Making sense of Question 1, the return of the Massachusetts right-to-repair debate

a maioria dos americanos não têm certeza de que poderiam mudar um pneu furado ou óleo de seu carro, de acordo com algumas pesquisas.,no entanto, nesta eleição, pede-se aos eleitores de Massachusetts que decidam um debate extremamente dispendioso sobre o tema aparentemente labiríntico da telemática para veículos e do acesso aos dados.”este é um tópico difícil para os reguladores federais de segurança que entendem as complexidades do desenvolvimento do design de veículos”, muito menos o eleitor médio, diz Bryan Reimer, um cientista de pesquisa do MIT Center for Transportation and Logistics.,

mas os apoiantes da Pergunta 1 dizem que a medida de votação 2020 resume-se simplesmente a criar condições de igualdade para as oficinas de reparação de terceiros e oficinas de automóveis, que receiam que estejam a ser bloqueadas por montadoras.”quando você está no lado ‘não’ da campanha, seu trabalho é complicar as coisas”, disse Tommy Hickey, o diretor da coalizão sim em 1, em uma entrevista.,

Se aprovado, A Pergunta 1 iria atualizar uma lei do Estado “Direito à reparação” assinada em 2013, que mandatava que os proprietários e oficinas independentes tinham o mesmo acesso que os fabricantes de automóveis para a informação do computador do veículo usado para diagnosticar problemas, colocando um leitor de código de mão em um porto físico no veículo.

a lei de 2013 veio depois que os eleitores de Massachusetts aprovaram esmagadoramente uma medida semelhante de voto de direita para reparação de 2012, que teve de ser reconciliada com uma lei anterior assinada pelo Gov.Deval Patrick naquele verão., Ele também acabou por resultar em montadoras concordando com um acordo em 2014 para tornar a Lei de Massachusetts o padrão nacional.

no entanto, a lei excluiu especificamente o acesso ao que é conhecido como “telemática”, a informação de diagnóstico e reparação que mais e mais carros novos podem enviar sem fios direto para o concessionário. Sem esse acesso, oficinas independentes dizem que estão em desvantagem extrema.a primeira questão exigiria que os proprietários dos automóveis pudessem aceder e partilhar dados telemáticos com oficinas de reparação independentes., E enquanto os adversários argumentam que pode resultar em consequências não intencionais, as oficinas dizem que são elas que precisam desesperadamente de uma solução.”este é um mercado competitivo”, disse Hickey. “E eu acho que todos nós sabemos o que acontece em mercados competitivos se você não tem tecnologia atualizada, o melhor equipamento, as melhores maneiras de consertar carros. Perdeste. Esta poderia ser a evisceração do aftermarket.”

o que é exactamente telemática?,

a questão da votação define telemática como ” qualquer sistema de um veículo a motor que recolhe informações geradas pela operação do veículo e transmite essas informações … utilizando comunicações sem fios para um ponto de recepção remoto onde ele é armazenado.”

em outras palavras, é como usar auscultadores sem fio em vez de auscultadores plug-in., Mas em vez de música, o carro pode transmitir informações detectadas pelos sensores veículo de volta para o revendedor — a partir de pastilhas de freio desgastadas para a pressão dos pneus para um PIN pistão solto e outros componentes de software veículo.”carros são tanto software quanto hardware mecânico”, disse Reimer.no ano passado, os investigadores da indústria automóvel estimaram que mais de metade dos automóveis novos vendidos em 2018 na América do Norte incluíam serviços telemáticos. Hickey diz que 90 por cento de 2021 modelos terão a capacidade, embora as taxas variam pelo fabricante

o que a pergunta faria?,em caso de aprovação, a primeira questão exigiria que os fabricantes criassem uma plataforma a que os proprietários dos veículos pudessem aceder através de uma aplicação móvel para obterem os dados telemáticos “mecânicos” do seu automóvel. A questão da cédula define” Dados mecânicos “como qualquer coisa” usada para ou de outra forma relacionada com o diagnóstico, reparação ou manutenção do veículo.”

começando com o modelo ano 2022, qualquer carro menor do que um mini-barramento que usa telemática precisaria dar aos proprietários acesso a esses dados através da plataforma padronizada.,a questão da votação também permitiria aos proprietários dar às oficinas de reparação independentes Acesso directo aos dados telemáticos do seu automóvel-de forma permanente ou por um período limitado de tempo, a fim de poderem fazer a reparação. No entanto, o pensamento por trás da iniciativa — que recebeu milhões de cadeias independentes como AutoZone, avançar Auto Peças, e O’Reilly Auto peças — é que muitos proprietários de automóveis podem escolher a primeira opção.,

“até hoje, eu não tenho idéia do que está acontecendo com o meu carro, então se eu tivesse um Reparador Independente ou revendedor em quem eu confiava, eu gostaria que eles tivessem essa informação”, disse Hickey, observando que outros poderiam querer limitar o acesso a tão pouco quanto uma hora.

que o acesso também daria às lojas a mesma capacidade que os concessionários para enviar comandos remotos para coisas como baixar atualizações de software ou testar certas funções no veículo.por que é controverso?,oponentes levantaram mais de US $ 25 milhões para derrotar a Pergunta 1, em grande parte em doações de milhões de dólares de grandes fabricantes de automóveis, incluindo Ford, General Motors, Toyota e Honda.no entanto, alguns especialistas afirmam que existem preocupações válidas sobre a primeira questão que vão além dos interesses financeiros e do desejo dos concessionários de manter o acesso exclusivo aos dados.

