AirTrain JFK (Svenska)

Plan for direct rail connectionEdit

det första förslaget till en direkt järnvägsförbindelse till JFK Airport gjordes 1968, när Metropolitan Transportation Authority (mta) föreslog att Long Island Rail Road (LIRR) skulle utvidgas till flygplatsen som en del av handlingsprogrammet, ett ambitiöst transportexpansionsprogram för New York City-området. I slutändan avbröts järnvägsförbindelsen helt och hållet på grund av New Yorks finanskris 1975., Ett annat förslag, som gjordes av Port Authority of New York och New Jersey 1987, krävde en järnvägslinje för att ansluta alla JFK-flygplatsens terminaler med ett nytt $500 miljoner transportcenter. Hamnmyndigheten drog tillbaka sina planer 1990 efter att flygbolagen invände mot att de inte kunde finansiera förslaget.

MTA drivs JFK Snabb, en premium-priset New York City Subway tjänst som är ansluten Midtown Manhattan till Howard Beach–JFK Airport station, från 1978 till 1990., Rutten Bar tunnelbanepassagerare till Howard Beach station, där passagerarna skulle åka buss till flygplatsen. Bussarna transporterade passagerare mellan de olika flygplatsterminalerna inom JFK: s centrala terminalområde, liksom mellan Howard Beach och terminalerna. Jfk Express-tjänsten var impopulär med passagerare på grund av sin höga kostnad, och eftersom bussarna ofta fastnade i trafiken.,

på 1990-talet, det fanns efterfrågan på en direkt koppling mellan Midtown Manhattan och JFK Airport, som är 15 miles (24 km) isär på väg. Under rusningstid, restiden från JFK till Manhattan kunde i genomsnitt upp till 80 minuter med buss; under off-peak timmar, en New York City taxi kunde göra den resan i 45 minuter, medan en buss kunde täcka samma avstånd på en timme., Hamnmyndigheten, som förutsåg ekonomisk tillväxt för New York City-området och ökad flygtrafik på JFK, började planera för en direkt järnvägsförbindelse från flygplatsen till Manhattan. År 1991 införde hamnmyndigheten en avgift för Passageraranläggningar (PFC), en skatt på $3 på varje passagerare som avgår från JFK, vilket skulle ge 120 miljoner dollar årligen.

1990 föreslog MTA en $ 1.6 miljarder järnvägsförbindelse till LaGuardia och JFK flygplatser, som skulle finansieras gemensamt av federala, statliga och statliga myndigheter., Järnvägen skulle börja i Midtown Manhattan, korsar East River i Queens via Queensboro Bridge. Det skulle resa till LaGuardia Airport, sedan göra ytterligare två stopp på Shea Stadium och Jamaica innan du fortsätter till JFK. Efter det att hamnmyndigheten funnit att efterfrågan på ridership kanske inte motiverar kostnaden för järnvägsförbindelsen, sänkte MTA projektets prioritet. Förslaget stöddes av guvernör Mario Cuomo och Queens borough president Claire Shulman., Transport advocacy group Regional Plan Association (RPA) kallade Planen ”missriktad”, och East Side Coalition på Airport Access verkställande direktör sa: ”Vi kommer att sluta med ett annat ofullständigt projekt i denna stad.”

hamnmyndigheten började granska ritningar för järnvägsförbindelsen JFK 1992. Vid den tiden trodde man att länken kunde vara delvis öppen inom sex år. År 1994 avsatte hamnmyndigheten 40 miljoner dollar för teknik och marknadsföring av den nya linjen och skapade en miljökonsekvensbeskrivning (EIS). Projektets budget hade vuxit till $2.,6 miljarder till det året. EIS, som genomfördes av New York State Department of Transportation och Federal Aviation Administration (FAA), fann att planen var genomförbar, även om projektet lockade motstånd från områdets invånare och förespråkargrupper.

projektet skulle starta 1996, men det fanns tvister om var Manhattan-terminalen skulle placeras., Hamnmyndigheten hade föreslagit det kraftigt trafikerade hörnet av Lexington Avenue och 59th Street, även om många närliggande invånare motsatte sig Manhattan terminal direkt. Hamnmyndigheten ansåg inte en anslutning till den mer använda Grand Central Terminal eller Penn Station eftersom en sådan anslutning skulle ha varit för dyrt och komplicerat. För att betala för projektet skulle hamnmyndigheten debitera ett enkelriktat biljettpris på mellan $ 9 och $ 12. I februari 1995 hade kostnaden för den planerade länken ökat till över 3 miljarder dollar enbart under föregående år., Som ett resultat ansåg hamnmyndigheten att förkorta järnvägsförbindelseplanen, söka federal och statlig finansiering, samarbeta med privata investerare eller avsluta linjen vid en Queens tunnelbanestation.

