O automóvel foi inventado e aperfeiçoado na Alemanha e na França no final de 1800, embora os Americanos rapidamente veio para dominar a indústria automobilística na primeira metade do século xx. Henry Ford inovou técnicas de produção em massa que se tornaram padrão, e Ford, General Motors e Chrysler emergiu como as “três grandes” empresas de automóveis na década de 1920. os fabricantes funneled seus recursos para os militares durante a Segunda Guerra Mundial, e, depois, a produção de automóveis na Europa e Japão subiu para atender a crescente demanda., Uma vez vital para a expansão dos centros urbanos americanos, a indústria tornou-se uma empresa global compartilhada com a ascensão do Japão como a principal automaker em 1980.
Embora o automóvel era para ter seu maior impacto social e econômico nos Estados Unidos, inicialmente, foi aperfeiçoado na Alemanha e na França no final do século xix por homens como Gottlieb Daimler, Karl Benz, Nicolaus Otto e Emile Levassor.quando foram inventados os carros?, o Mercedes de 1901, projetado por Wilhelm Maybach para a Daimler Motoren Gesellschaft, merece crédito por ser o primeiro automóvel moderno em todos os aspectos essenciais.
Seu motor de 35 cavalos pesava apenas 14 libras por cavalos, e ele alcançou uma velocidade máxima de 53 milhas por hora. Em 1909, com a fábrica de automóveis mais integrada da Europa, a Daimler empregava cerca de 1700 trabalhadores para produzir menos de mil carros por ano.,
Nada ilustra a superioridade do Europeu de design melhor do que o contraste entre este modelo de Mercedes e Ransom E. Olds’ 1901-1906 de um cilindro, três cavalos de potência, lavrador-dirigido, curvo-traço Oldsmobile, que era apenas um motorizados de cavalo, de buggy. Mas os Olds venderam por apenas US $ 650, colocando-o ao alcance da classe média americana, e a produção Olds 1904 de 5.508 unidades superou qualquer produção de carro anteriormente realizada.,
O problema central da tecnologia automotiva ao longo da primeira década do século XX seria reconciliar o design avançado da Mercedes 1901 com o preço moderado e as baixas despesas operacionais dos Olds. Isso seria esmagadoramente uma conquista americana.Henry Ford and William Durant
Bicycle mechanics J., Frank and Charles Duryea of Springfield, Massachusetts, had designed the first successful American gasoline automobile in 1893, then won the first American car race in 1895, and went on to make the first sale of an American-made gasoline car the next year.
trinta fabricantes americanos produziram 2.500 veículos a motor em 1899, e cerca de 485 empresas entraram no negócio na próxima década. Em 1908 Henry Ford introduziu o modelo T e William Durant fundou a General Motors.as novas empresas operavam no mercado sem precedentes de um bem de consumo caro., Com sua vasta área de terra e um interior de assentamentos dispersos e isolados, os Estados Unidos tiveram uma necessidade muito maior de transporte automotivo do que as nações da Europa. A grande procura foi também assegurada por um rendimento per capita significativamente mais elevado e por uma distribuição de rendimentos mais equitativa do que os países europeus.tendo em conta a tradição de fabrico americana, era também inevitável que os automóveis fossem produzidos em maior volume a preços mais baixos do que na Europa. A ausência de barreiras pautais entre os Estados incentivou as vendas numa vasta área geográfica., Matérias-primas baratas e uma escassez crônica de mão-de-obra qualificada incentivaram a mecanização dos processos industriais nos Estados Unidos. isto, por sua vez, exigiu a padronização de produtos e resultou na produção em volume de tais mercadorias, como armas de fogo, máquinas de costura, bicicletas e muitos outros itens. Em 1913, os Estados Unidos produziram cerca de 485.000 do total mundial de 606.124 veículos a motor.
