van plan om slechts $1,2 miljard van het project te betalen, en de andere $300 miljoen te gebruiken om de huur op de luchthaven te betalen., Om zijn toestemming te geven, wilde Giuliani dat de havenautoriteit onderzoek deed naar de uitbreiding van de Astoria tot LaGuardia Airport, en om het light-rail systeem compatibel te maken met de metro of LIRR om mogelijke toekomstige interoperabiliteit mogelijk te maken. Hij stemde in met het plan in 1997 toen de staat ermee instemde om de stad zijn deel van de kosten van het systeem terug te betalen. In het kader van de overeenkomst zou de staat ook een studie uitvoeren naar een soortgelijke treinverbinding met de luchthaven van LaGuardia. Tegen die tijd had de havenautoriteit 441 miljoen dollar aan PFC-fondsen verzameld.,

in 1999 publiceerde de RPA een rapport waarin zij de bouw van nieuwe lijnen en stations voor de metro van New York City aanbeveelde. Het plan omvatte een dienst die zou reizen van Grand Central Terminal naar JFK Airport via de JFK Light Rail. Uiteindelijk verwierp de MTA het voorstel van de RPA.,

ConstructionEdit

de havenautoriteit kon de middelen uit de Passenger Facility Charge alleen gebruiken om verbeteringen aan te brengen die uitsluitend ten goede kwamen aan luchthavenpassagiers. Als gevolg hiervan werden alleen de delen tussen Jamaica en Howard Beach en JFK Airport goedgekeurd en gebouwd, omdat werd verwacht dat luchthavenreizigers de enige gebruikers van het systeem zouden zijn. De federale regering heeft in februari 1998 het gebruik van PFC-middelen voor het nieuwe light rail-systeem goedgekeurd., Ongeveer 200 miljoen dollar van de kosten van het project kwam niet in aanmerking voor financiering uit de PFK-belasting, omdat volgens de FAA de belastinggelden niet konden worden gebruikt om “eventuele kosten te betalen die voortvloeien uit een overontwikkeld systeem”, zoals systemen voor het innen van tarieven.

De bouw van het systeem begon in mei 1998. Het grootste deel van het systeem werd één overspanning per keer gebouwd, met behulp van kranen gemonteerd op tijdelijke constructies die nieuwe overspanningen bouwden terwijl ze lineair langs de constructies vorderden., Verschillende secties werden gebouwd volgens een gebalanceerd cantileverontwerp, waarbij twee afzonderlijke overspanningen met elkaar werden verbonden met behulp van de span-by-span methode. De ligging van de vestiging in Jamaica boven de mediaan van de drukke Van Wyck Expressway, gecombineerd met de wisselende lengte en bochten van de baan overspanningen, veroorzaakte complicaties tijdens de bouw. Een rijstrook van de Van Wyck moest in elke richting worden afgesloten tijdens de daluren, waardoor Files ontstonden.

de route liep meestal langs bestaande doorgangsrechten, maar drie commerciële eigendommen werden onteigend en gesloopt om plaats te maken voor nieuwe infrastructuur., Leden van de New York City Planning Commission stemden in mei 1999 in met de veroordeling van verschillende gebouwen langs de route, maar uitten hun bezorgdheid over de logistiek van het project. Deze zorgen waren onder meer de verwachte hoge prijs van de tickets, de vraag naar ridership, en logge transfers op Jamaica.hoewel de leiders van de Gemeenschap het project steunden vanwege de verbindingen met Jamaica en Howard Beach station, waren bijna alle maatschappelijke groepen langs de Jamaica branch-route tegen het project vanwege bezorgdheid over overlast, lawaai en verkeer., Er waren meerdere protesten tegen het AirTrain-project; tijdens een dergelijk protest in 2000 vloog een kraan in brand bij een vermoedelijke brandstichting. Huiseigenaren in de omgeving geloofden dat de betonnen steun de waarde van hun huizen zou verlagen. Bewoners waren ook bezorgd over het lawaai dat een verhoogde structuur zou creëren, en volgens een studie uit 2012 waren de meeste klachten van bewoners te wijten aan “overlast schendingen”., De havenautoriteit reageerde op de zorgen van de bewoners door strenge regels op te leggen met betrekking tot verstorende of luidruchtige bouwactiviteiten en door een gestroomlijnde schadeclaimprocedure in te voeren om huiseigenaren te compenseren. In 2002 waren er 550 klachten over de bouw van de AirTrain, waarvan 98% in April van dat jaar was opgelost. Niet alle community boards zagen een hoog niveau van klachten; Queens Community Board 12, die de buurt van Zuid-Jamaica langs de AirTrain ‘ s route omvat, registreerde weinig klachten over het bouwproces.,de Air Transportation Association of America (ATA) diende in januari 1999 een federale rechtszaak aan wegens misbruik van PFC-fondsen. In maart heeft een federale rechter de goedkeuring van het project ontruimd omdat de FAA ten onrechte verder was gegaan met het verzamelen en gebruiken van opmerkingen die na de deadline voor publieke opmerkingen werden geplaatst, maar vond dat de PFC-fondsen niet waren misbruikt. De FAA opende een tweede verzoek om publieke opmerkingen en kreeg een tweede goedkeuring., In 2000 dienden twee lokale belangengroepen een tweede federale rechtszaak in, waarin werd beweerd dat de FEIS misleidende verklaringen hadden gepubliceerd over de effecten van de verhoogde structuur op de wijken van Southern Queens. De ATA en de twee belangengroepen gingen in beroep tegen het financieringsbesluit. De ATA trok zich later terug uit de rechtszaak, maar een van de belangengroepen ging door met het beroep en verloor.

