vettigt av Fråga 1, återlämnande av Massachusetts rätt till reparation debatt

de flesta amerikaner är inte säkra på att de kan ändra ett platt däck eller deras bilolja, enligt vissa undersökningar.,

och ändå, detta val, väljare i Massachusetts uppmanas att besluta om en enormt dyr debatt om den till synes labyrintiska ämnet fordon telematik och dataåtkomst.

”detta är ett svårt ämne för federala säkerhetsregulatorer som förstår invecklingen av fordonsdesignutveckling,” mycket mindre Den genomsnittliga väljaren, säger Bryan Reimer, en forskare vid MIT Center for Transportation and Logistics.,

men anhängare av Fråga 1 säger att 2020-omröstningen helt enkelt handlar om att skapa lika villkor för reparation och bildelar från tredje part, som fruktar att de boxas ut av biltillverkare.

”När du är på” nej ”- sidan av kampanjen är ditt jobb att komplicera saker”, säger Tommy Hickey, chefen för ja på 1-koalitionen, i en intervju.,

om det godkändes skulle fråga 1 Uppdatera en” rätt till reparation ” – lag som undertecknades 2013, som gav ägare och oberoende verkstäder samma tillgång som biltillverkare till fordonsdatorinformationen som användes för att diagnostisera problem genom att koppla en handhållen kodläsare till en fysisk port i fordonet.

2013 lagen kom efter Massachusetts väljare överväldigande godkänt en liknande 2012 rätt till reparation omröstning åtgärd, som måste förenas med en tidigare lag som undertecknades av Gov.Deval Patrick den sommaren., Det resulterade också i att biltillverkare gick med på en affär i 2014 för att göra Massachusetts-lagen till den nationella standarden.

lagen utesluter dock specifikt tillgång till vad som kallas ”telematik”, den diagnostiska och reparationsinformation som fler och fler nyare bilar kan skicka trådlöst direkt till återförsäljaren. Utan denna tillgång, oberoende verkstäder säger att de är i en extrem nackdel.

Fråga 1 skulle kräva att bilägare kan få tillgång till och dela telematikdata med oberoende verkstäder., Och medan motståndare hävdar att det kan leda till oavsiktliga konsekvenser, säger reparationsverkstäder att de för närvarande är de som desperat behöver en fix.

”det här är en konkurrensutsatt marknad”, sa Hickey. ”Och jag tror att vi alla vet vad som händer på konkurrenskraftiga marknader om du inte har aktuell teknik, den bästa utrustningen, de bästa sätten att fixa bilar. Du förlorar. Detta kan vara urtagning av eftermarknaden.”

vad exakt är telematik?,

röstfrågan definierar telematik som ”alla system i ett motorfordon som samlar in information som genereras av fordonets drift och överför sådan information … använder trådlös kommunikation till en fjärrmottagningspunkt där den lagras.”

med andra ord är det som att använda trådlösa hörlurar istället för plug-in-hörlurar., Men i stället för musik kan bilen överföra information som detekteras av fordonssensorer tillbaka till återförsäljaren — från slitna bromsbelägg till däcktryck till en lös kolvpinne och andra fordonsprogramvarukomponenter.

”bilar är lika mycket programvara som de är mekanisk hårdvara”, säger Reimer.

förra året uppskattade bilindustrins forskare att mer än hälften av de nya bilar som såldes i 2018 i Nordamerika inkluderade telematiktjänster. Hickey säger att 90 procent av 2021-modellerna kommer att ha kapacitet, men priserna varierar av tillverkaren

vad skulle frågan göra?,

om det godkänns skulle fråga 1 kräva att tillverkarna skapar en plattform som fordonsägare kan komma åt via en mobil applikation för att få sin bils ”mekaniska” telematikdata. Röstfrågan definierar ” Mekaniska data ”som något” som används för eller på annat sätt relaterat till diagnos, reparation eller underhåll av fordonet.”

Från och med modellåret 2022 skulle en bil som är mindre än en minibuss som använder telematik behöva ge ägarna tillgång till dessa data via den standardiserade plattformen.,

valfrågan skulle också göra det möjligt för ägarna att ge oberoende verkstäder direkt tillgång till bilens telematikdata — antingen permanent eller under en begränsad tid för att de skulle kunna göra reparationen. Tanken bakom initiativet — som har fått miljoner från oberoende kedjor som AutoZone, Advance Auto Parts och O ’ Reilly Auto Parts — är dock att många bilägare kan välja det första alternativet.,

”till denna dag har jag ingen aning om vad som händer med min bil, så om jag hade en oberoende reparatör eller återförsäljare som jag litade på, skulle jag vilja att de hade den informationen”, sa Hickey och noterade att andra kanske vill begränsa tillgången till så lite som en timme.

att åtkomst också skulle ge butiker samma förmåga som återförsäljare att skicka fjärrkommandon för saker som att ladda ner programuppdateringar eller testa vissa funktioner i fordonet.

Varför är det kontroversiellt?,

motståndare har höjt mer än $25 miljoner att besegra Fråga 1, till stor del i klumpsumma flera miljoner dollar donationer från stora biltillverkare inklusive Ford, General Motors, Toyota och Honda.

vissa experter säger dock att det finns giltiga farhågor om Fråga 1 som går utöver de ekonomiska intressena och återförsäljarnas önskan att behålla exklusiv tillgång till data.

