giver mening om spørgsmål 1, tilbagevenden af Massachusetts ret til reparation debat

de fleste amerikanere er ikke sikre på, at de kunne skifte et fladt dæk eller deres bils olie, ifølge nogle undersøgelser.,

og alligevel bliver vælgerne i Massachusetts bedt om at beslutte en meget dyr debat om det tilsyneladende labyrintiske emne køretøjstelematik og dataadgang.

“Det er et svært emne for federal safety regulators, der forstår de snørklede af køretøjet design udvikling,” meget mindre den gennemsnitlige vælger, siger Bryan Reimer, en forsker ved MIT Center for Transport og Logistik.,

Men tilhængere af Spørgsmål 1 siger, at 2020-afstemning foranstaltning simpelthen kommer til at skabe lige konkurrencevilkår for tredjeparts reparation og bil, en del butikker, der frygter, at de bliver boxed ud af bilproducenter.

“Når du er på” Nej “side af kampagnen, er dit job at komplicere ting,” sagde Tommy Hickey, direktøren for Yes on 1-koalitionen, i et intervie..,

Hvis det bliver vedtaget, Spørgsmål 1 vil opdatere en “right-to-repair” staten lov, der underskrives i 2013, hvilket mandat, at ejere og uafhængige værksteder havde den samme adgang, som bilproducenterne køretøjet edb-oplysninger, der anvendes til at diagnosticere problemer ved at tilslutte en håndholdt kode læseren ind i en fysisk port i bilen.

2013-Loven kom efter, at Massachusetts-vælgerne overvældende godkendte en lignende 2012-ret til at reparere stemmesedlen, som måtte forenes med en tidligere lov underskrevet af Gov. Deval Patrick den sommer., Det resulterede også i sidste ende i, at bilproducenter accepterede en aftale i 2014 for at gøre Massachusetts-loven til den nationale standard.

imidlertid udelukkede loven specifikt adgang til det, der er kendt som “telematik”, de diagnostiske og reparationsoplysninger, som flere og flere nyere biler kan sende trådløst direkte til forhandleren. Uden denne adgang siger uafhængige værksteder, at de har en ekstrem ulempe.spørgsmål 1 kræver, at bilejere kan få adgang til og dele telematikdata med uafhængige værksteder., Og mens modstandere hævder, at det kan resultere i utilsigtede konsekvenser, siger værksteder, at de i øjeblikket er dem, der desperat har brug for en løsning.

“Dette er et konkurrencedygtigt marked,” sagde Hickey. “Og jeg tror, vi alle ved, hvad der sker på konkurrencedygtige markeder, hvis du ikke har opdateret teknologi, det bedste udstyr, de bedste måder at fikse biler på. Du taber. Dette kunne være udtagning af eftermarkedet.”

hvad er egentlig telematik?,

afstemning spørgsmålet definerer telematik som “ethvert system i et motorkøretøj, der indsamler oplysninger, der genereres af driften af køretøjet og sender sådanne oplysninger … bruger trådløs kommunikation til en ekstern modtager punkt, hvor den er gemt.”

med andre ord er det som at bruge trådløse hovedtelefoner i stedet for plug-in-hovedtelefoner., Men i stedet for musik kan bilen overføre information, der er registreret af køretøjssensorer tilbage til forhandleren — fra slidte bremseklodser til dæktryk til en løs stempelstift og andre køretøjssoft .arekomponenter.

