AirTrain JFK (Dansk)

plan for direkte jernbaneforbindelseredit

Det første forslag til en direkte jernbaneforbindelse til JFK Lufthavnen var lavet i 1968, hvor the Metropolitan Transportation Authority (MTA) foreslået at udvide Long Island Rail Road (LIRR) til lufthavnen som en del af Programmet for Handling, en ambitiøs transport ekspansion program for New York City-området. I sidste ende blev jernbaneforbindelsen helt annulleret på grund af Ne.York City finanskrise i 1975., Et andet forslag, der blev fremsat af havnemyndigheden i Ne.York og Ne. Jersey i 1987, opfordrede til en jernbanelinje til at forbinde alle JFK Lufthavns terminaler med et nyt transportcenter på 500 millioner dollars. Havnemyndigheden trak sine planer tilbage i 1990, efter at luftfartsselskaberne gjorde indsigelse mod, at de ikke kunne finansiere forslaget.

MTA drives JFK Hurtig, en premium-pris i New York City Metro service, der er forbundet Midtown Manhattan til Howard Beach JFK Airport station, fra 1978 til 1990., Ruten transporterede metropassagerer til Ho .ard Beach station, hvor passagererne ville ride shuttle busser til lufthavnen. Shuttle-busserne transporterede passagerer mellem de forskellige lufthavnsterminaler i JFKs centrale terminalområde samt mellem Ho .ard Beach og terminalerne. JFK e .press-tjenesten var upopulær hos passagererne på grund af dens høje omkostninger, og fordi busserne ofte sad fast i trafikken.,

i 1990 ‘ erne var der efterspørgsel efter en direkte forbindelse mellem Midto .n Manhattan og JFK Lufthavn, som ligger 15 miles (24 km) fra hinanden ad vej. I myldretiden, rejsetiden fra JFK til Manhattan kunne i gennemsnit op til 80 minutter med bus; i løbet af off-peak timer, en ne.York City ta .a kunne gøre denne rejse i 45 minutter, mens en bus kunne dække den samme afstand på en time., Havnemyndigheden, der forudså økonomisk vækst for Ne.York City-området og øget flytrafik i JFK, begyndte at planlægge en direkte jernbaneforbindelse fra lufthavnen til Manhattan. I 1991 indførte havnemyndigheden en Passagerfacilitetsafgift (PFC), en $3-skat på hver passager, der afgår fra JFK, hvilket ville give $120 millioner årligt.

i 1990 foreslog MTA en jernbaneforbindelse på 1.6 milliarder dollars til LaGuardia og JFK lufthavne, som ville blive finansieret i fællesskab af føderale, statslige og bystyrede agenturer., Jernbanelinjen skulle begynde i Midto .n Manhattan, krydser East River i Queensueens via Bridgeueensboro Bridge. Det ville rejse til LaGuardia lufthavn, derefter foretage yderligere to stop på Shea Stadium og Jamaica, før du fortsætter til JFK. Efter havnemyndigheden fandt, at kørselsefterspørgslen muligvis ikke retfærdiggør omkostningerne ved jernbaneforbindelsen, MTA nedgraderede projektets prioritet. Forslaget blev støttet af guvernør Mario Cuomo og presidentueens borough præsident Claire Shulman., Transport advocacy group Regional Plan Association (RPA) kaldte planen “vildledt”, og East Side Coalition on Airport Access ‘ s administrerende direktør sagde: “vi vil ende med et andet uafsluttet projekt i denne by.”

havnemyndigheden begyndte at gennemgå tegninger for JFK-jernbaneforbindelsen i 1992. På det tidspunkt troede man, at linket kunne være delvist åbent inden for seks år. I 1994 afsatte havnemyndigheden 40 millioner dollars til konstruktion og markedsføring af den nye linje og oprettede en miljøpåvirkningserklæring (EIS). Projektets budget var vokset til $ 2.,6 milliarder inden det år. EIS, der blev udført af Ne.York State Department of Transportation og Federal Aviation Administration (FAA), fandt, at planen var gennemførlig, skønt projektet tiltrak modstand fra beboere i området og fortalergrupper.