tegen de tijd dat het beroep werd beslist in oktober 2000, was twee derde van de viaductstructuren van het systeem gebouwd., De bouw vorderde snel en het systeem was klaar voor de eerste testtreinen in December. In mei 2001 werd een renovatie van het Howard Beach station voor $75 miljoen voltooid; het herbouwde Station bevatte een Ada-conforme transfer van en naar de AirTrain. In dezelfde maand werd begonnen met de renovatie van het Jamaica LIRR station voor 387 miljoen dollar, wat leidde tot de bouw van een transferpassage naar de AirTrain. Hoewel de rehabilitatie van het Jamaica station oorspronkelijk zou zijn voltooid in 2005, werd het pas in September 2006 voltooid., Twee AirTrain-auto ‘ s werden geleverd en getest nadat de geleidingsrails van het systeem in maart 2001 waren voltooid. De gidsen zelf, gelegen tussen de rails, werden voltooid in augustus 2001.

Opening en effectenedit

de havenautoriteit voorspelde dat de opening van de luchtlijn 118 banen zou creëren op JFK Airport., Oorspronkelijk was gepland om te beginnen op de Howard Beach branch in oktober 2002, gevolgd door de Jamaica branch in 2003, maar werd vertraagd door een aantal incidenten tijdens het testen. In juli 2002 raakten drie werknemers gewond tijdens een ontsporing van de luchtlijn, en in September 2002 kwam een treinoperator om bij een andere ontsporing. Het onderzoek van de National Transportation Safety Board van de tweede crash vond dat de trein te snel op een curve was gegaan. Als gevolg hiervan werd de opening uitgesteld tot juni 2003, en vervolgens tot 17 December 2003, de uiteindelijke openingsdatum.,

inwoners van Southeast Queens vreesden dat het project een boondoggle zou worden, omdat de bouwkosten van het systeem waren gestegen tot $1,9 miljard. Net als andere havenautoriteiten ontving AirTrain geen subsidies van de staat of de stad voor zijn exploitatiekosten. Dit was een van de redenen die werden genoemd voor het relatief hoge initiële $5-tarief van het systeem, dat meer dan twee keer het tarief van de metro was op het moment van de opening van de AirTrain.,

verschillende projecten werden ontwikkeld in afwachting van de AirTrain. In juni 2003 was er een 16 verdiepingen tellend gebouw gepland voor Sutphin Boulevard tegenover het Jamaica station. Andere nabijgelegen projecten die in de voorgaande vijf jaar werden gebouwd, waren het Jamaica Center Mall, Joseph P. Addabbo Federal Building, de Civil Court en het Food and Drug Administration Laboratory en kantoren., Nadat AirTrain JFK begon te opereren, zag Jamaica een boom in de handel. Begin 2004 werd in het gebied een bioscoop met 15 schermen geopend en de ontwikkelaars waren ook van plan een gebouw met 13 verdiepingen in het gebied te bouwen. Een voorgesteld hotel boven de AirTrain terminal werd geannuleerd na de terroristische aanslagen op 11 September 2001.in 2004 stelde de stad voor om 40 blokken van Jamaica, gecentreerd rond het AirTrain station, om te zetten als een commercieel gebied. Het gemengd gebruik “luchthaven dorp” zou bestaan uit 5 miljoen vierkante voet (460,000 m2) van de ruimte., Volgens de RPA was de herindeling onderdeel van een voorstel om Jamaica opnieuw voor te stellen als een “regionaal centrum” vanwege het hoge gebruik van het gebied als een transit hub. Tijdens de gemiddelde doordeweekse dag reisden 100.000 LIRR-rijders en 53.000 metrorijders van of naar Jamaica. Bovendien had de havenautoriteit geschat dat de AirTrain JFK 12,4 miljoen passagiers per jaar zou vervoeren.de plannen voor de uitbreiding van de luchtlijn naar Manhattan werden reeds vóór de opening van het systeem bestudeerd., Tussen September 2003 en April 2004 voerden verschillende agentschappen, waaronder de MTA en de Port Authority, een haalbaarheidsstudie uit van het Lower Manhattan–Jamaica/JFK Transportation Project, waarmee metro-of LIRR-treinen rechtstreeks van JFK Airport naar Manhattan konden reizen. In de studie werden veertig alternatieven onderzocht, maar het project werd in 2008 stopgezet voordat er een milieueffectrapportage kon worden opgesteld.renovatie van JFK AirportEdit op 4 januari 2017 kondigde de gouverneur van New York Andrew Cuomo een plan van 7 tot 10 miljard dollar aan om JFK Airport te renoveren., Als onderdeel van het project zou de AirTrain JFK ofwel langere treinstellen zien of een directe spoorverbinding met de rest van het transportsysteem van New York City, en een directe verbinding tussen de AirTrain, LIRR en subway zou worden gebouwd op Jamaica station. Kort na Cuomo ‘ s aankondiging publiceerde de Regional Plan Association een niet-verwante studie voor een mogelijke directe spoorverbinding tussen Manhattan en JFK Airport., In September 2018 heeft de MTA opnieuw onderzoek gedaan naar alternatieven voor een LIRR-spoorverbinding naar JFK als onderdeel van een mogelijke restauratie van de verlaten Rockaway Beach-tak.

In juli 2017 accepteerde Cuomo ‘ s kantoor aanvragen voor masterplannen om de luchthaven te renoveren. Een jaar later, in oktober 2018, Cuomo vrijgegeven details van het project, waarvan de kosten waren gegroeid tot $13 miljard. De verbeteringen omvatten het verlengen van de luchtlijnen en het toevoegen van rijstroken aan de Van Wyck Expressway.