“biler er lige så meget soft .are, som de er mekanisk hard .are,” sagde Reimer.

sidste år estimerede bilindustriens forskere, at mere end halvdelen af de nye biler, der blev solgt i 2018 i Nordamerika, omfattede telematiktjenester. Hickey siger, at 90 procent af 2021-modellerne vil have evnen, selvom satserne varierer fra producenten

hvad ville spørgsmålet gøre?,

Hvis bestået, ville spørgsmål 1 kræve, at producenterne opretter en platform, som køretøjsejere kunne få adgang til via en mobilapplikation for at få deres bils “mekaniske” telematikdata. Stemmesedlen definerer ” Mekaniske data “som noget”, der bruges til eller på anden måde relateret til diagnose, reparation eller vedligeholdelse af køretøjet.”

fra og med modelåret 2022 skal enhver bil, der er mindre end en mini-bus, der bruger telematik, give ejere adgang til disse data via den standardiserede platform.,

stemmesedlen vil også give ejere mulighed for at give uafhængige værksteder direkte adgang til deres bils telematikdata — enten permanent eller i en begrænset periode for at de kan foretage reparationen. Tanken bag initiativet — som har modtaget millioner fra uafhængige kæder som Auto .one, Advance Auto Parts og O ‘ Reilly Auto Parts — er imidlertid, at mange bilejere kan vælge den første mulighed.,

” i dag har jeg ingen ID.om, hvad der foregår med min bil, så hvis jeg havde en uafhængig reparatør eller forhandler, som jeg stolede på, vil jeg gerne have dem til at have disse oplysninger,” sagde Hickey og bemærkede, at andre måske vil begrænse adgangen til så lidt som en time.

Det ville også give butikker den samme evne som forhandlere til at sende remote kommandoer for ting som når du henter softwareopdateringer, eller kontrol af visse i bilens funktioner.

Hvorfor er det kontroversielt?,

modstandere har rejst mere end $25 millioner for at besejre spørgsmål 1, stort set i engangsbeløb på flere millioner dollars donationer fra store bilproducenter, herunder Ford, General Motors, Toyota og Honda.nogle eksperter siger dog, at der er gyldige bekymringer over spørgsmål 1, der går ud over de økonomiske interesser og forhandlernes ønske om at opretholde eksklusiv adgang til data.

“stemmesedlen initiativet skaber en række utilsigtede konsekvenser, på grund af tidslinjen og den vage formulering af flere aspekter,” Reimer sagde., “Og utilsigtede konsekvenser kan føre til lav sandsynlighed, stor effekt begivenheder.”

ifølge Reimer er bilproducenter allerede midt i at producere 2022-modeller, og at kræve, at de åbner trådløs dataadgang på dette tidspunkt, kunne åbne potentielle cybersårbarheder og muligheder for fjernbetjening.

“Du taler om elektroniske systemer, at alle producenter har forsøgt i et årti til sag hærde mere,” sagde han, og tilføjer, at det kræver producenter til at skabe en open-access-platform på en “accelereret” tidslinje øger chancerne for fejl.,mens eksperter for nylig fortalte Boston Globe, At TV-annoncer, der har oversvømmet lokale luftbølger — rejser bekymring over stalkere og andre rovdyraktører — stort set er sensationaliserede og baseret på en anderledes formuleret 2014-regning i Californien. De sagde også, at frygt for ondsindede angreb ikke er helt ubegrundet, selvom det er usandsynligt.,

I juli brev til Massachusetts lovgivende myndigheder, James Owens, stedfortrædende administrator for National Highway Traffic Safety Administration, rejst bekymring om Spørgsmål 1, da den “utrolige mængde af fare”, der udgøres af cyberangreb på et eller flere køretøjer i bevægelse.

“stemmesedlen initiativet kræver bilproducenter til at redesigne deres køretøjer på en måde, der nødvendigvis indfører cybersikkerhed risici, og at gøre det i en tidsramme, der gør design, bevis, og gennemførelse af en meningsfuld modforanstaltning effektivt umuligt,” o .ens skrev.,

ejer også sagt, at ordlyden af spørgsmål 1 kunne gøre flere vigtige teknikker- “logisk og fysisk isolering af køretøjets kontrolsystemer fra eksterne forbindelser, og kontrollere adgangen til firm .are, der udfører køretøjsfunktioner” — til hærdning køretøjssystemer mod sådanne angreb ” umuligt.,”

alligevel har Auto Care Association, der repræsenterer eftermarkedsbutikker, hævdet, at sådanne cybersikkerhedsproblemer er” falske og præsenteret for at forringe det, der er i fare for køretøjsfabrikanterne ” i kampen om ret til reparation: deres evne til at tjene penge på køretøjsdata.