projektet skulle starte i 1996, men der var tvister om, hvor Manhattan-terminalen skulle være placeret., Havnemyndigheden havde foreslået det stærkt trafikerede hjørne af Le .ington Avenue og 59th Street, skønt mange nærliggende beboere modsatte sig Manhattan-terminalen direkte. Havnemyndigheden overvejede ikke en forbindelse til den mere anvendte Grand Central Terminal eller Penn Station, fordi en sådan forbindelse ville have været for dyr og kompliceret. For at betale for projektet ville havnemyndigheden opkræve en envejsbilletpris på mellem $ 9 og $ 12. I februar 1995 var omkostningerne ved den planlagte forbindelse steget til over 3 milliarder dollars alene det foregående år., Som resultat, havnemyndigheden overvejede at afkorte jernbaneforbindelsesplanen, søger føderal og statslig finansiering, samarbejder med private investorer, eller afslutter linjen ved en subwayueens metrostation.

begrænsning af planEdit

den direkte jernbaneforbindelse mellem Manhattan, LaGuardia lufthavn og JFK Lufthavn blev annulleret direkte i maj 1995. Planen havde undladt at blive populær politisk, da det ville have involveret stigende vejafgifter og BANETOGPRISER for at betale for det nye link., Desuden betød den økonomiske recession i 1990 ‘ erne, at der ikke var nogen chance for, at havnemyndigheden kunne finansiere projektets stigende pris. Efter aflysningen blev den planlagte forbindelse til JFK Lufthavn reduceret til en 7.5-mile (12.1 km) monorail eller people mover, som ville rejse mellem Ho .ard Beach og JFK terminals. Havnemyndigheden foreslog oprindeligt at bygge en $ 827 millioner monorail, svarende til AirTrain ne .ark i Ne .ark lufthavn, som ville åbne det følgende år., I August 1995 godkendte FAA havnemyndighedens anmodning om at bruge PFC-midlerne til monorail-planen (agenturet havde allerede indsamlet 114 millioner dollars og planlagde at indsamle yderligere 325 millioner dollars). Efter at monorail blev godkendt, håbede havnemyndigheden at påbegynde byggeriet i 1997 og åbne linjen i 2002.

havnemyndigheden stemte for at gå videre med det nedskalerede system i 1996. Dens endelige miljøpåvirkningserklæring (FEIS) for JFK people mover, udgivet i 1997, undersøgte otte muligheder., I sidste ende valgte havnemyndigheden et let jernbanesystem med kvaliteterne fra en folkemover, foreløbigt kaldet “JFK letbanesystem”. Det ville erstatte shuttle busser, der kører fra lufthavnsterminalerne til enten Jamaica eller Ho .ard Beach. FEIS fastslog, at et automatiseret system med hyppige head .ays var det bedste design. Ifølge ne.York Times var der i 30-årene mellem det første forslag og godkendelsen af letbanesystemet blevet annulleret 21 henstillinger om direkte jernbaneforbindelser til lufthavne i Ne. York-området.,mens guvernør Pataki støttede den reviderede people-mover-plan, udtrykte borgmester Rudy Giuliani sin modstand med den begrundelse, at byen skulle bidrage med 300 millioner dollars, og at det ikke var en direkte jernbaneforbindelse fra Manhattan og dermed ikke ville være rentabel på grund af behovet for at overføre fra Jamaica. Havnemyndigheden planlagde oprindeligt at betale for kun $ 1.2 milliarder af projektet og bruge de andre $300 millioner til at betale lejen i lufthavnen i stedet., For at give sin aftale, Giuliani ønskede havnemyndigheden til at studere udvide Astoria forhøjet til LaGuardia Lufthavn, samt at gøre let-rail-systemet kompatibelt med metroen eller LIRR at muliggøre eventuel fremtidig interoperabilitet. Han accepterede planen i 1997, da staten accepterede at refundere byen for sin andel af systemets omkostninger. Som en del af aftalen vil staten også foretage en undersøgelse af en lignende togforbindelse til LaGuardia lufthavn. På det tidspunkt havde havnemyndigheden samlet 441 millioner dollars i PFC-midler.,

i 1999 offentliggjorde RPA en rapport, hvor den anbefalede opførelsen af nye linjer og stationer til ne.York City Sub .ay. Planen omfattede en tjeneste, der ville rejse fra Grand Central Terminal til JFK Lufthavn via Jfk Letbane. I sidste ende afviste MTA RPA ‘ s forslag.,

ConstructionEdit

havnemyndigheden kan kun bruge de midler, der fra den passagerafgift til at foretage forbedringer, der udelukkende har nydt godt af lufthavnens passagerer. Som et resultat blev kun de sektioner, der forbinder Jamaica og Ho .ard Beach med JFK Airport, godkendt og bygget, da det forventedes, at lufthavnsrejsende ville være de eneste brugere af systemet. Den føderale regering godkendte brugen af PFC-midler til det nye letbanesystem i februar 1998., Omkring 200 millioner dollars af projektets omkostninger var ikke berettiget til at blive finansieret af PFC-skatten, fordi skattefondene ifølge FAA ikke kunne bruges til at betale for “omkostninger som følge af et overdesignet system”, såsom billetopsamlingssystemer.