”omröstningen initiativet skapar en rad oavsiktliga konsekvenser, på grund av tidslinjen och vaga formulering av flera aspekter,” Reimer sade., ”Och oavsiktliga konsekvenser kan leda till låg sannolikhet hög effekt händelser.”

enligt Reimer är biltillverkare redan mitt i att producera 2022-modeller och kräva att de öppnar trådlös dataåtkomst i detta skede kan öppna potentiella Cyber-sårbarheter och möjligheter till fjärramplementering.

”du pratar om elektroniska system som alla tillverkare har försökt i ett decennium för att fall härda mer”, sa han och tillade att kräver tillverkare att skapa en öppen åtkomstplattform på en ”accelererad” tidslinje ökar risken för brister.,

medan experter nyligen berättade för Boston Globe att tv-annonser som har översvämmat lokala flygvågor — som väcker oro för stalkers och andra rovdjur — är i stor utsträckning sensationaliserade och baserade på en annorlunda formulerad 2014-proposition i Kalifornien. De sa också att rädslan för skadliga attacker inte är helt ogrundade, även om det är osannolikt.,

i ett julibrev till Massachusetts lagstiftare, James Owens, biträdande administratör för National Highway Traffic Safety Administration, väckte oro över Fråga 1, med tanke på den” otroliga mängd fara ” som cyberattacker på en eller flera rörliga fordon.

”valomgången kräver fordonstillverkare att omforma sina fordon på ett sätt som nödvändigtvis introducerar cybersäkerhetsrisker och att göra det inom en tidsram som gör design, bevis och genomförande av meningsfulla motåtgärder effektivt omöjliga”, skrev Owens.,

äger också sagt att ordalydelsen i fråga 1 kan göra flera viktiga tekniker – ”logisk och fysisk isolering av fordonskontrollsystem från externa anslutningar och kontroll av åtkomst till firmware som utför fordonsfunktioner” — för härdning av fordonssystem mot sådana attacker ”omöjligt.,”

Auto Care Association, som representerar eftermarknads butiker, har hävdat att sådana cybersäkerhetsproblem är ”falska och presenteras för att förringa vad som är i riskzonen för fordonstillverkarna” i rätt-till-reparation strid: deras förmåga att tjäna pengar på fordonsdata.

nästan ett dussin cybersäkerhetsexperter fördömde också ” skrämseltaktiken ”i en Boston Herald op-ed förra veckan och hävdade att fråga 1 inte skulle” på något sätt ” öka risken för hacking eller andra säkerhetshot., Dessutom gruppen, SecuRepairs, sade den nuvarande modellen, där återförsäljare behålla sitt grepp om telematik, presenterar sina egna bekymmer.

”det finns en sak auto industrins skrämma-mercials har rätt: konsumenterna bör vara oroliga för de mängder data som biltillverkare samlar in från våra anslutna fordon”, skrev de i op-ed. ”Moderna internetanslutna bilar har tillgång till allt från personuppgifter som delas från en förares mobiltelefon till videoflöden från kameror i bilen till fordonets GPS-data., Integritet och konsument förespråkar allt från ACLU till konsumentrapporter varnar för att denna galax av fordonssensorer utgör akuta Integritets-och medborgerliga friheter risker.”

Hickey betonar också att — till skillnad från den misslyckade California bill-Fråga 1 endast skulle gälla mekaniska uppgifter, och inte personuppgifter eller personuppgifter (även om de två sidorna bestrider hur brett Mekaniska data definieras).

”de samlar redan in denna information; allt vi ber om är att den går direkt till bilens ägare”, sa han.

vad händer om Fråga 1 passerar?,

en enkät förra månaden fann att väljarna siktade med ja-på-1-sidan med en nästan 2-till-1-marginal, och 2012-valmätningen passerade också med en historiskt hög marginal. Hickey säger att om tillverkarnas säkerhetsproblem var allvarliga skulle de ha förhandlat fram en kompromiss med reparationsverkstäder, som de gjorde 2012 (även om han också noterade att covid-19-pandemin spårade mycket av lagstiftningsagendan).

Hickey föreslog att ja på 2-sidan fortfarande var öppen för lagstiftande tweaks om frågan passerar.

”det kan finnas något”, sa han., ”Men igen, de har inte kommit till bordet, så vi planerar att passera denna omröstning initiativ som är.”

När bilar blir mer och mer datoriserade, säger Reimer att det behöver finnas en större politisk debatt för att fastställa grundregler för vilka typer av reparationer som är rimliga för oberoende verkstäder och vad som ska lämnas till tillverkaren. För att återvända till smartphone allegori, säger han att gå till en tredje parts verkstad för att fixa en trasig skärm var rimlig.

” skulle du någonsin överväga ett program från tredje part för att börja bråka med vilken iOS-funktionalitet ska ändras?”sa han., ”Om det finns ett grundläggande problem går vi in i Apple Store till den auktoriserade återförsäljaren.”

Reimer säger att det är ett problem som behöver federal åtgärd någon gång, om inte en uppdaterad version av det nationella avtalet bland biltillverkare och verkstäder 2014.

”vi kan inte ha 50 tillstånd som körs i 50 olika riktningar”, sa han. ”Vi behöver federalt ledarskap, inte statliga initiativ.”

det har dock inte varit mycket framsteg på den fronten — en punkt där de två sidorna är överens.,

”Jag vet inte om den federala regeringen även kan underteckna pengar för städer och städer, än mindre en fix för biltillverkare som undanhåller från ägare och oberoende verkstäder”, sa Hickey. ”Men jag tycker definitivt att det borde finnas en större konversation.”