Laut einigen Umfragen sind sich die meisten Amerikaner nicht sicher, ob sie einen platten Reifen oder das Öl ihres Autos wechseln können.,
Und doch, diese Wahl, Wähler in Massachusetts werden gebeten, eine enorm teure Debatte über das scheinbar labyrinthische Thema Fahrzeugtelematik und Datenzugriff zu entscheiden.
„Dies ist ein hartes Thema für Bundessicherheitsbehörden, die die Feinheiten der Fahrzeugdesignentwicklung verstehen“, viel weniger der durchschnittliche Wähler, sagt Bryan Reimer, ein Wissenschaftler am MIT Center for Transportation and Logistics.,
Befürworter von Frage 1 sagen jedoch, dass die Stimmzettelmaßnahme 2020 lediglich darauf abzielt, gleiche Wettbewerbsbedingungen für Reparatur-und Autoteilehäuser von Drittanbietern zu schaffen, die befürchten, dass sie von Autoherstellern gepackt werden.
„Wenn Sie auf der „Nein“ – Seite der Kampagne sind, ist es Ihre Aufgabe, die Dinge zu komplizieren“, sagte Tommy Hickey, der Direktor der Yes on 1 Coalition, in einem Interview.,
Falls bestanden, würde Frage 1 ein 2013 unterzeichnetes „Right-to-Repair“ – Staatsgesetz aktualisieren, das vorschreibt, dass Eigentümer und unabhängige Werkstätten den gleichen Zugang wie Autohersteller zu den Fahrzeugcomputerinformationen haben, die zur Diagnose von Problemen verwendet werden, indem ein Handheld-Codeleser an einen physischen Anschluss im Fahrzeug angeschlossen wird.
Das Gesetz von 2013 kam, nachdem die Wähler in Massachusetts eine ähnliche Wahlrechtsmaßnahme von 2012 mit überwältigender Mehrheit gebilligt hatten, die mit einem früheren Gesetz in Einklang gebracht werden musste, das von Gouverneur Deval Patrick in diesem Sommer unterzeichnet wurde., Es führte schließlich auch dazu, dass Autohersteller 2014 einem Abkommen zustimmten, um das Gesetz von Massachusetts zum nationalen Standard zu machen.
Das Gesetz schloss jedoch ausdrücklich den Zugriff auf die sogenannte „Telematik“ aus, die Diagnose-und Reparaturinformationen, die immer mehr neuere Autos drahtlos direkt an den Händler senden können. Ohne diesen Zugang sind unabhängige Werkstätten extrem benachteiligt.
Frage 1 würde erfordern, dass Autobesitzer auf Telematikdaten zugreifen und diese mit unabhängigen Werkstätten teilen können., Und während Gegner argumentieren, dass dies unbeabsichtigte Folgen haben könnte, sagen Reparaturwerkstätten, dass sie derzeit dringend eine Lösung benötigen.
„Dies ist ein wettbewerbsfähiger Markt“, sagte Hickey. „Und ich denke, wir alle wissen, was in wettbewerbsfähigen Märkten passiert, wenn Sie nicht über aktuelle Technologie, die beste Ausrüstung und die besten Möglichkeiten zur Befestigung von Autos verfügen. Sie verlieren. Dies könnte das Ausweiden des aftermarket.“
Was genau ist Telematik?,
Die Wahlfrage definiert Telematik als “ jedes System in einem Kraftfahrzeug, das Informationen sammelt, die durch den Betrieb des Fahrzeugs generiert werden, und diese Informationen überträgt … unter Verwendung drahtloser Kommunikation an einen entfernten Empfangspunkt, an dem sie gespeichert sind.“
Mit anderen Worten, es ist wie drahtlose Kopfhörer anstelle von Plug-in-Kopfhörern., Anstelle von Musik kann das Auto jedoch Informationen, die von Fahrzeugsensoren erfasst werden, an den Händler zurücksenden — von abgenutzten Bremsbelägen über Reifendruck bis hin zu einem losen Kolbenbolzen und anderen Fahrzeugsoftwarekomponenten.
„Autos sind so viel Software wie mechanische Hardware“, sagte Reimer.
