Das positive Kurbelgehäuseentlüftungssystem (PCV) reduziert die Blowby-Emissionen des Motors. Etwa 20% der gesamten von einem Fahrzeug verursachten Kohlenwasserstoffemissionen (HC) sind Blowby-Emissionen von Gasen, die an den Kolbenringen vorbeikommen und in das Kurbelgehäuse gelangen. Je höher die Laufleistung des Motors und je größer der Verschleiß der Kolbenringe und Zylinder ist, desto größer ist der Einblasvorgang in das Kurbelgehäuse.,
Bevor PCV erfunden wurde, wurden Blowby-Dämpfe einfach durch ein „Straßenzugrohr“ in die Atmosphäre entlüftet, das von einem Entlüftungsloch in einem Ventildeckel oder einer Talabdeckung zum Boden hinunterlief.
1961 erschienen die ersten PCV-Systeme auf kalifornischen Autos. Das PCV-System verwendete Ansaugvakuum, um Blowby-Dämpfe wieder in den Ansaugkrümmer abzuleiten. Dadurch konnte der HC wieder verbrannt und Blowby-Dämpfe als Verschmutzungsquelle eliminiert werden.
Das System erwies sich als so effektiv, dass 1963 den meisten Autos bundesweit „offene“ PCV-Systeme hinzugefügt wurden., Ein offenes PCV-System saugt Luft durch einen Maschenfilter im Öleinfülldeckel oder eine Entlüftung an einem Ventildeckel an. Der Frischluftstrom durch das Kurbelgehäuse trug dazu bei, Feuchtigkeit aus dem Öl zu ziehen, um die Öllebensdauer zu verlängern und den Schlamm zu reduzieren. Der einzige Nachteil dieser frühen offenen PCV-Systeme war, dass Blowby-Dämpfe immer noch bei hoher Motordrehzahl und hohen Lasten austreten und durch den Öleinfülldeckel oder die Ventildeckel-Entlüftung in die Atmosphäre entweichen konnten.
1968 wurden den meisten Autos“ geschlossene “ PCV-Systeme hinzugefügt., Der Entlüftungseinlass wurde innerhalb des Luftreinigergehäuses verschoben, so dass, wenn Druck gesichert würde es in den Luftreiniger überlaufen und den Vergaser abgesaugt werden. Keine Dämpfe würden in die Atmosphäre entweichen.
Typische PCV-system.
WIE PCV FUNKTIONIERT
Die Hauptkomponente im PCV-System ist das PCV-Ventil, ein einfaches federbelastetes Ventil mit einem gleitenden Pintle im Inneren. Das Pintle ist wie eine Kugel verjüngt, so dass es den Luftstrom abhängig von seiner Position im Ventilgehäuse erhöht oder verringert., Die Bewegung des Pintels nach oben und unten ändert die Öffnungsöffnung, um das Luftvolumen zu regulieren, das durch das PCV-Ventil strömt.
Das PCV-Ventil befindet sich typischerweise in einem Ventildeckel oder dem Ansaugkanal und passt normalerweise in eine Gummitülle. Die Position des Ventils ermöglicht es, Dämpfe aus dem Inneren des Motors zu ziehen, ohne Öl aus dem Kurbelgehäuse anzusaugen (Schallwände im Inneren des Ventildeckels oder Taldeckels lenken ab und helfen, Öltröpfchen von den Blowby-Dämpfen zu trennen).
Ein Schlauch verbindet die Oberseite des PCV-Ventils mit einem Vakuumanschluss am Drosselklappengehäuse, Vergaser oder Ansaugkrümmer., Dadurch können die Dämpfe direkt in den Motor abgesaugt werden, ohne das Drosselklappengehäuse oder den Vergaser zu verstopfen.