næsten et dusin cybersikkerhedseksperter fordømte også “skræmmetaktikken” i en Boston Herald op-ed i sidste uge og argumenterede for, at Spørgsmål 1 “på ingen måde” ville øge risikoen for hacking eller andre sikkerhedstrusler., Derudover sagde gruppen SecuRepairs, at den nuværende model, hvor forhandlere opretholder deres greb om telematik, præsenterer sine egne bekymringer.

“Der er en ting, som bilindustriens skræmme-mercials har ret: forbrugerne skal være bekymrede for de data, som bilproducenter indsamler fra vores tilsluttede køretøjer,” skrev de i op-ed. “Moderne internetforbundne biler har adgang til alt fra personlige kontaktdata, der deles fra en førers mobiltelefon til videofeeds fra kameraer i bilen til køretøjets GPS-data., Privatlivets fred og forbrugeradvokater, der spænder fra ACLU til Forbrugerrapporter, advarer om, at denne galakse af sensorer i køretøjet udgør akutte risici for privatlivets fred og borgerlige frihedsrettigheder.”

Hickey understreger også, at — i modsætning til den mislykkede California bill — spørgsmål 1 kun ville gælde for mekaniske data og ikke personlige placeringsdata eller personlige oplysninger (selvom de to sider bestrider, hvor bredt Mekaniske data er defineret).

“de indsamler allerede disse oplysninger; alt, hvad vi beder om, er, at det går direkte til ejeren af bilen,” sagde han.

Hvad sker der, hvis Spørgsmål 1 passerer?,

en afstemning i sidste måned fandt, at vælgerne sidede med ja-on-1-Siden med en næsten 2-til-1-margin, og 2012-afstemningen blev også vedtaget med en historisk høj margin. Hickey siger, at hvis producenternes sikkerhedsproblemer var alvorlige, ville de have forhandlet et kompromis med værksteder, som de gjorde i 2012 (selvom han også bemærkede, at COVID-19-pandemien afsporede meget af den lovgivningsmæssige dagsorden).Hickey foreslog, at ja på 2-siden stadig var åben for lovgivningsmæssige justeringer, hvis spørgsmålet passerer.

“der kunne være noget,” sagde han., “Men igen er de ikke kommet til bordet, så vi planlægger at bestå dette valginitiativ som det er.”

efterhånden som biler bliver mere og mere edb, siger Reimer, at der skal være en større politisk debat for at sætte grundregler for, hvilke typer reparationer der er rimelige for uafhængige værksteder, og hvad der skal overlades til producenten. For at vende tilbage til smartphone-allegorien siger han, at det var rimeligt at gå til et tredjeparts værksted for at ordne en ødelagt skærm.

” vil du nogensinde overveje et tredjepartsprogram for at begynde at rodde med, hvilken iOS-funktionalitet der skal ændres?”sagde han., “Hvis der er et grundlæggende problem, går vi ind i Apple Store til den autoriserede forhandler.”

Reimer siger, at det er et problem, der har brug for føderal handling på et tidspunkt, hvis ikke en opdateret version af den nationale aftale blandt bilproducenter og værksteder i 2014.

“Vi kan ikke have 50 stater, der kører i 50 forskellige retninger,” sagde han. “Vi har brug for føderalt lederskab, ikke statslige initiativer.”

Der har dog ikke været meget fremskridt på den front — et punkt, som de to sider er enige om.,

” Jeg ved ikke, om den føderale regering endda kan underskrive penge til byer og byer, endsige en løsning for bilproducenter, der tilbageholder ejere og uafhængige værksteder,” sagde Hickey. “Men jeg synes bestemt, at der skal være en større samtale.”