Im vergangenen Jahr schätzten die Forscher der Automobilindustrie, dass mehr als die Hälfte der 2018 in Nordamerika verkauften Neuwagen Telematikdienste umfasste. Hickey sagt, dass 90 Prozent der 2021-Modelle die Fähigkeit haben werden, obwohl die Raten vom Hersteller variieren
Was würde die Frage tun?,
Wenn Frage 1 übergeben wird, müssen Hersteller eine Plattform erstellen, auf die Fahrzeugbesitzer über eine mobile Anwendung zugreifen können, um die „mechanischen“ Telematikdaten ihres Autos abzurufen. Die Stimmzettelfrage definiert “ mechanische Daten „als alles“, was für die Diagnose, Reparatur oder Wartung des Fahrzeugs verwendet wird oder anderweitig damit zusammenhängt.“
Ab dem Modelljahr 2022 müsste jedes Auto, das kleiner als ein Minibus ist und Telematik verwendet, den Besitzern über die standardisierte Plattform Zugriff auf diese Daten gewähren.,
Die Stimmzettelfrage würde es den Eigentümern auch ermöglichen, unabhängigen Werkstätten direkten Zugriff auf die Telematikdaten ihres Autos zu gewähren — entweder dauerhaft oder für eine begrenzte Zeit, damit sie die Reparatur durchführen können. Der Gedanke hinter der Initiative, die Millionen von unabhängigen Ketten wie AutoZone, Advance Auto Parts und O ‚ Reilly Auto Parts erhalten hat, ist jedoch, dass viele Autobesitzer die erste Option wählen können.,
„Bis heute habe ich keine Ahnung, was mit meinem Auto los ist, also wenn ich einen unabhängigen Reparaturbetrieb oder Händler hätte, dem ich vertraute, würde ich mir wünschen, dass sie diese Informationen haben“, sagte Hickey und bemerkte, dass andere den Zugang auf nur eine Stunde beschränken möchten.
Dieser Zugriff würde den Geschäften auch die gleiche Möglichkeit geben wie Händlern, Remote-Befehle für Dinge wie das Herunterladen von Software-Updates oder das Testen bestimmter fahrzeuginterner Funktionen zu senden.
Warum ist es umstritten?,
Die Gegner haben mehr als $25 Millionen gesammelt, um Frage 1 zu besiegen, hauptsächlich in Pauschalspenden in Höhe von mehreren Millionen Dollar von großen Autoherstellern wie Ford, General Motors, Toyota und Honda.
Einige Experten sagen jedoch, dass es berechtigte Bedenken in Bezug auf Frage 1 gibt, die über die finanziellen Interessen und den Wunsch der Händler hinausgehen, exklusiven Zugang zu Daten zu erhalten.
„Die Wahlinitiative führt aufgrund des Zeitplans und der vagen Formulierung mehrerer Aspekte zu einer Reihe unbeabsichtigter Konsequenzen“, sagte Reimer., „Und unbeabsichtigte Folgen können zu Ereignissen mit geringer Wahrscheinlichkeit und hoher Auswirkung führen.“
Laut Reimer sind Autohersteller bereits dabei, 2022-Modelle zu produzieren, und wenn sie in diesem Stadium den drahtlosen Datenzugriff benötigen, können potenzielle Cyber-Schwachstellen und Möglichkeiten für Remote-Manipulationen eröffnet werden.
„Sie sprechen über elektronische Systeme, die alle Hersteller seit einem Jahrzehnt haben versucht, Fall härten mehr“, sagte er und fügte hinzu, dass Hersteller erfordern eine Open-Access-Plattform auf einer „beschleunigten“ Timeline zu schaffen erhöht die Chancen von Fehlern.,
Während Experten kürzlich dem Boston Globe sagten, dass TV-Anzeigen, die lokale Äther überflutet haben — was Besorgnis über Stalker und andere räuberische Akteure hervorruft — weitgehend sensationalisiert sind und auf einer anders formulierten Gesetzesvorlage von 2014 in Kalifornien basieren. Sie sagten auch, dass die Befürchtungen vor böswilligen Angriffen nicht völlig unbegründet sind, auch wenn dies unwahrscheinlich ist.,
In einem Juli-Brief an die Gesetzgeber von Massachusetts äußerte James Owens, der stellvertretende Administrator der National Highway Traffic Safety Administration, Bedenken in Bezug auf Frage 1 angesichts der „unglaublichen Menge an Gefahren“, die durch Cyberangriffe auf ein oder mehrere sich bewegende Fahrzeuge entstehen.
„Die Wahlinitiative verlangt von Fahrzeugherstellern, ihre Fahrzeuge so neu zu gestalten, dass sie notwendigerweise Cybersicherheitsrisiken mit sich bringen, und dies in einem Zeitrahmen, der das Design, den Nachweis und die Implementierung sinnvoller Gegenmaßnahmen effektiv unmöglich macht“, schrieb Owens.,
Er sagte auch, dass der Wortlaut von Frage 1 mehrere wichtige Techniken — „logische und physische Isolierung von Fahrzeugsteuerungssystemen von externen Verbindungen und Kontrolle des Zugriffs auf Firmware, die Fahrzeugfunktionen ausführt“ — zum Härten von Fahrzeugsystemen gegen solche Angriffe „unmöglich machen könnte.,“
Dennoch hat die Auto Care Association, die Aftermarket-Geschäfte vertritt, argumentiert, dass solche Cybersicherheitsbedenken „falsch sind und nicht von dem ablenken, was für die Fahrzeughersteller in Gefahr ist“ im Rechts-zu-Reparatur-Kampf: ihre Fähigkeit, mit Fahrzeugdaten Geld zu verdienen.