Da das PCV-System Luft und durchblasende Gase in den Ansaugkrümmer zieht, hat es die gleiche Wirkung auf das Luft-Kraftstoff-Gemisch wie ein Vakuumleck. Dies wird durch die Kalibrierung des Vergasers oder Kraftstoffeinspritzsystems kompensiert. Folglich hat das PCV-System keinen Nettoeffekt auf Kraftstoffverbrauch, Emissionen oder Motorleistung-vorausgesetzt, alles funktioniert ordnungsgemäß.,
WARNUNG: Das Entfernen oder Trennen des PCV-Systems, um die Motorleistung zu verbessern, bringt nichts und ist illegal. EPA-Regeln verbieten Manipulationen an Emissionskontrollgeräten. Durch das Deaktivieren oder Trennen des PCV-Systems kann sich auch Feuchtigkeit im Kurbelgehäuse ansammeln, was die Öllebensdauer verringert und die Bildung von motorschädigendem Schlamm fördert.
WIE SICH DER PCV-DURCHFLUSS MIT DER MOTORDREHZAHL ÄNDERT & LOAD
Die Durchflussrate eines PCV-Ventils wird für eine bestimmte Motoranwendung kalibriert., Damit das System normal funktioniert, muss das PCV-Ventil daher die Durchflussrate anpassen, wenn sich die Betriebsbedingungen ändern.
Wenn der Motor ausgeschaltet ist, drückt die Feder im Inneren des Ventils das Pintle herunter, um das Kurbelgehäuse abzudichten und das Austreten von Restdämpfen in die Atmosphäre zu verhindern.
Beim Starten des Motors zieht das Vakuum im Ansaugkrümmer am Pintle und saugt das PCV-Ventil auf. Das Pintle wird gegen die Feder hochgezogen und bewegt sich in seine höchste Position. Die sich verjüngende Form des Pintels erlaubt jedoch keinen maximalen Fluss in dieser Position., Stattdessen beschränkt es den Fluss, so dass der Motor reibungslos im Leerlauf ist.
Dasselbe passiert während der Verzögerung, wenn das Ansaugvakuum hoch ist. Das Pintle wird ganz nach oben gezogen, um den Durchfluss zu reduzieren und die Auswirkungen von Blowby auf die Verzögerung zu minimieren.
Wenn der Motor unter leichter Last und bei Teildrossel fährt, gibt es weniger Ansaugvakuum und weniger Zug am Pintle. Dies ermöglicht dem Pintle, in eine mittlere Position zu rutschen und mehr Luftstrom zu ermöglichen.,
Unter hohen Last-oder harten Beschleunigungsbedingungen fällt das Ansaugvakuum noch mehr ab, sodass die Feder im PCV-Ventil das Pintle-Ventil noch tiefer in seine maximale Durchflussposition drücken kann. Wenn sich der Blasdruck schneller aufbaut, als das PCV-System damit umgehen kann, fließt der Überdruck durch den Entlüftungsschlauch zurück zum Luftreiniger und wird zurück in den Motor gesaugt und verbrannt.
Im Falle eines Motorschadens bläst der plötzliche Druckanstieg im Ansaugkrümmer durch den PCV-Schlauch zurück und schlägt das Pintle zu., Dies verhindert, dass die Flamme durch das PCV-Ventil zurückfährt und möglicherweise Kraftstoffdämpfe im Kurbelgehäuse entzündet.
PCV-WARTUNG
Da das PCV-System relativ einfach ist und nur minimale Wartung erfordert, wird es oft übersehen. Das übliche Austauschintervall für viele PCV-Ventile beträgt 50.000 Meilen, bei vielen Motoren wurde das PCV-Ventil jedoch nie ersetzt. In vielen Handbüchern für späte Modellbesitzer ist nicht einmal ein empfohlenes Austauschintervall für das PCV-Ventil aufgeführt. Das Handbuch kann nur vorschlagen, das System regelmäßig zu „inspizieren“.,
Auf viele 2002 und neuere fahrzeuge mit OBD II, die OBD II system überwacht die PCV system und überprüft die fluss rate einmal während jeder stick zyklus. Bei älteren OBD II-und OBD I-Systemen wird das PCV-System JEDOCH NICHT überwacht. Ein Problem mit dem PCV-System an einem Fahrzeug vor 2002 wird daher wahrscheinlich nicht die MIL (Störungsanzeigelampe) einschalten oder einen Diagnosefehlercode (DTC) festlegen.