A Ford Motor Company superou grandemente os seus concorrentes em conciliar o design de última geração com um preço moderado., Cycle and Automobile Trade Journal called the four-cylinder, fifteen-horsepower, $ 600 Ford Model N (1906-1907) ” the very first instance of a low-cost motor driven by a gas engine having cylinders enough to give the shaft a turning impulse in each shaft turn which is well built and offered in large numbers. Deluged with orders, Ford installed improved production equipment and after 1906 was able to make delivers of a hundred cars a day.encorajado pelo sucesso do Modelo N, Henry Ford estava determinado a construir um carro ainda melhor para a grande multidão.,”The four-cylinder, twenty horsepower Model T, first offered in October 1908, sold for $825. A sua transmissão planetária a duas velocidades facilitou a sua condução, e características como a sua cabeça de cilindro destacável facilitaram a sua reparação. Seu chassis alto foi projetado para limpar os obstáculos em estradas rurais. A vanadium steel fez do Modelo T um carro mais leve e mais resistente, e novos métodos de peças de fundição (especialmente a fundição em bloco do motor) ajudou a manter o preço baixo.,comprometido com a produção em grande volume do Modelo T, Ford inovou técnicas modernas de produção em massa em seu novo Parque Highland, Michigan, que abriu em 1910 (embora ele não introduziu a linha de montagem móvel até 1913-1914). O modelo T runabout vendido por US $ 575 em 1912, menos do que o salário médio anual nos Estados Unidos.
no momento em que o modelo T foi retirado da produção em 1927, seu preço tinha sido reduzido para US $290 para o coupe, 15 milhões de unidades tinham sido vendidas, e a “automobility” pessoal em massa tinha se tornado uma realidade.,as técnicas de produção em massa da Ford foram rapidamente adotadas por outros fabricantes de automóveis americanos. (Montadoras europeias não começaram a usá-los até a década de 1930.) os gastos mais pesados de capital e maior volume de vendas que isso exigiu terminou a era de fácil entrada e livre-wheeling concorrência entre muitos pequenos produtores na indústria americana.,
O número de associações de fabricantes de automóveis caiu de 253 em 1908 para apenas 44 em 1929, com cerca de 80 por cento da indústria de saída contabilizados pela Ford, General Motors e Chrysler, formado a partir de Maxwell em 1925 por Walter P. Chrysler. a maioria dos Independentes restantes foram dizimados na Grande Depressão, com Nash, Hudson, Studebaker e Packard Pendurados apenas para entrar em colapso no período pós-Segunda Guerra Mundial.
O Modelo T era destinado a ser “um carro do agricultor” que servia as necessidades de transporte de uma nação de agricultores., Sua popularidade estava destinada a diminuir à medida que o país se urbanizava e as regiões rurais saíam da lama com a aprovação do Federal Aid Road Act de 1916 e do Federal Highway Act de 1921. além disso, o modelo T permaneceu basicamente inalterado muito tempo depois de ter sido tecnologicamente obsoleto. Modelos t proprietários começaram a negociar até maiores, mais rápido, andar mais suave, carros mais elegantes. A procura de transporte básico que o modelo T tinha atendido tendeu cada vez mais na década de 1920 a ser preenchido a partir do backlog de carros usados empilhando-se em lotes dos concessionários à medida que o mercado ficou saturado.,
capacidade de venda de automóveis
em 1927, a procura de substituição de automóveis novos foi superior à procura de proprietários da primeira vez e compradores de vários automóveis combinados. Dada a renda do dia, as montadoras não podiam mais contar com um mercado em expansão. As vendas de peças foram iniciadas pelos fabricantes de carros de preço moderado em 1916 para competir com o modelo T, e em 1925 cerca de três quartos de todos os carros novos foram comprados “no tempo” através de crédito., apesar de alguns itens caros, como pianos e máquinas de costura, terem sido vendidos a tempo antes de 1920, foi a venda de automóveis em parcelas durante os anos vinte que estabeleceu a compra de bens de consumo caros a crédito como um hábito de classe média e um pilar da economia americana.
Gm introduz “obsolescência planeada”
a saturação do mercado coincidiu com a estagnação tecnológica: tanto no produto como na tecnologia de produção, a inovação estava a tornar-se incremental e não dramática., As diferenças básicas que distinguem os modelos pós-Segunda Guerra Mundial do Modelo T estavam em vigor no final da década de 1920-o auto-arranque, o corpo de aço fechado, o motor de alta compressão, freios hidráulicos, transmissão sincromesh e pneus de balão de baixa pressão.