inskränkning av planEdit

den direkta järnvägsförbindelsen mellan Manhattan, LaGuardia Airport och JFK Airport avbröts direkt i maj 1995. Planen hade misslyckats med att bli populär politiskt, eftersom den skulle ha inneburit ökade vägtullar och tågpriser för tåglägen för att betala för den nya länken., Dessutom innebar 1990-talets ekonomiska recession att det fanns liten chans att hamnmyndigheten kunde finansiera projektets stigande Pris. Efter avbokningen, den planerade anslutningen till JFK flygplats sänktes till en 7.5 mil (12.1 km) monorail eller människor mover, som skulle resa mellan Howard Beach och JFK terminaler. Hamnmyndigheten föreslog ursprungligen att man skulle bygga en $ 827 miljoner monorail, som liknar AirTrain Newark på Newark Airport, som skulle öppna följande år., I augusti 1995 godkände FAA hamnmyndighetens begäran om att använda PFC-medlen för monorailplanen (byrån hade redan samlat in 114 miljoner dollar och planerade att samla in ytterligare 325 miljoner dollar). Efter att monorailen godkändes hoppades hamnmyndigheten börja bygga 1997 och öppna linjen senast 2002.

hamnmyndigheten röstade för att fortsätta med det nedskalade systemet 1996. Dess slutliga miljökonsekvensbeskrivning (FEIS) för JFK people mover, som släpptes 1997, undersökte åtta möjligheter., I slutändan valde hamnmyndigheten ett järnvägssystem med kvaliteterna hos ett folk som rör sig, preliminärt kallat ”Jfk Light Rail System”. Det skulle ersätta bussarna, kör från flygplatsterminalerna till antingen Jamaica eller Howard Beach. FEIS bestämde att ett automatiserat system med frekventa huvudvägar var den bästa designen. Enligt New York Times, under de 30 åren mellan det första förslaget och godkännandet av lätta järnvägssystemet, hade 21 rekommendationer för direkta järnvägsförbindelser till flygplatserna i New York-området annullerats.,

Medan Guvernören Pataki stöds den reviderade människor-mover plan, Borgmästare Rudy Giuliani uttryckt sitt motstånd på grund av att staden skulle bidra med 300 miljoner dollar, och att det inte var en direkt järnvägsförbindelse från Manhattan, och därmed inte skulle vara lönsamt på grund av behovet av att överföra från Jamaica. Hamnmyndigheten planerade ursprungligen att betala för endast $ 1,2 miljarder av projektet,och använda de andra $ 300 miljoner att betala hyran på flygplatsen istället., För att ge sitt samtycke ville Giuliani att hamnmyndigheten skulle studera utvidgningen av Astoria förhöjd till LaGuardia flygplats, samt göra det lätta järnvägssystemet kompatibelt med tunnelbanan eller LIRR för att möjliggöra eventuell framtida driftskompatibilitet. Han gick med på planen 1997 när staten gick med på att ersätta staden för sin andel av systemets kostnad. Som en del av avtalet skulle staten också genomföra en undersökning om en liknande tågförbindelse till LaGuardia Airport. Vid den tiden hade hamnmyndigheten samlat in 441 miljoner dollar i PFC-medel.,

1999 publicerade RPA en rapport där den rekommenderade byggandet av nya linjer och stationer för New York City-tunnelbanan. Planen omfattade en tjänst som skulle resa från Grand Central Terminal till JFK Airport via Jfk Light Rail. I slutändan förkastade MTA RPA: s förslag.,

ConstructionEdit

hamnmyndigheten kunde endast använda medel från Passageraravgiften för att göra förbättringar som uteslutande gynnade flygplatspassagerare. Som ett resultat godkändes och byggdes endast de sektioner som förbinder Jamaica och Howard Beach till JFK Airport, eftersom det förväntades att flygplatsresenärer skulle vara de enda användarna av systemet. Den federala regeringen godkände användningen av PFC-medel för det nya lätta järnvägssystemet i februari 1998., Cirka 200 miljoner dollar av projektets kostnader var inte berättigade att finansieras från PFC-skatten, eftersom SKATTEFONDERNA enligt FAA inte kunde användas för att betala ”eventuella kostnader till följd av ett överkonstruerat system”, såsom system för uppbörd av biljettpriser.