PCV-Ventile können lange halten, können sich aber irgendwann abnutzen oder verstopfen-insbesondere wenn der Fahrzeugbesitzer regelmäßige Ölwechsel vernachlässigt und sich Schlamm im Kurbelgehäuse ansammelt., Derselbe Schlamm-und Öllack, der den Motor kaut, kann auch das PCV-Ventil verstopfen.
PCV-PROBLEME
Das häufigste Problem, das PCV-Systeme betrifft, ist ein eingestecktes PCV-Ventil. Eine Ansammlung von Kraftstoff – und Öllackenablagerungen und / oder Schlamm im Ventil kann den Durchfluss von Dämpfen durch das Ventil einschränken oder sogar blockieren. Ein eingeschränktes oder verstopftes PCV-Ventil kann keine Feuchtigkeit und schlagenden Dämpfe aus dem Kurbelgehäuse ziehen. Dies kann dazu führen, dass sich motorschädigender Schlamm bildet, und ein Druckverlust, der Öl dazu zwingen kann, an Dichtungen und Dichtungen vorbeizulaufen., Der Verlust des Luftstroms durch das Ventil kann auch dazu führen, dass das Luft-Kraftstoff-Gemisch reicher als normal läuft, was den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen erhöht. Das Gleiche kann passieren, wenn das Pintle im PCV-Ventil geschlossen bleibt.
Wenn das Pintle im Inneren des PCV-Ventils offen bleibt oder die Feder bricht, kann das PCV-Ventil zu viel Luft strömen und das Leerlaufgemisch auslassen. Dies kann zu einem groben Leerlauf, einem harten Start und/oder einer mageren Fehlzündung führen (was die Emissionen erhöht und Kraftstoff verschwendet)., Das Gleiche kann passieren, wenn sich der Schlauch, der das Ventil mit dem Drosselklappengehäuse, Vergaser oder Ansaugkrümmer verbindet, löst, reißt oder leckt. Ein loser oder undichter Schlauch lässt“ nicht dosierte “ Luft in den Motor eindringen und das Kraftstoffgemisch stören, insbesondere im Leerlauf, wo das Leerlaufgemisch am empfindlichsten auf Vakuumlecks reagiert.
Bei späten Modellfahrzeugen mit computergesteuerter Motorsteuerung erkennt das Motormanagementsystem Änderungen des Luft-Kraftstoff-Gemisches und kompensiert dies durch Erhöhen oder Verringern der kurz-und langfristigen Kraftstoffmenge (STFT und LTFT)., Kleine Korrekturen verursachen keine Probleme, aber große Korrekturen (mehr als 10 bis 15 Punkte negativ oder positiv) setzen normalerweise einen mageren oder reichhaltigen DTC und schalten den MIL ein.
Probleme können auch auftreten, wenn jemand das falsche PCV-Ventil für die Anwendung installiert. Wie bereits erwähnt, wird die Durchflussrate des PCV-Ventils für eine bestimmte Motoranwendung kalibriert. Zwei Ventile, die außen identisch zu sein scheinen (gleicher Durchmesser und Schlauchverschraubungen), können unterschiedliche Pintle-Ventile und Federn im Inneren haben, was ihnen sehr unterschiedliche Durchflussraten verleiht., Ein PCV-Ventil, das zu viel Luft strömt, lehnt das Luft-Kraftstoff-Gemisch ab, während eines, das zu wenig strömt, das Gemisch reicht und das Risiko einer Schlammbildung im Kurbelgehäuse erhöht.
Achten Sie auf billige Ersatz-PCV-Ventile. Sie können nicht das gleiche wie das OEM PCV Ventil fließen. Qualität marke name ersatz PCV ventile sind kalibriert genau die gleiche wie die original ventile, und sind entwickelt, um bieten lang anhaltende, störungsfreie leistung.