opførelsen af systemet begyndte i maj 1998. Det meste af systemet blev bygget et spænd ad gangen, ved hjælp af kraner monteret på midlertidige strukturer, der rejste nye spændinger, da de skred lineært langs strukturerne., Flere sektioner blev bygget ved hjælp af et afbalanceret cantilever-design, hvor to separate spænder blev forbundet med hinanden ved hjælp af span-by-span-metoden. Jamaica-filialens placering over medianen af den travle Van .yck-motorvej, kombineret med den varierende længde og kurver på sporspændingerne, forårsagede komplikationer under konstruktionen. En bane af Vanycyck måtte lukkes i hver retning i løbet af off-peak timer, forårsager overbelastning.

ruten løb for det meste langs eksisterende rettigheder, men tre kommercielle ejendomme blev eksproprieret og revet for at gøre plads til ny infrastruktur., Medlemmer af Ne.York City Planning Commission godkendte fordømmelsen af flere bygninger langs ruten i maj 1999, men gav udtryk for bekymring over projektets Logistik. Disse bekymringer omfattede den forventede høje pris på billetterne, rytterskab efterspørgsel, og uhåndterlige overførsler på Jamaica.

selvom samfundsledere støttede projektet på grund af dets forbindelser til Jamaica og Ho .ard Beach station, modsatte næsten alle civile grupper langs Jamaica-filialens rute det på grund af bekymring for gener, støj og trafik., Der var flere protester mod AirTrain-projektet; under en sådan protest i 2000 fyrede en kran i et mistænkt brandstiftelse. Husejere i nærheden troede, at betonstøtterne ville sænke værdien af deres huse. Beboere var også bekymrede over den støj, som en forhøjet struktur ville skabe, og ifølge en undersøgelse fra 2012 skyldtes størstedelen af beboernes klager “gener overtrædelser”., Havnemyndigheden reagerede på beboernes bekymringer ved at indføre strenge regler for forstyrrende eller høj byggeaktivitet, samt implementere en strømlinet skadeskravsproces for at kompensere husejere. Gennem 2002 var der 550 gener klager over AirTrain ‘ s konstruktion, hvoraf 98% var blevet løst i April samme år. Ikke alle community boards oplevede et højt niveau af klager; Queensueens Community Board 12, som omfatter kvarteret South Jamaica langs AirTrain rute, registreret nogle klager over byggeprocessen.,

Air Transportation Association of America (Ata) indgav en føderal retssag i januar 1999 om påstand om misbrug af PFC-midler. I marts, en føderal dommer fraflyttede projektets godkendelse, fordi FAA forkert havde fortsat med at indsamle og gøre brug af kommentarer, der blev sendt efter fristen for offentlig kommentar, men fandt, at PFC-midlerne ikke var blevet misbrugt. FAA åbnede en anden anmodning om offentlig kommentar og modtog en anden godkendelse., I 2000 indgav to lokale advokatgrupper en anden føderal retssag og hævdede, at FEIS havde offentliggjort vildledende udsagn om virkningerne af den forhøjede struktur på sydlige Queensueens kvarterer. ATA og de to fortalergrupper appellerede finansieringsafgørelsen. ATA trak sig senere tilbage fra retssagen, men en af fortalergrupperne fortsatte med appellen og tabte.

da appellen blev besluttet i oktober 2000, var to tredjedele af systemets viaduktstrukturer blevet opført., Byggeriet skred hurtigt frem, og systemet var klar til sine første testtog i December. I maj 2001 blev en renovering på 75 millioner dollars af Ho .ard Beach station afsluttet; den genopbyggede station indeholdt en ADA-kompatibel overførsel til og fra AirTrain. Samme måned startede arbejdet med en renovering af Jamaica LIRR station på 387 millioner dollars, hvilket medførte opbygning af en overførselspassage til AirTrain. Selvom Jamaica stationens rehabilitering oprindeligt skulle være færdig i 2005, blev det faktisk ikke afsluttet indtil September 2006., To AirTrain-biler blev leveret og testet, efter at systemets styreskinner var færdige i marts 2001. Guiderne selv, der ligger mellem skinnerne, blev afsluttet i August 2001.