“a iniciativa eleitoral cria uma série de consequências não intencionais, por causa da linha do tempo e da formulação vaga de vários aspectos”, disse Reimer., “E consequências não intencionais podem levar a eventos de baixa probabilidade e alto impacto.”

de acordo com Reimer, as montadoras já estão no meio da produção de 2022 modelos e exigindo que elas abram acesso de dados sem fio nesta fase poderia abrir potenciais ciber-vulnerabilidades e possibilidades de manipulação remota.

“Você está falando de sistemas eletrônicos que todos os fabricantes têm tentado por uma década para que o caso endureça mais”, disse ele, acrescentando que exigir que os fabricantes para criar uma plataforma de acesso aberto em um cronograma “acelerado” aumenta as chances de falhas.,enquanto especialistas disseram recentemente ao Boston Globe que os anúncios de TV que inundaram as ondas de rádio locais — levantando preocupações sobre perseguidores e outros atores predatórios — são em grande parte sensacionalizados e baseados em um projeto de lei de 2014 diferente na Califórnia. Eles também disseram que os medos de ataques maliciosos não são inteiramente infundados, mesmo que improvável.,numa carta de julho aos legisladores de Massachusetts, James Owens, o vice-administrador da Administração Nacional de Segurança Rodoviária, levantou preocupações sobre a pergunta 1, dada a “incrível quantidade de perigo” representada pelos ciberataques em um ou mais veículos em movimento.

“a iniciativa de votação exige que os fabricantes de veículos redesenhem seus veículos de uma forma que necessariamente introduz riscos de segurança cibernética, e fazê-lo em um prazo que torna o design, a prova e a implementação de qualquer contramedidas significativas efetivamente impossível”, escreveu Owens.,

também disse que a formulação da Pergunta 1 poderia tornar várias técnicas importantes — “isolamento lógico e físico dos sistemas de controle de veículos a partir de conexões externas, e controlar o acesso a firmware que executa as funções do veículo” — para endurecer sistemas de veículos contra tais ataques”.,”

ainda assim, a Auto Care Association, que representa lojas aftermarket, argumentou que tais preocupações de segurança cibernética são “falsas e apresentadas para diminuir o que está em risco para os fabricantes de veículos” na batalha do direito de reparar: a sua capacidade de ganhar dinheiro com os dados do veículo.quase uma dúzia de especialistas em segurança cibernética também denunciaram as “táticas de medo” em um Boston Herald op-ed na semana passada, argumentando que a Pergunta 1 “de forma alguma” aumentaria o risco de hacking ou outras ameaças de segurança., Além disso, o grupo SecuRepairs, afirmou que o modelo actual, no qual os concessionários mantêm o controlo da telemática, apresenta as suas próprias preocupações.

“Há uma coisa que os scare-mercials da indústria automóvel têm razão: os consumidores devem estar preocupados com as resmas de dados que as montadoras coletam de nossos veículos conectados”, eles escreveram no op-ed. “Carros modernos conectados à Internet têm acesso a tudo, desde dados de contato pessoal compartilhados a partir de um telefone celular do motorista para feeds de vídeo de câmeras de dentro do carro para os dados de GPS do veículo., Os defensores da privacidade e dos consumidores, que vão desde a ACLU até aos relatórios dos consumidores, alertam para o facto de esta galáxia de sensores nos veículos representar riscos agudos de Privacidade e liberdades civis.”

Hickey também salienta que — ao contrário do fracassado projeto de lei da Califórnia — Questão 1 se aplica apenas a mecânica de dados, e não pessoais, dados de localização ou informação pessoal (embora os dois lados em disputa mais ampla mecânica de dados está definido).

“eles já estão coletando essa informação; tudo o que estamos pedindo é que ela vá diretamente para o proprietário do carro”, disse ele.o que acontece se a pergunta 1 passar?,

uma votação no mês passado descobriu que os eleitores alinharam com o lado SIM-em-1 por uma margem de quase 2 para 1, e a medida de votação de 2012 também passou por uma margem historicamente alta. Hickey diz que se as preocupações de segurança dos fabricantes eram graves, eles teriam negociado um compromisso com oficinas, como fizeram em 2012 (embora ele também observou que a pandemia COVID-19 descarrilou grande parte da agenda legislativa).Hickey sugeriu que o SIM do lado 2 ainda estava aberto a ajustes legislativos se a pergunta fosse aprovada.”pode haver alguma coisa”, disse ele., “Mas, mais uma vez, eles não vieram à mesa, então planejamos passar esta iniciativa eleitoral como está.”à medida que os automóveis se tornam cada vez mais informatizados, Reimer diz que é necessário um debate político mais amplo para definir as regras de base para os tipos de reparações que são razoáveis para oficinas independentes e o que deve ser deixado ao fabricante. Para voltar à alegoria do smartphone, ele diz que ir a uma oficina de terceiros para consertar um ecrã quebrado era razoável.

” Você alguma vez consideraria uma aplicação de terceiros para começar a interferir com o que a funcionalidade iOS deve mudar?”ele disse., “Se houver um problema fundamental, entramos na Apple Store para o revendedor autorizado.”

Reimer diz que é uma questão que precisa de ação federal em algum momento, se não uma versão atualizada do Acordo Nacional entre montadoras e oficinas em 2014.”não podemos ter 50 estados a correr em 50 direcções diferentes”, disse ele. “Precisamos de liderança federal, não de iniciativas estatais.”

no entanto, não houve muito progresso nessa frente — um ponto em que os dois lados concordam.,”não sei se o governo federal pode sequer assinar dinheiro para cidades e cidades, quanto mais um arranjo para fabricantes de automóveis que retêm de proprietários e oficinas independentes”, disse Hickey. “Mas definitivamente acho que deveria haver uma conversa maior.”