byggandet av systemet inleddes i maj 1998. Det mesta av systemet byggdes en span i taget, med hjälp av kranar monterade på tillfälliga strukturer som uppförde nya spännvidder när de utvecklades linjärt längs strukturerna., Flera sektioner byggdes med en balanserad fribärande design, där två separata spännvidder var anslutna till varandra med hjälp av span-by-span-metoden. Jamaica-grenens läge över medianen av den upptagna Van Wyck Expressway, kombinerad med spårets varierande längd och kurvor, orsakade komplikationer under byggandet. En körfält i Van Wyck var tvungen att stängas i varje riktning under lågtrafik, vilket orsakade trängsel.

rutten gick mestadels längs befintliga rättigheter, men tre kommersiella fastigheter exproprierades och revs för att ge plats för ny infrastruktur., Ledamöterna i New York City Planning Commission godkände fördömandet av flera byggnader längs rutten i maj 1999 men uttryckte oro över logistiken i projektet. Dessa farhågor inkluderade det beräknade höga priset på biljetterna, ridership-efterfrågan och otympliga överföringar på Jamaica.

även om samhällsledare stödde projektet på grund av dess anslutningar till Jamaica och Howard Beach station, motsatte sig nästan alla medborgargrupper längs Jamaica-grenens rutt det på grund av oro över olägenhet, buller och trafik., Det fanns flera protester mot AirTrain-projektet; under en sådan protest år 2000 slog en kran eld i en misstänkt mordbrand. Husägare i närheten trodde konkreta stöd skulle sänka värdet på sina hus. Invånarna var också oroade över det buller som en förhöjd struktur skulle skapa, och enligt en 2012-studie berodde majoriteten av invånarnas klagomål på ”olägenheter”., Hamnmyndigheten svarade på invånarnas oro genom att införa strikta regler om störande eller högt byggverksamhet, samt genomföra en strömlinjeformad skadeanspråk process för att kompensera villaägare. Fram till 2002 fanns det 550 besvärliga klagomål över Airtrains konstruktion, varav 98% hade lösts i April samma år. Inte alla gemenskapsstyrelser såg en hög nivå av klagomål; Queens Community Board 12, som inkluderar grannskapet i södra Jamaica längs Airtrains rutt, registrerade några klagomål om byggprocessen.,

Air Transport Association of America (ATA) lämnat in en federal rättegång i januari 1999 hävdade missbruk av PFC-medel. I mars lämnade en federal domare projektets godkännande eftersom FAA felaktigt hade fortsatt att samla in och använda sig av kommentarer som publicerades efter tidsfristen för offentlig kommentar, men fann att PFC-fonderna inte hade missbrukats. FAA inledde en andra begäran om offentlig kommentar och fick ett andra godkännande., År 2000 lämnade två lokala opinionsgrupper in en andra federal rättegång och hävdade att FEIS hade publicerat vilseledande uttalanden om effekterna av den förhöjda strukturen på södra Queens stadsdelar. ATA och de två intressegrupperna överklagade finansieringsbeslutet. ATA drog sig senare ur rättegången, men en av förespråkningsgrupperna fortsatte med överklagandet och förlorade.

När överklagandet avgjordes i oktober 2000 hade två tredjedelar av systemets viaduktstrukturer uppförts., Byggandet fortskred snabbt, och systemet var redo för sina första provtåg i December. I maj 2001, en $75 miljoner renovering av Howard Beach station slutfördes; den ombyggda stationen innehöll en ADA-kompatibel överföring till och från AirTrain. Samma månad började arbetet med en $ 387 miljoner renovering av Jamaica LIRR station, vilket innebar att man byggde en överföringspassage till AirTrain. Även om Jamaica station rehabilitering var ursprungligen tänkt att vara klar 2005, Det var faktiskt inte färdig förrän September 2006., Två Flygplansbilar levererades och testades efter att systemets guidevägskenor var klara i mars 2001. Vägledningarna själva, som ligger mellan rälsen, slutfördes i augusti 2001.