As inovações remanescentes-a transmissão automática e a construção de quadros—vieram na década de 1930. além disso, com algumas exceções, os carros foram feitos muito da mesma maneira no início da década de 1950 como tinham sido na década de 1920.,
Para enfrentar os desafios do mercado de saturação e tecnológico estagnação, General Motors, sob a liderança de Alfred P. Sloan, Jr., nos anos 1920 e 1930, inovou a obsolescência planejada dos produtos e colocar uma nova ênfase no estilo, exemplificado na grande parte cosméticos de mudança anual de modelo—planejada trienal principais restyling para coincidir com a economia da vida morrer e anual com menor face-liftings no entre.,
O objetivo era fazer os consumidores insatisfeitos o suficiente para negociar e, presumivelmente, até um novo modelo Mais caro muito antes da vida útil de seus carros atuais tinha terminado. A filosofia de Sloan era que “o principal objetivo da corporação era ganhar dinheiro, não apenas para fazer carros.”Ele acreditava que era necessário apenas que a GM carros de ser “igual em design para o melhor de nossos concorrentes … não era necessário levar em design ou correr o risco de inexperiente experimentos.”
assim, a engenharia estava subordinada aos ditames dos estilistas e contabilistas de corte de custos., A General Motors tornou-se o arquétipo de uma empresa racional gerida por uma tecnoestrutura.como o Sloanismo substituiu o fordismo como a estratégia de mercado predominante na indústria, Ford perdeu a liderança de vendas no campo lucrativo de baixo preço para a Chevrolet em 1927 e 1928. Em 1936 a GM reivindicou 43 por cento do mercado americano; Ford com 22 por cento tinha caído para o terceiro lugar atrás da Chrysler com 25 por cento. apesar das vendas de automóveis terem caído durante a Grande Depressão, Sloan se gabava de que “em nenhum ano a empresa não conseguiu obter lucro”.,”(GM retained industry leadership until 1986 when Ford surpassed it in profits.a indústria automobilística teve um papel fundamental na produção de veículos militares e material de guerra na Primeira Guerra Mundial. Durante a Segunda Guerra Mundial, além de produzir vários milhões de veículos militares, os fabricantes de automóveis americanos fizeram cerca de setenta e cinco itens militares essenciais, a maioria deles não relacionados com o veículo a motor. Estes materiais tinham um valor total de US $29 bilhões, um quinto da produção de guerra da nação.,como a fabricação de veículos para o mercado civil cessou em 1942 e pneus e gasolina foram severamente racionados, o transporte de veículos a motor caiu drasticamente durante os anos de guerra. Carros que tinham sido alimentados através da depressão muito depois que eles estavam prontos para ser junked foram remendados para cima, garantindo grande pressão de demanda por novos carros no final da guerra.Os Três Grandes De Detroit levaram o Sloanismo à sua conclusão ilógica no período pós-guerra., Modelos e opções proliferaram, e a cada ano carros tornaram-se mais longos e mais pesados, mais poderosos, mais gadget-ser dobrado, mais caro para comprar e operar, seguindo o truísmo de que os carros grandes são mais rentáveis para vender do que os pequenos.
ascensão de montadoras japonesas
engenharia na era pós-guerra foi subordinada à estética questionável do estilo não funcional em detrimento da economia e segurança., E a qualidade deteriorou-se ao ponto de que, em meados dos anos 60, os carros fabricados nos Estados Unidos estavam sendo entregues a compradores de varejo com uma média de vinte e quatro defeitos por unidade, muitos deles relacionados com a segurança. Além disso, os lucros unitários mais elevados que Detroit fez em “cruzadores de estrada” bebedores de gás foram feitos com os custos sociais do aumento da poluição do ar e uma drenagem na diminuição das reservas mundiais de petróleo.,
A era dos anualmente reestilizado road cruiser terminou com a imposição de normas federais de segurança automotiva (1966), de emissão de poluentes (1965 e 1970), e o consumo de energia (1975); com a escalada dos preços da gasolina seguir os choques petrolíferos de 1973 e 1979; e, especialmente, com a montagem de penetração de ambos os EUA e os mercados do mundo pela primeira vez pelo alemão Volkswagen “Bug” (um moderno Modelo de T) e, em seguida, pelo Japonês eficiente em termos de combustível, funcionalmente concebidos, bem-construído carros pequenos.
