De meeste mensen lijken te werken volgens de filosofie dat ze het beste waar voor hun geld kunnen krijgen van elk mechanisch apparaat door het met grote zorg te behandelen. Dit is waarschijnlijk waar, maar in veel gevallen is het noodzakelijk om te interpreteren wat grote zorg echt betekent. Dit is met name van toepassing wanneer wordt overwogen om een moderne, heen en weer bewegende vliegtuigmotor in te breken. Vliegtuigeigenaren vragen vaak naar de juiste procedures voor het inlopen van een nieuwe of herbouwde motor, zodat ze de vereiste stappen zorgvuldig kunnen uitvoeren., Veel van deze aanbevolen inbraakprocedures zijn ook van toepassing op motoren die zijn gereviseerd of waarvan een cilinder is vervangen.
de eerste zorgvuldige overweging voor het inlopen van de motor is de te gebruiken olie. De laatste herziening van Lycoming Service instructie 1014 moet worden geraadpleegd voor deze informatie. De basisregel die van toepassing is op de meeste normaal aangezogen Lycoming zuigermotoren is eenvoudig: gebruik rechte minerale olie van de juiste viscositeit voor de eerste vijftig uur of totdat het olieverbruik stabiliseert. Schakel vervolgens over op asloze dispergeermiddel (AD) olie.,
de uitzonderingen op de basisregel hierboven zijn de O-320-H en de o / LO-360-E reeks. Deze motoren mogen worden gebruikt met enkelvoudige minerale olie of asloze dispergeerolie; indien de motor echter wordt geleverd met asloze dispergeerolie, moet deze op asloze dispergeerolie blijven. Het Lycoming Oil additive P / N LW-16702 moet worden toegevoegd aan de O-320-H en o/LO-360-E motoren bij de cascoinstallatie, en elke 50 uur daarna of bij elke olieverversing., Een door de FAA goedgekeurde smeerolie die in de juiste hoeveelheid een olie-additief bevat dat gelijkwaardig is aan LW-16702, voldoet aan de eisen voor het additief zoals vermeld in Lycoming Service Instruction no. 1014M.
alle Lycoming turbomotoren moeten met asloze dispergeermiddelolie worden afgebroken alleen
bij het in ontvangst nemen van een nieuw vliegtuig, is er een ander punt dat moet worden benadrukt. Sommige vliegtuigfabrikanten voegen goedgekeurde smeerolie toe om nieuwe motoren te beschermen tegen roest en corrosie op het moment dat het vliegtuig de fabriek verlaat., Deze conserverende olie moet worden verwijderd tegen het einde van de eerste 25 uur van de werking.
elke nieuwe of herbouwde motor wordt in de fabriek getest voordat de motor aan een vliegtuigfabrikant of klant wordt geleverd. Na installatie in het vliegtuig wordt de motor tijdens de testvluchten weer gedraaid. Deze tests zorgen ervoor dat de motor normaal werkt en bieden de mogelijkheid om kleine olielekken of andere kleine discrepanties op te sporen. Bovendien doen deze testruns de eerste plaatsing van de zuigerveren., De rest van de inbraak is de verantwoordelijkheid van de piloot die het vliegtuig de komende 50 uur vliegt.
een nieuwe, herbouwde of gereviseerde motor moet dezelfde start -, warm-up-en preflight-controles krijgen als elke andere motor. Er zijn enkele vliegtuigeigenaren en piloten die de voorkeur geven aan lage vermogensinstellingen voor de cruise tijdens de inbraakperiode. Dit wordt niet aanbevolen. Een goede inbraak vereist dat de zuigerveren voldoende uitzetten om plaats te bieden aan de cilinderwanden., Deze plaatsing van de ring met de cilinderwand zal alleen plaatsvinden wanneer de druk in de cilinder groot genoeg is om uitzetting van de zuigerveren te veroorzaken. De druk in de cilinder wordt pas groot genoeg voor een goede inbraak wanneer vermogensinstellingen van meer dan 65% worden gebruikt.
volledig vermogen voor opstijgen en klimmen tijdens de inbraakperiode is niet schadelijk; het is gunstig, hoewel de motortemperaturen nauwlettend moeten worden gecontroleerd om ervoor te zorgen dat er geen oververhitting optreedt., Om een goede motordoorbraak te bereiken, moeten instellingen voor het cruisevermogen boven 65%, en bij voorkeur tussen 70% en 75% van het nominale vermogensbereik, worden gebruikt.
onthoud dat als de nieuwe of herbouwde Motor normaal wordt aangezogen (zonder turbo), het nodig zal zijn om op lagere hoogtes te cruisen om het vereiste cruisevermogen te verkrijgen. Dichtheidshoogten van meer dan 8000 voet (5000 voet wordt aanbevolen) zullen de motor niet in staat stellen om voldoende cruisevermogen te ontwikkelen voor een goede inbraak.,
voor degenen die nog steeds denken dat het hard rijden van de motor tijdens het inbreken valt in de categorie van wrede en ongewone straf, is er nog een argument voor hoge vermogensinstellingen tijdens het inbreken in de motor. Het gebruik van laag vermogen instellingen niet uit te breiden de zuigerveren genoeg, en een film van olie blijft op de cilinderwanden. De hoge temperaturen in de verbrandingskamer zullen deze oliefilm oxideren, zodat het een toestand creëert die algemeen bekend staat als beglazing van de cilinderwanden. Wanneer dit gebeurt, stopt het ringbreukproces en treedt vaak overmatig olieverbruik op., Het slechte nieuws is dat uitgebreide beglazing alleen kan worden gecorrigeerd door het verwijderen van de cilinders en het opnieuw aanbrengen van de wanden. Dit is duur, en het is een uitgave die kan worden vermeden door de juiste inbraak procedures.,
samen Te vatten, er zijn slechts een paar punten om te onthouden over de engine break-in:
- Als conserveermiddel olie is toegevoegd door de fabrikant luchtvaartuig, afvoer het niet later dan de eerste 25 uur werken;
- Volg de motor aanbeveling van de fabrikant met betrekking tot de te gebruiken olie voor op break-in en de periode tussen de wijzigingen;
- Uitvoeren van de motor bij een hoog cruise vermogen niveaus voor de beste zuigerveer/ cilinderwand paring;
- Doorgaan break-in werken voor 50 uur of totdat de olie verbruik stabiliseert., Deze eenvoudige procedures moeten de mogelijkheid van cilinderwandbeglazing elimineren en moeten de motor voorbereiden op een lange en bevredigende levensduur.