öppning och effectsEdit

hamnmyndigheten förutspådde att Lufttraningens öppning skulle skapa 118 jobb på JFK-flygplatsen., Tjänsten var ursprungligen planerad att börja på Howard Beach-filialen i oktober 2002, följt av Jamaica-filialen 2003, men försenades på grund av flera incidenter under testning. I juli 2002 skadades tre arbetstagare under en urspårning av ett tåg, och i September 2002 dog en tågoperatör i en annan urspårning. Den nationella Transportsäkerhetsstyrelsens undersökning av den andra kraschen fann att tåget hade spedat för mycket på en kurva. Som ett resultat av detta uppsköts öppningen till juni 2003, och sedan till december 17, 2003, dess eventuella öppningsdatum.,

sydöstra Queens invånare fruktade att projektet kunde bli en boondoggle, eftersom byggkostnaden för systemet hade ökat till $ 1.9 miljarder. Liksom andra Hamnmyndighetsfastigheter fick inte AirTrain subventioner från staten eller staden för sina driftskostnader. Detta var en av anledningarna till systemets relativt höga initiala $ 5-biljettpris, vilket var mer än två gånger tunnelbanans biljettpris vid tidpunkten för Flygtrainens öppning.,

flera projekt utvecklades i väntan på AirTrain. I juni 2003 planerades en 4 600 m2 stor byggnad på 16 våningar för Suthpin Boulevard mittemot Jamaica station. Andra närliggande projekt som byggs i de fem föregående åren ingår Jamaica Center Mall, Joseph P. Addabbo Federal Building, Civil Court, och Food and Drug Administration Laboratorium och Kontor., Efter AirTrain Jfk började verksamheten, Jamaica såg en boom i handeln. I början av 2004 öppnade en biograf på 15 skärmar, och utvecklare planerade också en 13-våningsbyggnad i området. Ett föreslaget hotell ovanför AirTrain-terminalen avbröts efter 11 September 2001, terroristattacker.

2004 föreslog staden rezoning 40 block av Jamaica, centrerad kring AirTrain station, som ett kommersiellt område. Den blandade användningen ”airport village” skulle bestå av 5 miljoner kvadratmeter (460.000 m2) utrymme., Enligt RPA var rezoning en del av ett förslag om att återförena Jamaica som ett ”regionalt centrum” på grund av områdets höga användning som ett transitcentrum. Under den genomsnittliga veckodagen reste 100 000 LIRR-ryttare och 53 000 tunnelbaneryttare till eller från Jamaica. Dessutom hade hamnmyndigheten uppskattat att Airtrain JFK skulle transportera 12,4 miljoner passagerare per år.

planer på att förlänga Flygtrainen till Manhattan undersöktes redan innan systemets öppning., Mellan September 2003 och April 2004 genomförde flera byråer, inklusive MTA och Port Authority, en genomförbarhetsstudie av Lower Manhattan-Jamaica / JFK Transportation Project, vilket skulle göra det möjligt för tunnelbana eller LIRR-tåg att resa direkt från JFK-flygplatsen till Manhattan. Studien undersökte fyrtio alternativ, men projektet stoppades 2008 innan en miljökonsekvensbeskrivning kunde skapas.

renovering av JFK AirportEdit

den 4 januari 2017 meddelade New Yorks guvernör Andrew Cuomo en $7-10 miljarder plan för att renovera JFK Airport., Som en del av projektet skulle AirTrain JFK antingen se förlängda tågsätt eller en direkt spårförbindelse till resten av New Yorks transportsystem, och en direkt förbindelse mellan AirTrain, LIRR och subway skulle byggas vid Jamaica station. Strax efter Cuomos tillkännagivande publicerade Regional Plan Association en orelaterad studie för en möjlig direkt järnvägsförbindelse mellan Manhattan och JFK Airport., Ännu en studie i September 2018, publicerad av MTA, undersökte alternativ för en LIRR järnvägsförbindelse till JFK som en del av en möjlig restaurering av den övergivna Rockaway Beach-Filialen.

i juli 2017 började Cuomos kontor Acceptera inlagor för masterplaner för att renovera flygplatsen. Ett år senare, i oktober 2018, släppte Cuomo detaljer om projektet, vars kostnad hade ökat till $ 13 miljarder . Förbättringarna inkluderade förlängning av luftvägar samt att lägga till körfält till Van Wyck Expressway.