Das PCV-Ventil befindet sich normalerweise am Ventildeckel oder Zylinderkopf.,
Ziehen Sie das Ventil heraus (lassen Sie den Schlauch angeschlossen) und fühlen Sie sich für Vakuum
während der Motor im Leerlauf ist. Kein Vakuum zeigt ein gestecktes PCV-Ventil an.
PCV VALVE CHECKS
Es gibt verschiedene Möglichkeiten, ein PCV valve zu überprüfen:
1. Entfernen Sie das Ventil und schütteln Sie es. Wenn es rasselt, bedeutet dies, dass das Pintle im Inneren nicht feststeckt und das Ventil Luft strömen sollte. Aber es gibt keine Möglichkeit zu wissen, ob die Feder schwach oder gebrochen ist oder ob eine Ansammlung von Lack und Ablagerungen im Ventil den Fluss einschränkt.
2., Überprüfen Sie das Vakuum, indem Sie Ihren Finger über das Ende des Ventils halten, während der Motor im Leerlauf ist. Dieser Test zeigt an, ob Vakuum das Ventil erreicht, aber nicht, ob das Ventil richtig fließt. Wenn Sie kein Vakuum verspüren, bedeutet dies, dass das Ventil oder der Schlauch verstopft ist und ausgetauscht werden muss.
3. Verwenden Sie einen Durchflussprüfer, um die Leistung des Ventils zu überprüfen. Diese Methode ist die beste, da sie sowohl den Vakuum-als auch den Luftstrom testet.
Das Luftvolumen, das vom PCV-System aus dem Kurbelgehäuse gezogen wird, ist wichtig, da eine gewisse Luftströmung erforderlich ist, um die durchblasenden Dämpfe und Feuchtigkeit zu entfernen., Tis verhindert Feuchtigkeitskontamination des Öls und Schlammbildung im Kurbelgehäuse. Zu viel Luftstrom kann jedoch das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Motor stören. Es kann auch den Ölverbrauch erhöhen.
Um den Luftstrom durch das PCV-Ventil zu überprüfen, können Sie Folgendes tun:
Drücken oder blockieren Sie den Vakuumschlauch mit dem PCV-Ventil im Leerlauf bei Betriebstemperatur. Die Leerlaufdrehzahl des Motors sollte normalerweise etwa 50 bis 80 U / min sinken, bevor sich die Leerlaufdrehzahl selbst korrigiert (oder Sie können den Leerlaufdrehzahlregelmotor trennen, damit er die Leerlaufdrehzahl während dieses Tests nicht beeinflusst)., Wenn sich die Leerlaufdrehzahl nicht ändert, überprüfen Sie das PCV-Ventil, den Schlauch und das Entlüftungsrohr auf Einschränkung oder Verstopfung. Eine größere Änderung würde auf zu viel Luftstrom durch das PCV-Ventil hindeuten. Überprüfen Sie die Teilenummer am PCV-Ventil, um festzustellen, ob es sich um die richtige für den Motor handelt. Das falsche Ventil kann zu viel Luft strömen. Wenn keine Teilenummer vorhanden ist, ersetzen Sie das Ventil durch ein neues (das den OEM-Spezifikationen entspricht) und testen Sie es erneut.
Messen Sie die Vakuummenge im Kurbelgehäuse., Blockieren Sie bei normaler Betriebstemperatur des Motors das PCV-Entlüftungsrohr oder entlüften Sie den Motor (normalerweise den Schlauch, der vom Luftreinigergehäuse zum Ventildeckel des Motors läuft). Ziehen Sie den Messstab heraus und verbinden Sie ein Vakuum-Manometer mit dem Messstabrohr. Ein typisches PCV-System sollte im Leerlauf etwa 1 bis 3 Zoll Vakuum im Kurbelgehäuse ziehen. Wenn Sie einen deutlich höheren Vakuumwert sehen, ist die Ansaugkrümmerdichtung wahrscheinlich undicht und zieht Vakuum am Kurbelgehäuse (ersetzen Sie die undichte Ansaugkrümmerdichtung)., Wenn Sie kein Vakuum sehen oder einen Druckaufbau im Kurbelgehäuse feststellen, ist das PCV-System verstopft oder zieht nicht genügend Luft durch das Kurbelgehäuse, um die durchblasenden Dämpfe zu entfernen.