Fast ein Dutzend Cybersicherheitsexperten prangerten letzte Woche auch die „Angst-Taktik“ in einem Boston Herald op-ed an und argumentierten, dass Frage 1 das Risiko von Hacking oder anderen Sicherheitsbedrohungen „in keiner Weise“ erhöhen würde., Darüber hinaus sagte der Konzern SecuRepairs, dass das aktuelle Modell, bei dem Händler die Telematik im Griff haben, ihre eigenen Bedenken äußert.
„Es gibt eine Sache, die die Schrecken der Autoindustrie Recht haben: Verbraucher sollten sich Sorgen um die Datenmengen machen, die Autohersteller von unseren angeschlossenen Fahrzeugen sammeln“, schrieben sie in der op-ed. „Moderne mit dem Internet verbundene Autos haben Zugriff auf alles, von persönlichen Kontaktdaten, die vom Mobiltelefon eines Fahrers über Video-Feeds von Autokameras bis hin zu den GPS-Daten des Fahrzeugs weitergegeben werden., Datenschutz-und Verbraucherschützer, die von der ACLU bis zu Consumer Reports reichen, warnen davor, dass diese Galaxie von Sensoren im Fahrzeug akute Risiken für die Privatsphäre und die bürgerlichen Freiheiten birgt.“
Hickey betont auch, dass Frage 1 im Gegensatz zur gescheiterten kalifornischen Gesetzesvorlage nur für mechanische Daten und nicht für persönliche Standortdaten oder persönliche Informationen gelten würde (obwohl beide Seiten bestreiten, wie weit mechanische Daten definiert sind).
„Sie sammeln diese Informationen bereits; Alles, was wir fragen, ist, dass es direkt an den Besitzer des Autos geht“, sagte er.
Was passiert, wenn Frage 1 geht?,
Eine Umfrage im letzten Monat gefunden, dass die Wähler einseitig mit der ja-auf-1 Seite von einem fast 2-zu-1-Marge, und die 2012 Stimmzettel-Maßnahme verabschiedet, die von einem historisch hohen Marge. Hickey sagt, wenn die Sicherheitsbedenken der Hersteller ernst wären, hätten sie wie 2012 mit Reparaturwerkstätten einen Kompromiss ausgehandelt (obwohl er auch feststellte, dass die COVID-19-Pandemie einen Großteil der legislativen Agenda entgleist hat).
Hickey schlug vor, das Ja auf der 2-Seite sei noch offen für Gesetzesänderungen, wenn die Frage besteht.
„Es könnte etwas sein“, sagte er., „Aber auch hier sind sie nicht an den Tisch gekommen, daher planen wir, diese Stimmzettelinitiative so weiterzugeben, wie sie ist.“
Da Autos immer mehr computerisiert werden, sagt Reimer, dass es eine größere politische Debatte geben muss, um Grundregeln festzulegen, welche Arten von Reparaturen für unabhängige Werkstätten angemessen sind und was dem Hersteller überlassen werden sollte. Um zur Smartphone-Allegorie zurückzukehren, sagt er, es sei vernünftig, in eine Reparaturwerkstatt eines Drittanbieters zu gehen, um einen defekten Bildschirm zu reparieren.
“ Würden Sie jemals eine Drittanbieteranwendung in Betracht ziehen, um mit der iOS-Funktionalität umzugehen?“er sagte., „Wenn es ein grundlegendes Problem gibt, gehen wir zum autorisierten Händler in den Apple Store.“
Reimer sagt, dass es ein Problem ist, das irgendwann Bundesmaßnahmen erfordert, wenn nicht eine aktualisierte Version des nationalen Abkommens zwischen Autoherstellern und Werkstätten im Jahr 2014.
„Wir können nicht 50 Staaten haben, die in 50 verschiedene Richtungen laufen“, sagte er. „Wir brauchen Bundesführung, keine staatlichen Initiativen.“
An dieser Front gab es jedoch keine großen Fortschritte — ein Punkt, in dem sich beide Seiten einig sind.,
„Ich weiß nicht, ob die Bundesregierung überhaupt Geld für Städte und Gemeinden unterschreiben kann, geschweige denn eine Lösung für Autohersteller, die Eigentümer und unabhängige Werkstätten zurückhalten“, sagte Hickey. „Aber ich denke definitiv, dass es ein größeres Gespräch geben sollte.“
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