Depois de atingir um recorde de 12,87 milhões de unidades em 1978, as vendas de carros fabricados nos Estados Unidos caíram para 6.,95 milhões em 1982, como as importações aumentaram sua parte do mercado DOS EUA de 17,7 por cento para 27,9 por cento. Em 1980, o Japão tornou-se o principal produtor mundial de automóveis, uma posição que continua a manter.em resposta, a indústria automobilística americana na década de 1980 passou por uma reestruturação organizacional massiva e renascimento tecnológico., Revoluções gerenciais e cortes na capacidade da fábrica e do pessoal na GM, Ford e Chrysler resultou em empresas mais resistentes com pontos de quebra-mesmo mais baixos, permitindo-lhes manter os lucros com menores volumes em mercados cada vez mais saturados e competitivos. a qualidade de fabrico e os programas de motivação e envolvimento dos trabalhadores foram considerados prioritários. A indústria em 1980 empreendeu um programa de cinco anos, de 80 bilhões de dólares de modernização e reequipamento de plantas. Design aerodinâmico funcional substituiu o estilo em Detroit studios, como a mudança cosmética anual foi abandonada., os automóveis tornaram-se mais pequenos, mais eficientes em termos de combustível, menos poluentes e muito mais seguros. Produto e produção estavam sendo cada vez mais racionalizados em um processo de integração de design, engenharia e fabricação auxiliada por computador.
Legacy of the U. S. Auto Industry
the automobile has been a key force for change in twentieth-century America. Durante a década de 1920, a indústria tornou-se a espinha dorsal de uma nova sociedade orientada para os bens de consumo. Em meados da década de 1920, ele ficou em primeiro lugar no valor do produto, e em 1982, ele forneceu um em cada seis empregos nos Estados Unidos., na década de 1920, o automóvel tornou-se a força vital da indústria petrolífera, um dos principais clientes da indústria siderúrgica, e o maior consumidor de muitos outros produtos industriais. As tecnologias dessas indústrias auxiliares, particularmente aço e petróleo, foram revolucionadas por suas demandas. o automóvel estimulou a participação na recreação ao ar livre e estimulou o crescimento das indústrias relacionadas com o turismo, tais como estações de Serviço, restaurantes e motéis., A construção de ruas e rodovias, um dos maiores itens de gastos do governo, atingiu o pico quando a lei Interestadual rodovia de 1956 inaugurou o maior programa de Obras Públicas da história.
O automóvel pôs fim ao isolamento rural e trouxe comodidades urbanas—mais importantes, melhores cuidados médicos e escolas—para a América rural (enquanto, paradoxalmente, o trator agrícola tornou a agricultura familiar tradicional obsoleta). A cidade moderna, com seus subúrbios industriais e residenciais circundantes, é um produto do automóvel e transporte.,
o automóvel mudou a arquitetura da típica habitação Americana, alterou a concepção e composição do bairro urbano, e libertou as donas de casa a partir dos estreitos limites da casa. Nenhuma outra força histórica revolucionou tanto a forma como os americanos trabalham, vivem e brincam.
em 1980, 87,2 por cento das famílias americanas possuíam um ou mais veículos automóveis, 51,5 por cento possuíam mais de um, e totalmente 95 por cento das vendas de automóveis nacionais foram para substituição. Os americanos tornaram-se verdadeiramente auto-dependentes., mas embora a propriedade automóvel seja virtualmente universal, o veículo a motor já não funciona como uma força progressiva de mudança. Novas forças—a mídia eletrônica, o laser, o computador, e o robô provavelmente em primeiro lugar entre eles-estão mapeando o futuro. Um período da história americana que pode apropriadamente ser chamado de idade do automóvel está se fundindo em uma nova era da eletrônica.