åbning og effekteredit

havnemyndigheden forudsagde, at flyvepladsens åbning ville skabe 118 job I JFK Lufthavn., Tjenesten var oprindeligt planlagt til at begynde på Ho .ard Beach-filialen i oktober 2002, efterfulgt af Jamaica-filialen i 2003, men blev forsinket på grund af flere hændelser under testen. I juli 2002 blev tre arbejdstagere såret under en afsporing af luftbanen, og i September 2002 døde en togoperatør i en anden afsporing. National Transportation Safety Board ‘ s undersøgelse af den anden nedbrud fandt, at toget havde drønede overdrevent på en kurve. Som følge heraf blev åbningen udsat til juni 2003 og derefter til 17.December 2003, dens eventuelle åbningsdato.,

Southeast Queensueens beboere frygtede, at projektet kunne blive en boondoggle, da anlægsomkostningerne for systemet var steget til 1, 9 milliarder dollars. Som andre Havnemyndighedsejendomme modtog AirTrain ikke tilskud fra staten eller byen til dets driftsomkostninger. Dette var en af grundene til systemets relativt høje indledende $ 5 billetpris, hvilket var mere end to gange metroens billetpris på tidspunktet for Airtrains åbning.,

flere projekter blev udviklet i forventning om AirTrain. I juni 2003 blev der planlagt en 50.000 kvadratmeter (4.600 m2) 16-etagers bygning til Sutphin Boulevard overfor Jamaica station. Andre nærliggende projekter bygget i de foregående fem år omfattede Jamaica Center Mall, Joseph P. Addabbo Federal Building, Civil Court, og Food and Drug Administration Laboratory og kontorer., Efter AirTrain Jfk begyndte operationer, Jamaica oplevede et boom i handel. En 15-skærm biograf åbnede i området i begyndelsen af 2004, og udviklere planlagde også en 13-etagers bygning i området. Et foreslået hotel over AirTrain-terminalen blev annulleret efter terrorangrebene den 11. September 2001.

i 2004 foreslog byen at omdanne 40 blokke Jamaica, centreret omkring AirTrain station, som et kommercielt område. Den blandede brug “airport village” skulle bestå af 5 millioner kvadratmeter (460.000 m2) plads., Ifølge RPA, omzoneinddeling var en del af et forslag om at re-forestille Jamaica som en “regional center” på grund af områdets høje brug som en transit hub. I løbet af den gennemsnitlige ugedag, 100.000 LIRR ryttere og 53.000 Metro ryttere rejste til eller fra Jamaica. Derudover havde havnemyndigheden estimeret, at AirTrain JFK ville transportere 12, 4 millioner passagerer om året.

planer om at udvide AirTrain til Manhattan blev undersøgt allerede før systemets åbning., Mellem September 2003 og April 2004, en række organer, herunder MTA og Port Authority, gennemført en forundersøgelse af det Nedre Manhattan–Jamaica/JFK Transport Projekt, som vil give metroen eller LIRR tog at rejse direkte fra JFK Lufthavnen til Manhattan. Undersøgelsen undersøgte fyrre alternativer, men projektet blev standset i 2008, før der kunne oprettes en miljøpåvirkningserklæring.

renovering af JFK AirportEdit

den 4.januar 2017 annoncerede ne. Yorks guvernør andre. Cuomo en plan på 7-10 milliarder dollars om at renovere JFK Lufthavn., Som en del af projektet, AirTrain JFK ville enten se forlængede togsæt eller en direkte sporforbindelse til resten af Ne.York Citys transportsystem, og en direkte forbindelse mellem AirTrain, LIRR, og metro ville blive bygget på Jamaica station. Kort efter Cuomos meddelelse offentliggjorde Regionalplanforeningen en uafhængig undersøgelse af en mulig direkte jernbaneforbindelse mellem Manhattan og JFK Lufthavn., Endnu en undersøgelse i September 2018, offentliggjort af MTA, undersøgte alternativer til en LIRR-jernbaneforbindelse til JFK som en del af en mulig restaurering af den forladte Rocka .ay Beach-gren.

i Juli 2017 begyndte Cuomos Kontor at acceptere indsendelser til masterplaner om at renovere lufthavnen. Et år senere, i Oktober 2018, frigav Cuomo detaljer om projektet, hvis omkostninger var vokset til 13 milliarder dollars. Forbedringerne omfattede forlængelse af AirTrains samt tilføjelse af baner til Van .yck e .press .ay.