HINWEIS: Wenn der motor hat eine undichte öl pan, ventil abdeckung oder saugrohr dichtung leck, oder undichte kurbelwelle dichtungen, es wird nicht in der lage zu entwickeln viel vakuum in die kurbelgehäuse, weil es ist ziehen in außerhalb luft (die ist auch ungefiltert und kann weiter kontaminieren die öl).,
Um ein Kurbelgehäuseluftleck zu finden, können Sie das Kurbelgehäuse mit Ladeluft über das Messstabrohr oder den Öleinfülldeckel oder die Entlüftung leicht unter Druck setzen (nicht mehr als 1 bis 3 psi), nachdem Sie alle anderen Lüftungsöffnungen blockiert haben. Verwenden Sie keinen Luftdruck mehr als diesen, da sonst Lecks entstehen können, bei denen zuvor keine Lecks aufgetreten sind. Verwenden Sie dann eine Sprühflasche, um Seifenwasser um die Dichtungsnähte und Dichtungen zu spritzen. Wenn Sie Blasen sehen, haben Sie ein Luftleck gefunden (ersetzen Sie die Dichtung oder Dichtung nach Bedarf).
Eine Rauchmaschine eignet sich auch hervorragend zum Auffinden von Kurbelgehäuselecks sowie Vakuumlecks., Eine Rauchmaschine erzeugt durch Erhitzen von Mineralöl einen rauchartigen Dampf. Der Nebel kann dann in den Ansaugkrümmer zur Überprüfung auf Ansaugkrümmervakuumlecks oder in das Kurbelgehäuse zur Überprüfung auf interne Motorluftlecks eingespeist werden. Durch Undichtigkeiten kann der Rauch entweichen und Sie sehen den Rauch an der Außenseite des Motors.
PCV – ERSATZSPITZEN
Stellen Sie beim Austausch eines PCV-Ventils sicher, dass das Ersatzventil mit dem Original identisch ist. Äußere Erscheinungen können irreführend sein, da Ventile, die außen gleich aussehen, innen unterschiedlich kalibriert werden können., Wenn das Austauschventil nicht die gleichen Strömungseigenschaften wie das Original aufweist, kann es die Emissionen stören und Probleme mit der Fahrbarkeit verursachen.
Der PCV-Schlauch, der das PCV-Ventil mit dem Motor verbindet, sollte ebenfalls ausgetauscht werden, wenn das Ventil gewechselt wird. Verwenden Sie einen Schlauch, der nur für PCV zugelassen ist.
PCV-Ventile sind direktional. Installieren Sie das Ventil, damit Kurbelgehäusedämpfe
vom Ventildeckel oder Zylinderkopf in den Schlauch fließen, der zum Ansaugkrümmer, Vergaser oder Drosselklappengehäuse führt.,
HINWEIS: Kann nicht finden, Ihr PCV-Ventil? Einige Motoren haben kein PCV-Ventil, sondern verwenden ein Kurbelgehäuseentlüftungssystem mit einem festen Öl – /Dampfabscheider. Der Separator funktioniert ähnlich wie ein PCV-Ventil, aber es gibt kein bewegliches Pintle oder Feder im Inneren. Der Separator ist einfach eine kleine Box mit einigen Verblüffungen im Inneren und einem kalibrierten Loch, das es dem Ansaugvakuum ermöglicht, die Blowby-Dämpfe wieder in den Ansaugkrümmer zu ziehen. Wie ein PCV-Ventil kann sich der Separator mit Lack und Schlamm verstopfen, was zu Problemen mit der Fahrbarkeit und den Emissionen führt.,b60″> Emissionen Probleme
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